Verkehr. Kostenwahrheit

ShortId

99.3559

Id

19993559

Updated

10.04.2024 14:29

Language

Title

Verkehr. Kostenwahrheit

AdditionalIndexing

Kostenrechnung;Verschmutzung durch das Auto;Kosten der Umweltbelastungen;Verkehr;Landverkehr;Kosten-Nutzen-Analyse

1

L04K06010304, Kosten der Umweltbelastungen
L06K070302020501, Kosten-Nutzen-Analyse
L05K0703020201, Kostenrechnung
L01K18, Verkehr
L02K1803, Landverkehr
L04K06020314, Verschmutzung durch das Auto

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Seit einigen Jahren werden im Auftrag der Bundesverwaltung oder unter ihrer aktiven Mitwirkung Studien zu den externen Kosten des Verkehrs erarbeitet und deren Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt. Eine genauere Analyse der Ergebnisse zeigt, dass die dabei ermittelten Zahlen alles andere als gesichert sind und jeweils sehr stark von den gewählten Arbeitshypothesen und Methoden der beauftragten Expertenbüros abhängig sind.So wurde der breiten Öffentlichkeit im Frühjahr 1996 eine Studie über die externen Gesundheitskosten vorgestellt. Gemäss dieser Studie sind aufgrund der Partikelemissionen (PM10) des motorisierten Privatverkehrs in der Schweiz jährlich 2100 vorzeitige Todesfälle zu verzeichnen. Ein Jahr später (1997) wurde im Rahmen des Nationalen Forschungsprogrammes 41 "Verkehr und Umwelt" ein Projekt mit folgender Begründung bewilligt: "Die eben erschienene GVF-Studie 'Monetarisierung der verkehrsbedingten externen Gesundheitskosten' musste sich deshalb auf grobe Schätzungen der Anteile verschiedener Verkehrsträger an den PM10-Immissionen abstützen" (Zitat aus dem Forschungsgesuch).Kritische oder von der offiziellen Meinung abweichende Studienergebnisse werden von der Verwaltung regelmässig mit dem Hinweis weggewischt, dass es sich dabei um bezahlte Gutachten handle. Auf der anderen Seite finden Studienergebnisse Eingang in die Veröffentlichungen des Bundesrates, deren Auftraggeber sicher kaum neutral sind. So verweist die Botschaft des Bundesrates zum Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (SVAG) auf die Ergebnisse von Studien der UIC (Union internationale des Chemins de fer) und der T&E (European Federation for Transport and Environment), ohne darzulegen, welcher Absender sich hinter den Abkürzungen verbirgt.Nun wurde im Auftrag der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ein Vernehmlassungsverfahren zu einem neuen Verfassungsartikel über die Kostenwahrheit eingeleitet. Damit haben alle diese Studien eine politische Dimension erhalten.Aufgrund der Erfahrungen aus der Zeit der "Waldsterbedebatte", als die Politik, wie sich später herausstellte, mit nachweislich falschen Grundlagen aus Wissenschaft und Verwaltung bedient wurde, ist eine Klärung verschiedener Sachverhalte zur objektiven Meinungsbildung zwingend notwendig. Noch heute müssen wir leider feststellen, dass viele der damals aufgrund falscher Hypothesen verbreiteten Botschaften in der öffentlichen Meinung immer noch präsent sind.
1. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in einer Gesamtbetrachtung gewürdigt werden müssen. Er hat dies auch verschiedentlich zum Ausdruck gebracht, so z. B. im Rahmen der Ausarbeitung des SVAG (vgl. hierzu Botschaft 96.077, Ziff. 22).2. Der Auftrag des Bundesrates lautete immer, die externen Kosten und Nutzen zu untersuchen. Im Rahmen dieser Studien wurden im Laufe der letzten sieben Jahre etwa 1,8 Millionen Franken ausgegeben. Bis jetzt wurden die Infrastrukturkosten, die externen Kosten von Unfällen, des Lärms und der Luftverschmutzung (Gesundheitsschäden und Gebäudeschäden) sowie die externen Nutzen von Strasse und Schiene untersucht. Externe Kosten sind solche, welche nicht von den Verursachern bezahlt werden.3. Die folgenden privaten und öffentlichen Beratungsfirmen und -stellen erhielten in den letzten sieben Jahren Aufträge des Bundes im Zusammenhang mit der Ermittlung der externen Kosten und Nutzen des Verkehrs (in Klammer ungefährer Anteil der Mittel): Consult AG, Bern (2 Prozent); Econcept AG, Zürich (3 Prozent); Ecoplan, Bern/Altdorf (34 Prozent); ETHZ, Prof. Wanner (1 Prozent); DEHAP, Prof. N. Soguel, Lausanne (3 Prozent); Infraconsult AG, Bern (4 Prozent); Infras AG, Zürich (23 Prozent); Oekoskop, Gelterkinden (3 Prozent); Planteam GHS AG, Sempach (4 Prozent); Universität Basel, Prof. Frey und Prof. Ackermann (9 Prozent); Universität Neuenburg, Prof. Jeanrenaud (12 Prozent); Università della Svizzera italiana, Prof. R. Maggi (2 Prozent).4. Die bisher vorliegenden Ergebnisse zu den externen Kosten und Nutzen des Verkehrs wurden nach wissenschaftlichen Kriterien erarbeitet. Die Methodik sowie die Ergebnisse wurden an internationalen Tagungen vorgestellt und der kritischen Prüfung durch andere Wissenschafter unterzogen; so auch von Expertengruppen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz und der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung sowie der Weltgesundheitsorganisation .Die Resultate wurden jeweils als sorgfältig erarbeitet und korrekt berechnet beurteilt. Die in der Schweiz angewandten Methoden und Verfahren zur Bestimmung der Höhe der externen Kosten und Nutzen gelten international als vorbildlich und höchst zuverlässig. Die ermittelten Kostengrössen wurden, unter Berücksichtigung aller Ungenauigkeiten, jeweils so ausgewiesen, dass sie eine zuverlässige Grösse zur Bestimmung der unteren Grenze der externen Kosten darstellen. Zur Interpretation der Genauigkeit verweisen wir auf die Publikation des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen "Wie genau ist genau genug?", welche sich genau mit dieser Fragestellung befasst. Im Weiteren ist darauf hinzuweisen, dass die EU-Kommission im Grünbuch "Faire und effiziente Preise" weitgehend dieselbe Methodik anwendet und zu vergleichbaren Resultaten kommt. Der Einbezug schweizerischer Institute und Beratungsunternehmen, welche in der Schweiz dieses Know-how entwickelt haben, in die Forschungsprogramme der EU auf dem Gebiet der Berechnung externer Kosten und Nutzen (z. B. das 4. und 5. Rahmenforschnungsprogramm der EU), zeigt auch die international starke Stellung der Schweiz auf diesem Gebiet.5. Der Bundesrat hat die Verwaltung mit der Durchführung der Studien zu den externen Kosten und Nutzen des Verkehrs beauftragt, wobei folgende Rahmenbedingungen gelten: - Die Daten müssen eine für die Volkswirtschaft relevante Grösse erreichen.- Der Zusammenhang zwischen Schäden bzw. Kosten und Verkehrsaktivitäten muss klar dargelegt werden können.- Es müssen genügend statistischen und wissenschaftlichen Kriterien entsprechende Grundlagen zur Berechnung der Schäden und der Kosten und Nutzen vorhanden sein.Die durchgeführten Studien sind Grundlagen für die politische Entscheidfindung. Im Weiteren ist zu beachten, dass eine Reduktion der Kosten nicht alleine durch eine Internalisierung über neue Abgaben erreicht werden, sondern auch über technische Massnahmen erfolgen kann. Ob neue Abgaben eingeführt werden und wie hoch diese allenfalls sein sollen, ist ausschliesslich Sache der politischen Behörden.6. Der Bundesrat teilt diese Auffassung.7. Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogrammes 41 "Verkehr und Umwelt" ist bereits eine Studie zu den volkswirtschaftlichen Nutzen des Verkehrs lanciert worden. Unter der Leitung von Prof. Rico Maggi von der Università della Svizzera italiana wird der volkswirtschaftliche Nutzen quantifiziert. Hier soll in einzelnen Teilschritten eine Erfassung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der gesamten Nutzen des Verkehrs erfolgen. Im Weiteren wurde in Bern zu diesem Thema im November 1999 ein wissenschaftliches Seminar mit internationaler Beteiligung und in Zusammenarbeit mit dem Sekretariat der Europäischen Verkehrsministerkonferenz, Paris, durchgeführt.Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass die EU mit dem bilateralen Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU die LSVA als zentrales verkehrspolitisches Instrument der Schweiz anerkannt hat. Die LSVA stützt sich ganz wesentlich auf die oben erwähnten Forschungsergebnisse ab. Antwort des Bundesrates.
Der Bundesrat ist eingeladen, die folgenden Fragen zu beantworten:1. Teilt er die Auffassung, dass es für eine objektive Meinungsbildung angebracht wäre, neben den ermittelten Kosten auch den volkswirtschaftlichen Nutzen zu untersuchen?2. Welche finanziellen Mittel hat der Bund bisher für Studien im Zusammenhang mit den externen Kosten ausgegeben, bei denen die Verwaltung Auftraggeber war oder bei denen der Bund massgeblich Einfluss auf die Forschungsfragen nahm (Nationalfondsprojekte)? Welche finanziellen Mittel wurden zur Ermittlung des Nutzens ausgegeben?3. Welche Expertenbüros erhielten die Aufträge, und wie verteilen sich die aufgewendeten finanziellen Mittel auf diese Büros?4. Warum lässt es der Bundesrat zu, dass mit diesen Studien in der Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, es handle sich um gesicherte Ergebnisse, indem die Verwaltung oder er selber bei den ermittelten Zahlen mit Genauigkeiten an die Öffentlichkeit tritt, die in keinem Verhältnis zu den Ungenauigkeiten der Ausgangsdaten stehen?5. Ist unter diesen Umständen der Eindruck richtig, dass mit all diesen Studien zu den externen Kosten des Verkehrs im Auftrag oder unter Mitwirkung der Verwaltung das Terrain für höhere Verkehrsabgaben vorbereitet werden soll?6. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass neue Verkehrsabgaben eine Sache der Politik sind und diese primär mit objektiven und vollständigen Entscheidgrundlagen, die auch die volkswirtschaftlichen Aspekte berücksichtigen, bedient werden muss?7. Ist er bereit, eine Erhebung des volkswirtschaftlichen Gesamtnutzens in Auftrag zu geben, oder folgt er dem von Experten angeregten Vorgehen, den Nutzen in Teilschritten zu ermitteln?
Verkehr. Kostenwahrheit

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Seit einigen Jahren werden im Auftrag der Bundesverwaltung oder unter ihrer aktiven Mitwirkung Studien zu den externen Kosten des Verkehrs erarbeitet und deren Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt. Eine genauere Analyse der Ergebnisse zeigt, dass die dabei ermittelten Zahlen alles andere als gesichert sind und jeweils sehr stark von den gewählten Arbeitshypothesen und Methoden der beauftragten Expertenbüros abhängig sind.So wurde der breiten Öffentlichkeit im Frühjahr 1996 eine Studie über die externen Gesundheitskosten vorgestellt. Gemäss dieser Studie sind aufgrund der Partikelemissionen (PM10) des motorisierten Privatverkehrs in der Schweiz jährlich 2100 vorzeitige Todesfälle zu verzeichnen. Ein Jahr später (1997) wurde im Rahmen des Nationalen Forschungsprogrammes 41 "Verkehr und Umwelt" ein Projekt mit folgender Begründung bewilligt: "Die eben erschienene GVF-Studie 'Monetarisierung der verkehrsbedingten externen Gesundheitskosten' musste sich deshalb auf grobe Schätzungen der Anteile verschiedener Verkehrsträger an den PM10-Immissionen abstützen" (Zitat aus dem Forschungsgesuch).Kritische oder von der offiziellen Meinung abweichende Studienergebnisse werden von der Verwaltung regelmässig mit dem Hinweis weggewischt, dass es sich dabei um bezahlte Gutachten handle. Auf der anderen Seite finden Studienergebnisse Eingang in die Veröffentlichungen des Bundesrates, deren Auftraggeber sicher kaum neutral sind. So verweist die Botschaft des Bundesrates zum Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (SVAG) auf die Ergebnisse von Studien der UIC (Union internationale des Chemins de fer) und der T&E (European Federation for Transport and Environment), ohne darzulegen, welcher Absender sich hinter den Abkürzungen verbirgt.Nun wurde im Auftrag der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen ein Vernehmlassungsverfahren zu einem neuen Verfassungsartikel über die Kostenwahrheit eingeleitet. Damit haben alle diese Studien eine politische Dimension erhalten.Aufgrund der Erfahrungen aus der Zeit der "Waldsterbedebatte", als die Politik, wie sich später herausstellte, mit nachweislich falschen Grundlagen aus Wissenschaft und Verwaltung bedient wurde, ist eine Klärung verschiedener Sachverhalte zur objektiven Meinungsbildung zwingend notwendig. Noch heute müssen wir leider feststellen, dass viele der damals aufgrund falscher Hypothesen verbreiteten Botschaften in der öffentlichen Meinung immer noch präsent sind.
- 1. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in einer Gesamtbetrachtung gewürdigt werden müssen. Er hat dies auch verschiedentlich zum Ausdruck gebracht, so z. B. im Rahmen der Ausarbeitung des SVAG (vgl. hierzu Botschaft 96.077, Ziff. 22).2. Der Auftrag des Bundesrates lautete immer, die externen Kosten und Nutzen zu untersuchen. Im Rahmen dieser Studien wurden im Laufe der letzten sieben Jahre etwa 1,8 Millionen Franken ausgegeben. Bis jetzt wurden die Infrastrukturkosten, die externen Kosten von Unfällen, des Lärms und der Luftverschmutzung (Gesundheitsschäden und Gebäudeschäden) sowie die externen Nutzen von Strasse und Schiene untersucht. Externe Kosten sind solche, welche nicht von den Verursachern bezahlt werden.3. Die folgenden privaten und öffentlichen Beratungsfirmen und -stellen erhielten in den letzten sieben Jahren Aufträge des Bundes im Zusammenhang mit der Ermittlung der externen Kosten und Nutzen des Verkehrs (in Klammer ungefährer Anteil der Mittel): Consult AG, Bern (2 Prozent); Econcept AG, Zürich (3 Prozent); Ecoplan, Bern/Altdorf (34 Prozent); ETHZ, Prof. Wanner (1 Prozent); DEHAP, Prof. N. Soguel, Lausanne (3 Prozent); Infraconsult AG, Bern (4 Prozent); Infras AG, Zürich (23 Prozent); Oekoskop, Gelterkinden (3 Prozent); Planteam GHS AG, Sempach (4 Prozent); Universität Basel, Prof. Frey und Prof. Ackermann (9 Prozent); Universität Neuenburg, Prof. Jeanrenaud (12 Prozent); Università della Svizzera italiana, Prof. R. Maggi (2 Prozent).4. Die bisher vorliegenden Ergebnisse zu den externen Kosten und Nutzen des Verkehrs wurden nach wissenschaftlichen Kriterien erarbeitet. Die Methodik sowie die Ergebnisse wurden an internationalen Tagungen vorgestellt und der kritischen Prüfung durch andere Wissenschafter unterzogen; so auch von Expertengruppen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz und der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung sowie der Weltgesundheitsorganisation .Die Resultate wurden jeweils als sorgfältig erarbeitet und korrekt berechnet beurteilt. Die in der Schweiz angewandten Methoden und Verfahren zur Bestimmung der Höhe der externen Kosten und Nutzen gelten international als vorbildlich und höchst zuverlässig. Die ermittelten Kostengrössen wurden, unter Berücksichtigung aller Ungenauigkeiten, jeweils so ausgewiesen, dass sie eine zuverlässige Grösse zur Bestimmung der unteren Grenze der externen Kosten darstellen. Zur Interpretation der Genauigkeit verweisen wir auf die Publikation des Dienstes für Gesamtverkehrsfragen "Wie genau ist genau genug?", welche sich genau mit dieser Fragestellung befasst. Im Weiteren ist darauf hinzuweisen, dass die EU-Kommission im Grünbuch "Faire und effiziente Preise" weitgehend dieselbe Methodik anwendet und zu vergleichbaren Resultaten kommt. Der Einbezug schweizerischer Institute und Beratungsunternehmen, welche in der Schweiz dieses Know-how entwickelt haben, in die Forschungsprogramme der EU auf dem Gebiet der Berechnung externer Kosten und Nutzen (z. B. das 4. und 5. Rahmenforschnungsprogramm der EU), zeigt auch die international starke Stellung der Schweiz auf diesem Gebiet.5. Der Bundesrat hat die Verwaltung mit der Durchführung der Studien zu den externen Kosten und Nutzen des Verkehrs beauftragt, wobei folgende Rahmenbedingungen gelten: - Die Daten müssen eine für die Volkswirtschaft relevante Grösse erreichen.- Der Zusammenhang zwischen Schäden bzw. Kosten und Verkehrsaktivitäten muss klar dargelegt werden können.- Es müssen genügend statistischen und wissenschaftlichen Kriterien entsprechende Grundlagen zur Berechnung der Schäden und der Kosten und Nutzen vorhanden sein.Die durchgeführten Studien sind Grundlagen für die politische Entscheidfindung. Im Weiteren ist zu beachten, dass eine Reduktion der Kosten nicht alleine durch eine Internalisierung über neue Abgaben erreicht werden, sondern auch über technische Massnahmen erfolgen kann. Ob neue Abgaben eingeführt werden und wie hoch diese allenfalls sein sollen, ist ausschliesslich Sache der politischen Behörden.6. Der Bundesrat teilt diese Auffassung.7. Im Rahmen des Nationalen Forschungsprogrammes 41 "Verkehr und Umwelt" ist bereits eine Studie zu den volkswirtschaftlichen Nutzen des Verkehrs lanciert worden. Unter der Leitung von Prof. Rico Maggi von der Università della Svizzera italiana wird der volkswirtschaftliche Nutzen quantifiziert. Hier soll in einzelnen Teilschritten eine Erfassung der volkswirtschaftlichen Bedeutung der gesamten Nutzen des Verkehrs erfolgen. Im Weiteren wurde in Bern zu diesem Thema im November 1999 ein wissenschaftliches Seminar mit internationaler Beteiligung und in Zusammenarbeit mit dem Sekretariat der Europäischen Verkehrsministerkonferenz, Paris, durchgeführt.Abschliessend ist darauf hinzuweisen, dass die EU mit dem bilateralen Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU die LSVA als zentrales verkehrspolitisches Instrument der Schweiz anerkannt hat. Die LSVA stützt sich ganz wesentlich auf die oben erwähnten Forschungsergebnisse ab. Antwort des Bundesrates.
- Der Bundesrat ist eingeladen, die folgenden Fragen zu beantworten:1. Teilt er die Auffassung, dass es für eine objektive Meinungsbildung angebracht wäre, neben den ermittelten Kosten auch den volkswirtschaftlichen Nutzen zu untersuchen?2. Welche finanziellen Mittel hat der Bund bisher für Studien im Zusammenhang mit den externen Kosten ausgegeben, bei denen die Verwaltung Auftraggeber war oder bei denen der Bund massgeblich Einfluss auf die Forschungsfragen nahm (Nationalfondsprojekte)? Welche finanziellen Mittel wurden zur Ermittlung des Nutzens ausgegeben?3. Welche Expertenbüros erhielten die Aufträge, und wie verteilen sich die aufgewendeten finanziellen Mittel auf diese Büros?4. Warum lässt es der Bundesrat zu, dass mit diesen Studien in der Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, es handle sich um gesicherte Ergebnisse, indem die Verwaltung oder er selber bei den ermittelten Zahlen mit Genauigkeiten an die Öffentlichkeit tritt, die in keinem Verhältnis zu den Ungenauigkeiten der Ausgangsdaten stehen?5. Ist unter diesen Umständen der Eindruck richtig, dass mit all diesen Studien zu den externen Kosten des Verkehrs im Auftrag oder unter Mitwirkung der Verwaltung das Terrain für höhere Verkehrsabgaben vorbereitet werden soll?6. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass neue Verkehrsabgaben eine Sache der Politik sind und diese primär mit objektiven und vollständigen Entscheidgrundlagen, die auch die volkswirtschaftlichen Aspekte berücksichtigen, bedient werden muss?7. Ist er bereit, eine Erhebung des volkswirtschaftlichen Gesamtnutzens in Auftrag zu geben, oder folgt er dem von Experten angeregten Vorgehen, den Nutzen in Teilschritten zu ermitteln?
- Verkehr. Kostenwahrheit

Back to List