Konzept und Massnahmen zur Verkehrsreduktion

ShortId
00.3119
Id
20003119
Updated
10.04.2024 08:18
Language
de
Title
Konzept und Massnahmen zur Verkehrsreduktion
AdditionalIndexing
Mobilität;Individualverkehr;Verschmutzung durch das Auto;Strassenbau;Ortsverkehr;Strassenverkehr;Verkehrsplanung;Verkehrswirtschaft
1
  • L04K18010210, Individualverkehr
  • L04K06020314, Verschmutzung durch das Auto
  • L05K1801010701, Ortsverkehr
  • L05K0705030104, Strassenbau
  • L04K18020208, Verkehrsplanung
  • L04K18010212, Mobilität
  • L03K180301, Strassenverkehr
  • L04K18020212, Verkehrswirtschaft
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Die Bevölkerung hat sich am 12. März 2000 klar gegen eine massive Reduktion des motorisierten Strassenverkehrs um 50 Prozent in zehn Jahren ausgesprochen. Dieses Resultat ist aber keine Absage an das Ziel einer gemässigten Verkehrsreduktion und schon gar nicht ein Auftrag an die Behörden, in eine veraltete "Engpassbeseitigungslogik" zurückzufallen. Eine Verkehrsreduktion ist vielmehr nötig, um insbesondere die bestehenden Luftreinhaltevorgaben einzuhalten. In der in der Abstimmungskampagne zur Verkehrshalbierungs-Initiative immer wieder zitierten und vom Dienst für Gesamtverkehrsfragen (GVF) des UVEK in Auftrag gegebenen Studie "Reduktionspotenziale beim motorisierten Strassenverkehr" heisst es unmissverständlich: "Insbesondere für die Erreichung der Luftreinhalte-Ziele und der CO2-Ziele sind allerdings neben technischen auch solche Massnahmen notwendig, welche die Fahrleistung reduzieren. Die entsprechenden Massnahmenvorschläge (z. B. Buwal 1996) für die Umsetzung des Luftreinhalte-Konzeptes (kantonale Massnahmenpläne für die Erreichung der Immissionsziele) weisen denn auch eine Reihe von möglichen Massnahmen auf, die sich auf das Verkehrsverhalten und den Modalsplit auswirken (z. B. Kapazitätsreduktionen, Innenstadtberuhigung)." Es braucht also zur Einhaltung der Luftreinhalte-Vorgaben ein verkehrspolitisches Konzept mit einer Kombination von technischen und fahrleistungsreduzierenden Massnahmen. Ist ein solches vorhanden? Und wenn ja, welche Lösungsansätze wurden gewählt?</p><p>Die GVF-Studie kommt auch zum Schluss, dass die Fahrleistung mit den dort geprüften Lösungsansätzen um 16 bis 40 Prozent reduziert werden kann. Die Lösungsansätze werden langfristig als sehr gut beurteilt. Wäre es deshalb nicht wünschbar, eine koordinierte Umsetzung dieser Massnahmen anzustreben, soweit dies ohne wirtschaftliche Einbussen und sozialverträglich möglich ist und dazu beiträgt, die Stauproblematik kostensparend zu lösen? Welche zusätzlichen, beispielsweise auch raumplanerischen Massnahmen könnten noch getroffen werden?</p><p>Die in ihrer Zielsetzung radikale Verkehrshalbierungs-Initiative, landesweit wuchtig verworfen, machte in den grossen Städten, wie Bern (39 Prozent), Zürich (38,6 Prozent) und Basel (34 Prozent), deutlich bessere Resultate als anderswo. Es ist deshalb davon auszugehen, dass die Bevölkerung insbesondere in den Städten eine gemässigte Verkehrsreduktion begrüssen würde. Der Leidensdruck in den Städten scheint sehr hoch zu sein. Seit Jahren gibt es eine Abwanderungstendenz der Bevölkerung (insbesondere der Familien) aus den Stadtkernen, und die Wohnlichkeit der Städte hat proportional zur Zunahme des Strassenverkehrs abgenommen. Die Abwanderung selbst verursacht wiederum Mehrverkehr, da die Menschen in den Agglomerationen auf dem erholsamen Land vermehrt das Auto benutzen. Wie kann dieser Tendenz Einhalt geboten werden?</p>
  • <p>1. Die Frage eines umfassenden, auf das gesamte Gebiet der Schweiz bezogenen Konzeptes zur Reduktion der Fahrleistung des motorisierten Strassenverkehrs wurde im Rahmen der Ausarbeitung der Botschaft zur so genannten Verkehrshalbierungs-Initiative eingehend geprüft. Die entsprechenden Arbeiten zeigten klar, dass der Lösungsansatz Fahrleistungsreduktion keine effiziente Massnahme zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Strassenverkehrs darstellt. Der Bundesrat will deshalb an seiner Politik festhalten, welche darauf abzielt, diese negativen Auswirkungen mit gezielten umwelt- und verkehrspolitischen Massnahmen anzugehen. Die entsprechenden Erfolge insbesondere in den Bereichen Verkehrssicherheit und Umwelt bestätigen, dass dieser Weg richtig ist. Nach dem deutlichen Nein des Volkes zur Verkehrshalbierungs-Initiative besteht erst recht kein Grund, von dieser Politik abzuweichen und ein auf verkehrsreduzierenden Massnahmen aufbauendes Konzept zu erarbeiten.</p><p>2. Der Bundesrat hat bereits verschiedene Massnahmen für eine effizientere und verursachergerechte Nutzung des Strassennetzes in die Wege geleitet. Zu erwähnen sind namentlich die mit der Einführung der LSVA verbundene Durchsetzung des Verursacherprinzips beim Strassenschwerverkehr und die vorgesehene Strategie zur Nutzung der Strassenverkehrstelematik. Andere Massnahmen zielen zwar nicht direkt auf eine effizientere und verursachergerechtere Nutzung des Strassenraumes, wirken sich jedoch auch reduzierend auf das Verkehrsaufkommen aus und tragen so zur Entschärfung der Stauproblematik bei. Dies gilt insbesondere für das CO2-Gesetz und die eingeleiteten Schritte in Richtung ökologische Steuerreform. Mit der Realisierung von "Bahn 2000" und Neat wird parallel dazu die notwendige Infrastruktur für die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die Schiene geschaffen. Diese sich ergänzenden Massnahmen tragen dazu bei, den Anteil des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen und stellen damit eine wirksame Alternative zum weiteren Ausbau des Strassennetzes dar.</p><p>3. Aufgrund des Abstimmungsergebnisses besteht auch für städtische Gebiete kein Anlass, verkehrsreduzierende Massnahmen in den Vordergrund zu stellen. Der Bundesrat teilt indessen die Auffassung, wonach zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Städten gesonderte Anstrengungen erforderlich sind. Das UVEK hat deshalb eine Arbeitsgruppe eingesetzt mit dem Auftrag, Vorschläge zur Lösung von Problemen des Agglomerationsverkehrs auszuarbeiten. Zusammen mit weiteren, auf Bundesebene bereits eingeleiteten Massnahmen wie etwa der Vereinfachung der Verfahren bei der Einführung von Tempo-30-Zonen oder der Verschärfung der Abgasvorschriften werden gute Grundlagen für die erforderliche Verbesserung der Umwelt- und Verkehrssituation in den Städten geschaffen.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Ich ersuche den Bundesrat um eine grundsätzliche Stellungnahme zu folgenden drei Fragen:</p><p>1. Besteht ein Konzept des Bundesrates zur Koordination und Umsetzung aller fahrleistungsreduzierenden Massnahmen für den motorisierten Strassenverkehr auf nationaler, kantonaler und regionaler Ebene, und welche Massnahmen sind genau vorgesehen?</p><p>2. Wie gedenkt er, die bestehenden Strassenkapazitäten effizient und verursachergerecht zu nutzen und mit fahrleistungsreduzierenden Massnahmen dafür zu sorgen, dass der Strassenverkehr nicht weiter zunimmt? Ist es möglich, damit die Stauproblematik so weit zu lösen, dass möglichst wenig teure Ausbauprojekte auf nationaler, kantonaler und kommunaler Ebene nötig werden?</p><p>3. Welche Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs in den Städten wird er fördern, um die Städte zu entlasten, die am meisten unter dem übermässigen Strassenverkehr leiden?</p>
  • Konzept und Massnahmen zur Verkehrsreduktion
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die Bevölkerung hat sich am 12. März 2000 klar gegen eine massive Reduktion des motorisierten Strassenverkehrs um 50 Prozent in zehn Jahren ausgesprochen. Dieses Resultat ist aber keine Absage an das Ziel einer gemässigten Verkehrsreduktion und schon gar nicht ein Auftrag an die Behörden, in eine veraltete "Engpassbeseitigungslogik" zurückzufallen. Eine Verkehrsreduktion ist vielmehr nötig, um insbesondere die bestehenden Luftreinhaltevorgaben einzuhalten. In der in der Abstimmungskampagne zur Verkehrshalbierungs-Initiative immer wieder zitierten und vom Dienst für Gesamtverkehrsfragen (GVF) des UVEK in Auftrag gegebenen Studie "Reduktionspotenziale beim motorisierten Strassenverkehr" heisst es unmissverständlich: "Insbesondere für die Erreichung der Luftreinhalte-Ziele und der CO2-Ziele sind allerdings neben technischen auch solche Massnahmen notwendig, welche die Fahrleistung reduzieren. Die entsprechenden Massnahmenvorschläge (z. B. Buwal 1996) für die Umsetzung des Luftreinhalte-Konzeptes (kantonale Massnahmenpläne für die Erreichung der Immissionsziele) weisen denn auch eine Reihe von möglichen Massnahmen auf, die sich auf das Verkehrsverhalten und den Modalsplit auswirken (z. B. Kapazitätsreduktionen, Innenstadtberuhigung)." Es braucht also zur Einhaltung der Luftreinhalte-Vorgaben ein verkehrspolitisches Konzept mit einer Kombination von technischen und fahrleistungsreduzierenden Massnahmen. Ist ein solches vorhanden? Und wenn ja, welche Lösungsansätze wurden gewählt?</p><p>Die GVF-Studie kommt auch zum Schluss, dass die Fahrleistung mit den dort geprüften Lösungsansätzen um 16 bis 40 Prozent reduziert werden kann. Die Lösungsansätze werden langfristig als sehr gut beurteilt. Wäre es deshalb nicht wünschbar, eine koordinierte Umsetzung dieser Massnahmen anzustreben, soweit dies ohne wirtschaftliche Einbussen und sozialverträglich möglich ist und dazu beiträgt, die Stauproblematik kostensparend zu lösen? Welche zusätzlichen, beispielsweise auch raumplanerischen Massnahmen könnten noch getroffen werden?</p><p>Die in ihrer Zielsetzung radikale Verkehrshalbierungs-Initiative, landesweit wuchtig verworfen, machte in den grossen Städten, wie Bern (39 Prozent), Zürich (38,6 Prozent) und Basel (34 Prozent), deutlich bessere Resultate als anderswo. Es ist deshalb davon auszugehen, dass die Bevölkerung insbesondere in den Städten eine gemässigte Verkehrsreduktion begrüssen würde. Der Leidensdruck in den Städten scheint sehr hoch zu sein. Seit Jahren gibt es eine Abwanderungstendenz der Bevölkerung (insbesondere der Familien) aus den Stadtkernen, und die Wohnlichkeit der Städte hat proportional zur Zunahme des Strassenverkehrs abgenommen. Die Abwanderung selbst verursacht wiederum Mehrverkehr, da die Menschen in den Agglomerationen auf dem erholsamen Land vermehrt das Auto benutzen. Wie kann dieser Tendenz Einhalt geboten werden?</p>
    • <p>1. Die Frage eines umfassenden, auf das gesamte Gebiet der Schweiz bezogenen Konzeptes zur Reduktion der Fahrleistung des motorisierten Strassenverkehrs wurde im Rahmen der Ausarbeitung der Botschaft zur so genannten Verkehrshalbierungs-Initiative eingehend geprüft. Die entsprechenden Arbeiten zeigten klar, dass der Lösungsansatz Fahrleistungsreduktion keine effiziente Massnahme zur Bekämpfung der negativen Auswirkungen des Strassenverkehrs darstellt. Der Bundesrat will deshalb an seiner Politik festhalten, welche darauf abzielt, diese negativen Auswirkungen mit gezielten umwelt- und verkehrspolitischen Massnahmen anzugehen. Die entsprechenden Erfolge insbesondere in den Bereichen Verkehrssicherheit und Umwelt bestätigen, dass dieser Weg richtig ist. Nach dem deutlichen Nein des Volkes zur Verkehrshalbierungs-Initiative besteht erst recht kein Grund, von dieser Politik abzuweichen und ein auf verkehrsreduzierenden Massnahmen aufbauendes Konzept zu erarbeiten.</p><p>2. Der Bundesrat hat bereits verschiedene Massnahmen für eine effizientere und verursachergerechte Nutzung des Strassennetzes in die Wege geleitet. Zu erwähnen sind namentlich die mit der Einführung der LSVA verbundene Durchsetzung des Verursacherprinzips beim Strassenschwerverkehr und die vorgesehene Strategie zur Nutzung der Strassenverkehrstelematik. Andere Massnahmen zielen zwar nicht direkt auf eine effizientere und verursachergerechtere Nutzung des Strassenraumes, wirken sich jedoch auch reduzierend auf das Verkehrsaufkommen aus und tragen so zur Entschärfung der Stauproblematik bei. Dies gilt insbesondere für das CO2-Gesetz und die eingeleiteten Schritte in Richtung ökologische Steuerreform. Mit der Realisierung von "Bahn 2000" und Neat wird parallel dazu die notwendige Infrastruktur für die angestrebte Verkehrsverlagerung auf die Schiene geschaffen. Diese sich ergänzenden Massnahmen tragen dazu bei, den Anteil des öffentlichen Verkehrs zu erhöhen und stellen damit eine wirksame Alternative zum weiteren Ausbau des Strassennetzes dar.</p><p>3. Aufgrund des Abstimmungsergebnisses besteht auch für städtische Gebiete kein Anlass, verkehrsreduzierende Massnahmen in den Vordergrund zu stellen. Der Bundesrat teilt indessen die Auffassung, wonach zur Lösung der Verkehrsprobleme in den Städten gesonderte Anstrengungen erforderlich sind. Das UVEK hat deshalb eine Arbeitsgruppe eingesetzt mit dem Auftrag, Vorschläge zur Lösung von Problemen des Agglomerationsverkehrs auszuarbeiten. Zusammen mit weiteren, auf Bundesebene bereits eingeleiteten Massnahmen wie etwa der Vereinfachung der Verfahren bei der Einführung von Tempo-30-Zonen oder der Verschärfung der Abgasvorschriften werden gute Grundlagen für die erforderliche Verbesserung der Umwelt- und Verkehrssituation in den Städten geschaffen.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Ich ersuche den Bundesrat um eine grundsätzliche Stellungnahme zu folgenden drei Fragen:</p><p>1. Besteht ein Konzept des Bundesrates zur Koordination und Umsetzung aller fahrleistungsreduzierenden Massnahmen für den motorisierten Strassenverkehr auf nationaler, kantonaler und regionaler Ebene, und welche Massnahmen sind genau vorgesehen?</p><p>2. Wie gedenkt er, die bestehenden Strassenkapazitäten effizient und verursachergerecht zu nutzen und mit fahrleistungsreduzierenden Massnahmen dafür zu sorgen, dass der Strassenverkehr nicht weiter zunimmt? Ist es möglich, damit die Stauproblematik so weit zu lösen, dass möglichst wenig teure Ausbauprojekte auf nationaler, kantonaler und kommunaler Ebene nötig werden?</p><p>3. Welche Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Individualverkehrs in den Städten wird er fördern, um die Städte zu entlasten, die am meisten unter dem übermässigen Strassenverkehr leiden?</p>
    • Konzept und Massnahmen zur Verkehrsreduktion

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