Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel

ShortId
00.3123
Id
20003123
Updated
10.04.2024 14:55
Language
de
Title
Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel
AdditionalIndexing
Autobahn;Beförderungskapazität;kombinierter Transport;SBB;Kunstbauwerk
1
  • L04K18010303, kombinierter Transport
  • L04K18010204, Beförderungskapazität
  • L05K1802020201, Kunstbauwerk
  • L05K1801021103, SBB
  • L05K1803010201, Autobahn
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Die einspurige Gotthard-Strassentunnelröhre vermag den Spitzenverkehr an Wochenenden und während der Ferienzeit je länger, desto weniger aufzunehmen. Nachfrageanalysen ergeben, dass die Kapazität des Gotthard-Strassentunnels im Sommerhalbjahr 2001 an 75 Tagen und im Winterhalbjahr an 37 Tagen überlastet sein wird. Im Sommerhalbjahr 2008 wird die Kapazität des Strassentunnels an 113 Tagen und im Winterhalbjahr an 57 Tagen ungenügend sein.</p><p>Nicht zuletzt aus diesem Grund wird der Bau der zweiten Gotthard-Strassentunnelröhre verlangt. Der zweite Gotthard-Strassentunnel kostet gemäss ETHZ 680 bis 850 Millionen Franken; die Projektierungs- und Bauzeit beträgt elf Jahre. Gemäss einer Studie der ETHZ könnte der Strassentunnel frühestens 2012 in Betrieb genommen werden.</p><p>Bis zu jenem Zeitpunkt wird auch der Gotthard-Basiseisenbahntunnel fertiggestellt sein. Der bestehende Eisenbahntunnel Göschenen-Airolo wird dann nur noch schwach ausgelastet sein. Er kann für den Transport der die Kapazität des Strassentunnels überschreitenden Fahrzeuge auf Autozügen genutzt werden. Die Baukosten beschränken sich auf den Ausbau der Verladerampen sowie deren schienen- und strassenseitigen Zufahrten. Sie sollen rund 80 Millionen Franken betragen, wie zu erfahren war.</p><p>Die Bahnlösung bringt aber noch einen weiteren Vorteil: Im Gegensatz zur zweiten Strassentunnelröhre kann der Autoverlad bereits in wenigen Jahren aufgenommen werden, parallel zum übrigen Bahnverkehr. Das ist möglich, weil die Verkehrsspitzen im Strassenverkehr dann auftreten, wenn der Güterverkehr auf der Schiene schwach ist: übers Wochenende und während der Ferien.</p><p>In Göschenen und Airolo bestehen Autoverladerampen aus der Zeit vor Inbetriebnahme des Gotthard-Strassentunnels. Für 80 Millionen Franken können sie so wieder hergestellt und ausgebaut werden, dass stündlich vier Autozüge mit einer Kapazität von 74 Personenwageneinheiten (14 Verladewagen und 4 Rampenwagen) verkehren können. Die Fahrzeit Göschenen-Airolo beträgt 11 bis 13 Minuten. Das ist im Gotthardtunnel grundsätzlich möglich, da die meisten Spitzen im Strassenverkehr übers Wochenende und während der Sommerferien auftreten. Während dieser Zeit ist der Güterverkehr reduziert. Auf diese Weise können stündlich 296 Personenwagen befördert werden. Genügen die 296 Verladeplätze pro Zug nicht, so können die Rampengleise verlängert werden, um längere Züge aufzunehmen.</p>
  • <p>1. Die Idee der Entlastung des Gotthard-Strassentunnels in Spitzenzeiten durch die Bahn erscheint gerade auch mit Blick auf die Diskussion über eine zweite Tunnelröhre grundsätzlich prüfenswert.</p><p>Mit der vom Interpellanten angesprochenen Lösung würde ein Teil des Verkehrs aus der verkehrsstarken Richtung auf die Bahn verlagert und damit das Verkehrsaufkommen auf der Strasse so verringert, dass weniger Stau entsteht. </p><p>Der Bundesrat lehnt ein solches Angebot nicht von vornherein ab. Er möchte jedoch zunächst das Bundesamt für Verkehr beauftragen, in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen und den SBB die Rahmenbedingungen für einen Bahnverlad am Gotthard detaillierter zu analysieren.</p><p>Dabei gilt es insbesondere folgende Punkte zu klären:</p><p>- Frage der Kapazitäten: Mit welchem Bahnangebot (Verlad) könnte der Stau auf den Rampen und bei den Tunneleingängen verhindert bzw. vermindert werden?</p><p>- Konkrete Strecke dieses Autoverlades: In der Regel gibt es vom Tunneleingang einen Rückstau auf den Zufahrtsrampen, der sich bei der Einfahrt in den Tunnel auflöst. Es besteht somit kaum ein Anreiz, in Göschenen oder Airolo, d. h., nachdem man auf den Zufahrtsrampen im Stau stand, kurz vor der Tunneleinfahrt aus eigenem Antrieb die Autobahn zu verlassen, um den Autoverlad zu benützen. Um einen gewissen Entlastungseffekt (Vermeidung/Verringerung von Rückstaus auf den Rampen) zu erzielen, müsste somit faktisch ein Teil des Verkehrs dazu gezwungen werden, den Bahnverlad zu benutzen. Vor diesem Hintergrund ist deshalb zu prüfen, ob eine längere Verladestrecke sinnvoller wäre. Dazu müssten jedoch neue Verladeanlagen gebaut werden, was wiederum hinsichtlich Kosten-Nutzen-Verhältnis zu berücksichtigen wäre.</p><p>- Dauer des Angebotes: Soll dieses Angebot nur an den Spitzentagen angeboten werden oder soll es sich um ein ständiges Angebot handeln?</p><p>- Wettbewerb unter den Achsen: Insbesondere im Hinblick auf ein Gratisangebot ist die Frage von Wettbewerbsverzerrungen bezüglich anderer Verladeangebote im alpenquerenden Verkehr zu prüfen.</p><p>- Finanzielle Konsequenzen: Es ist eine erste Abschätzung der finanziellen Konsequenzen und Finanzierungsmodalitäten eines solchen Bahnangebotes vorzunehmen, insbesondere auch hinsichtlich eines Gratisangebotes.</p><p>2. Nach Auskunft der SBB ist der Gotthard-Eisenbahntunnel an Sonn- und Feiertagen weniger stark ausgelastet. Zurzeit werden allerdings die Kapazitäten durch Bauarbeiten beeinträchtigt, so dass es bis zum Jahre 2004 Tunnelabschnitte geben wird, die nur einspurig befahren werden können. Nach Beendigung der Bauarbeiten, also im Jahre 2004, wird es gemäss einer ersten Einschätzung der SBB möglich sein, an Wochenenden und Feiertagen zwischen Göschenen und Airolo pro Stunde und Richtung vier Autozüge durch den Tunnel zu schleusen. Das entspricht bei einer Zugslänge von 420 Metern rund 300 Autos. An Wochentagen kann mit mindestens zwei Zugspaaren gerechnet werden. Bedingung ist ein entsprechender Ausbau der Verladeanlagen beidseits des Tunnels. Mit einer Erweiterung der Verladegleise in Göschenen und Airolo für Züge von 750 Metern Länge könnte gemäss SBB das Stellplatzangebot verdoppelt werden. Die Bauzeit (inklusive Planung, Projektierung und Plangenehmigungsverfahren) von Anlagen für 750 Meter lange Züge dürfte ungefähr fünf Jahre betragen. Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (etwa 2012) könnte die Kapazität des Autoverlades zwischen Göschenen und Airolo durch den heutigen Eisenbahntunnel wesentlich erweitert werden.</p><p>3. Die Aspekte der Sicherheit sind ein wesentliches Element für den Entscheid, ob Autozüge - analog jenen durch den Lötschberg - im Gotthard-Eisenbahntunnel wieder eingesetzt werden können. Demzufolge ist die Sicherheit einer allfälligen Wiederaufnahme des Autoverlades am Gotthard - nach den Bestimmungen der Netzzugangsverordnung und den darauf basierenden Vorschriften - im Detail zu prüfen. Dabei ist der internationale Stand der Technik bezüglich Infrastrukturanlagen, Bahntechnik und Rollmaterial zu beachten. Einen Bestandteil dieser Prüfung werden auch die Ergebnisse der gegenwärtig beim Bundesamt für Verkehr laufenden Untersuchung über die Sicherheit in bestehenden Eisenbahntunnels bilden.</p><p>4. Diese Frage ist im Rahmen der Abklärungen gemäss Ziffer 1 unter Berücksichtigung der Bahnkapazitäten (vgl. Ziff. 2), des Verkehrsaufkommens an den Spitzentagen (bis zu 40 000 Fahrzeuge pro Tag) und des Saturierungswertes der Rampe und des Tunnels am Gotthard zu klären.</p><p>5. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, Bau und Betrieb von Autoverladeanlagen über Artikel 86 der Bundesverfassung bzw. des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer zu finanzieren. Für die Investitionen und die neuen Betriebsbeiträge für einen Autoverlad am Gotthard sind jedoch keine Mittel eingestellt. Diese müssten voraussichtlich mit einer separaten Botschaft beim Parlament beantragt werden. Zudem wäre allenfalls die Vollzugsverordnung (Verordnung über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge) anzupassen.</p><p>6. Dies würde bedeuten, den Strassentunnel zweispurig in der verkehrsstarken Richtung zu befahren und den Verkehr auf der verkehrsschwachen Richtung vollständig über die Bahn abzuwickeln. Aufgrund der heutigen Rechtslage (Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes; Art. 110 Abs. 2 der Signalisationsverordnung) besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer Einbahnverkehrsführung im Gotthardtunnel. Das Verkehrsaufkommen dürfte jedoch an Spitzentagen auch in der verkehrsschwachen Richtung kaum je so gering sein, dass es vollständig von der Bahn bewältigt werden könnte. Tendenziell besteht gerade an den Spitzentagen im Sommer in beiden Richtungen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen, was diese Lösung erschwert. Im Übrigen würde dies bedeuten, dass auch der Verlad von Reisebussen und von Lastwagen (an Sonn- und Feiertagen in sehr beschränkter Zahl) notwendig wäre. Dies hätte das bereits bei der rollenden Autobahn am Gotthard bekannte Eckhöhenproblem zur Folge. Abgesehen davon dürften diverse organisatorische und sicherheitstechnische Probleme entstehen.</p><p>Auch diese "Einbahnlösung" würde jedoch im Rahmen der Abklärungen gemäss Ziffer 1 und der laufenden Prüfung der Motion Maspoli (99.3267, Gotthard. Verkehrsregelung) analysiert.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>1. Vor dem einspurigen Gotthard-Strassentunnel entstehen während der Hauptreisezeit, insbesondere an Ferienwochenenden, je länger, desto mehr Staus. Der Bahntunnel verfügt demgegenüber an jenen Tagen über freie Kapazität. Ist der Bundesrat bereit, von den SBB eine Offerte zur Abdeckung dieser Verkehrsspitzen mittels Autoverladezügen ausarbeiten zu lassen?</p><p>2. Ab welchem Zeitpunkt könnte dieses Angebot zur Verfügung gestellt werden?</p><p>3. Sprechen Aspekte der Sicherheit gegen den Einsatz von Autozügen analog denjenigen, die durch den Lötschberg verkehren?</p><p>4. Ist es möglich, die Kapazität der Verladeanlagen und der Autozüge so zu dimensionieren, dass in Göschenen bzw. Airolo oder grossräumiger jeweils so viele Personenwagen übernommen werden können, dass Staus auf den Rampen gar nicht erst entstehen?</p><p>5. Besteht die Möglichkeit, Bau und Betrieb des Autoverlades analog einer Nationalstrasse durch Verbrauchssteuern auf Treibstoffen gemäss Artikel 86 der Bundesverfassung zu finanzieren? Es wäre in der Tat stossend, wenn die Fahrt durch die rund zehnmal teurere Strassentunnelröhre gratis wäre, während für den Autoverlad Gebühren zu entrichten wären. Wenn der Autoverlad nicht kostenlos angeboten würde, könnte er nicht erzwungen werden, den Strassentunnel nicht genügend entlasten und somit seinen Zweck nicht erfüllen.</p><p>6. Besteht die Möglichkeit, je nach Verkehrsaufkommen, den Verkehr in einer Richtung durch den Strassentunnel oder durch den Eisenbahntunnel zirkulieren zu lassen?</p>
  • Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die einspurige Gotthard-Strassentunnelröhre vermag den Spitzenverkehr an Wochenenden und während der Ferienzeit je länger, desto weniger aufzunehmen. Nachfrageanalysen ergeben, dass die Kapazität des Gotthard-Strassentunnels im Sommerhalbjahr 2001 an 75 Tagen und im Winterhalbjahr an 37 Tagen überlastet sein wird. Im Sommerhalbjahr 2008 wird die Kapazität des Strassentunnels an 113 Tagen und im Winterhalbjahr an 57 Tagen ungenügend sein.</p><p>Nicht zuletzt aus diesem Grund wird der Bau der zweiten Gotthard-Strassentunnelröhre verlangt. Der zweite Gotthard-Strassentunnel kostet gemäss ETHZ 680 bis 850 Millionen Franken; die Projektierungs- und Bauzeit beträgt elf Jahre. Gemäss einer Studie der ETHZ könnte der Strassentunnel frühestens 2012 in Betrieb genommen werden.</p><p>Bis zu jenem Zeitpunkt wird auch der Gotthard-Basiseisenbahntunnel fertiggestellt sein. Der bestehende Eisenbahntunnel Göschenen-Airolo wird dann nur noch schwach ausgelastet sein. Er kann für den Transport der die Kapazität des Strassentunnels überschreitenden Fahrzeuge auf Autozügen genutzt werden. Die Baukosten beschränken sich auf den Ausbau der Verladerampen sowie deren schienen- und strassenseitigen Zufahrten. Sie sollen rund 80 Millionen Franken betragen, wie zu erfahren war.</p><p>Die Bahnlösung bringt aber noch einen weiteren Vorteil: Im Gegensatz zur zweiten Strassentunnelröhre kann der Autoverlad bereits in wenigen Jahren aufgenommen werden, parallel zum übrigen Bahnverkehr. Das ist möglich, weil die Verkehrsspitzen im Strassenverkehr dann auftreten, wenn der Güterverkehr auf der Schiene schwach ist: übers Wochenende und während der Ferien.</p><p>In Göschenen und Airolo bestehen Autoverladerampen aus der Zeit vor Inbetriebnahme des Gotthard-Strassentunnels. Für 80 Millionen Franken können sie so wieder hergestellt und ausgebaut werden, dass stündlich vier Autozüge mit einer Kapazität von 74 Personenwageneinheiten (14 Verladewagen und 4 Rampenwagen) verkehren können. Die Fahrzeit Göschenen-Airolo beträgt 11 bis 13 Minuten. Das ist im Gotthardtunnel grundsätzlich möglich, da die meisten Spitzen im Strassenverkehr übers Wochenende und während der Sommerferien auftreten. Während dieser Zeit ist der Güterverkehr reduziert. Auf diese Weise können stündlich 296 Personenwagen befördert werden. Genügen die 296 Verladeplätze pro Zug nicht, so können die Rampengleise verlängert werden, um längere Züge aufzunehmen.</p>
    • <p>1. Die Idee der Entlastung des Gotthard-Strassentunnels in Spitzenzeiten durch die Bahn erscheint gerade auch mit Blick auf die Diskussion über eine zweite Tunnelröhre grundsätzlich prüfenswert.</p><p>Mit der vom Interpellanten angesprochenen Lösung würde ein Teil des Verkehrs aus der verkehrsstarken Richtung auf die Bahn verlagert und damit das Verkehrsaufkommen auf der Strasse so verringert, dass weniger Stau entsteht. </p><p>Der Bundesrat lehnt ein solches Angebot nicht von vornherein ab. Er möchte jedoch zunächst das Bundesamt für Verkehr beauftragen, in Zusammenarbeit mit dem Bundesamt für Strassen und den SBB die Rahmenbedingungen für einen Bahnverlad am Gotthard detaillierter zu analysieren.</p><p>Dabei gilt es insbesondere folgende Punkte zu klären:</p><p>- Frage der Kapazitäten: Mit welchem Bahnangebot (Verlad) könnte der Stau auf den Rampen und bei den Tunneleingängen verhindert bzw. vermindert werden?</p><p>- Konkrete Strecke dieses Autoverlades: In der Regel gibt es vom Tunneleingang einen Rückstau auf den Zufahrtsrampen, der sich bei der Einfahrt in den Tunnel auflöst. Es besteht somit kaum ein Anreiz, in Göschenen oder Airolo, d. h., nachdem man auf den Zufahrtsrampen im Stau stand, kurz vor der Tunneleinfahrt aus eigenem Antrieb die Autobahn zu verlassen, um den Autoverlad zu benützen. Um einen gewissen Entlastungseffekt (Vermeidung/Verringerung von Rückstaus auf den Rampen) zu erzielen, müsste somit faktisch ein Teil des Verkehrs dazu gezwungen werden, den Bahnverlad zu benutzen. Vor diesem Hintergrund ist deshalb zu prüfen, ob eine längere Verladestrecke sinnvoller wäre. Dazu müssten jedoch neue Verladeanlagen gebaut werden, was wiederum hinsichtlich Kosten-Nutzen-Verhältnis zu berücksichtigen wäre.</p><p>- Dauer des Angebotes: Soll dieses Angebot nur an den Spitzentagen angeboten werden oder soll es sich um ein ständiges Angebot handeln?</p><p>- Wettbewerb unter den Achsen: Insbesondere im Hinblick auf ein Gratisangebot ist die Frage von Wettbewerbsverzerrungen bezüglich anderer Verladeangebote im alpenquerenden Verkehr zu prüfen.</p><p>- Finanzielle Konsequenzen: Es ist eine erste Abschätzung der finanziellen Konsequenzen und Finanzierungsmodalitäten eines solchen Bahnangebotes vorzunehmen, insbesondere auch hinsichtlich eines Gratisangebotes.</p><p>2. Nach Auskunft der SBB ist der Gotthard-Eisenbahntunnel an Sonn- und Feiertagen weniger stark ausgelastet. Zurzeit werden allerdings die Kapazitäten durch Bauarbeiten beeinträchtigt, so dass es bis zum Jahre 2004 Tunnelabschnitte geben wird, die nur einspurig befahren werden können. Nach Beendigung der Bauarbeiten, also im Jahre 2004, wird es gemäss einer ersten Einschätzung der SBB möglich sein, an Wochenenden und Feiertagen zwischen Göschenen und Airolo pro Stunde und Richtung vier Autozüge durch den Tunnel zu schleusen. Das entspricht bei einer Zugslänge von 420 Metern rund 300 Autos. An Wochentagen kann mit mindestens zwei Zugspaaren gerechnet werden. Bedingung ist ein entsprechender Ausbau der Verladeanlagen beidseits des Tunnels. Mit einer Erweiterung der Verladegleise in Göschenen und Airolo für Züge von 750 Metern Länge könnte gemäss SBB das Stellplatzangebot verdoppelt werden. Die Bauzeit (inklusive Planung, Projektierung und Plangenehmigungsverfahren) von Anlagen für 750 Meter lange Züge dürfte ungefähr fünf Jahre betragen. Nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (etwa 2012) könnte die Kapazität des Autoverlades zwischen Göschenen und Airolo durch den heutigen Eisenbahntunnel wesentlich erweitert werden.</p><p>3. Die Aspekte der Sicherheit sind ein wesentliches Element für den Entscheid, ob Autozüge - analog jenen durch den Lötschberg - im Gotthard-Eisenbahntunnel wieder eingesetzt werden können. Demzufolge ist die Sicherheit einer allfälligen Wiederaufnahme des Autoverlades am Gotthard - nach den Bestimmungen der Netzzugangsverordnung und den darauf basierenden Vorschriften - im Detail zu prüfen. Dabei ist der internationale Stand der Technik bezüglich Infrastrukturanlagen, Bahntechnik und Rollmaterial zu beachten. Einen Bestandteil dieser Prüfung werden auch die Ergebnisse der gegenwärtig beim Bundesamt für Verkehr laufenden Untersuchung über die Sicherheit in bestehenden Eisenbahntunnels bilden.</p><p>4. Diese Frage ist im Rahmen der Abklärungen gemäss Ziffer 1 unter Berücksichtigung der Bahnkapazitäten (vgl. Ziff. 2), des Verkehrsaufkommens an den Spitzentagen (bis zu 40 000 Fahrzeuge pro Tag) und des Saturierungswertes der Rampe und des Tunnels am Gotthard zu klären.</p><p>5. Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, Bau und Betrieb von Autoverladeanlagen über Artikel 86 der Bundesverfassung bzw. des Bundesgesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer zu finanzieren. Für die Investitionen und die neuen Betriebsbeiträge für einen Autoverlad am Gotthard sind jedoch keine Mittel eingestellt. Diese müssten voraussichtlich mit einer separaten Botschaft beim Parlament beantragt werden. Zudem wäre allenfalls die Vollzugsverordnung (Verordnung über die Förderung des kombinierten Verkehrs und des Transportes begleiteter Motorfahrzeuge) anzupassen.</p><p>6. Dies würde bedeuten, den Strassentunnel zweispurig in der verkehrsstarken Richtung zu befahren und den Verkehr auf der verkehrsschwachen Richtung vollständig über die Bahn abzuwickeln. Aufgrund der heutigen Rechtslage (Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes; Art. 110 Abs. 2 der Signalisationsverordnung) besteht grundsätzlich die Möglichkeit einer Einbahnverkehrsführung im Gotthardtunnel. Das Verkehrsaufkommen dürfte jedoch an Spitzentagen auch in der verkehrsschwachen Richtung kaum je so gering sein, dass es vollständig von der Bahn bewältigt werden könnte. Tendenziell besteht gerade an den Spitzentagen im Sommer in beiden Richtungen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen, was diese Lösung erschwert. Im Übrigen würde dies bedeuten, dass auch der Verlad von Reisebussen und von Lastwagen (an Sonn- und Feiertagen in sehr beschränkter Zahl) notwendig wäre. Dies hätte das bereits bei der rollenden Autobahn am Gotthard bekannte Eckhöhenproblem zur Folge. Abgesehen davon dürften diverse organisatorische und sicherheitstechnische Probleme entstehen.</p><p>Auch diese "Einbahnlösung" würde jedoch im Rahmen der Abklärungen gemäss Ziffer 1 und der laufenden Prüfung der Motion Maspoli (99.3267, Gotthard. Verkehrsregelung) analysiert.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>1. Vor dem einspurigen Gotthard-Strassentunnel entstehen während der Hauptreisezeit, insbesondere an Ferienwochenenden, je länger, desto mehr Staus. Der Bahntunnel verfügt demgegenüber an jenen Tagen über freie Kapazität. Ist der Bundesrat bereit, von den SBB eine Offerte zur Abdeckung dieser Verkehrsspitzen mittels Autoverladezügen ausarbeiten zu lassen?</p><p>2. Ab welchem Zeitpunkt könnte dieses Angebot zur Verfügung gestellt werden?</p><p>3. Sprechen Aspekte der Sicherheit gegen den Einsatz von Autozügen analog denjenigen, die durch den Lötschberg verkehren?</p><p>4. Ist es möglich, die Kapazität der Verladeanlagen und der Autozüge so zu dimensionieren, dass in Göschenen bzw. Airolo oder grossräumiger jeweils so viele Personenwagen übernommen werden können, dass Staus auf den Rampen gar nicht erst entstehen?</p><p>5. Besteht die Möglichkeit, Bau und Betrieb des Autoverlades analog einer Nationalstrasse durch Verbrauchssteuern auf Treibstoffen gemäss Artikel 86 der Bundesverfassung zu finanzieren? Es wäre in der Tat stossend, wenn die Fahrt durch die rund zehnmal teurere Strassentunnelröhre gratis wäre, während für den Autoverlad Gebühren zu entrichten wären. Wenn der Autoverlad nicht kostenlos angeboten würde, könnte er nicht erzwungen werden, den Strassentunnel nicht genügend entlasten und somit seinen Zweck nicht erfüllen.</p><p>6. Besteht die Möglichkeit, je nach Verkehrsaufkommen, den Verkehr in einer Richtung durch den Strassentunnel oder durch den Eisenbahntunnel zirkulieren zu lassen?</p>
    • Autoverlad durch den Gotthard-Eisenbahntunnel

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