Mineralölsteuer. Aufhebung der Zweckbindung

ShortId
00.3624
Id
20003624
Updated
10.04.2024 10:43
Language
de
Title
Mineralölsteuer. Aufhebung der Zweckbindung
AdditionalIndexing
48;Strassenbau;Mineralölsteuer;gebundene Ausgabe
1
  • L04K11070109, Mineralölsteuer
  • L05K0705030104, Strassenbau
  • L04K11020303, gebundene Ausgabe
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Die Verfassung verpflichtet den Bund zur Nachhaltigkeit und zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen (Art. 73 und 74 der Bundesverfassung). Diesem Auftrag hat der Bundesrat in allen Politikbereichen Rechnung zu tragen. Deshalb hat er sich u. a. auch für eine Verkehrspolitik entschieden, welche die Gütertransporte, soweit sinnvoll und möglich, von der Strasse auf die Schiene und den Personenverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel verlagern soll.</p><p>Der Bundesrat hat erkannt, dass diese unter ökologischen und ökonomischen Aspekten unumgängliche Verkehrsverlagerung von der Strasse auf umweltschonende Transport- und Verkehrsmittel erst dann erfolgreich greifen kann, wenn die Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger entsprechend gesetzt werden - deshalb die vielfältigen Anstrengungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie die Jahrhundertbauten der Neat für den nationalen und den alpenquerenden Schienengüterverkehr, ferner die diversen marktwirtschaftlichen Massnahmen, wie z. B. die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA).</p><p>Ein entscheidendes Steuerungsinstrument wird leider noch zu selten und zu wenig konsequent eingesetzt: Es ist dies der Angebotsumfang an Strassen bzw. an Strassenkapazität. Noch immer sind starke Impulse für eine bedarfs- und nachfragegerechte Strassenbau- und Strassenausbauplanung vorhanden. Der Bundesrat hat zwar erkannt, dass ein Nachgeben gegenüber diesen Impulsen die Wettbewerbssituation des öffentlichen Verkehrs und des Schienentransportes erneut verschlechtern und die hohen Investitionen in die Verbesserung dieser Transportmittel eines wesentlichen Teils ihrer Wirkung berauben würde. Er ist daher mit Recht zurückhaltend gegenüber Strassenneubauwünschen, die über das geplante und genehmigte Netz hinausgehen.</p><p>In die falsche Richtung wirkt nun aber die Zweckbindung der Mineralölsteuer und der Zusatzabgaben auf Treibstoffen. Diese zweckgebundenen Gelder wecken Begehrlichkeiten nach weiterem Engagement des Bundes für neuen Strassenbau oder für Strassenausbau. Ohne eine gut gefüllte, zweckbestimmte Kasse wären die zahlreichen Vorstösse der letzten Zeit in und ausserhalb des Parlamentes für neue Nationalstrassen und weitere Ausbauten wohl unterblieben. Und der Druck auf den Bundesrat, seine zukunftsorientierte Verkehrspolitik mit ihrem Verlagerungsziel und ihren Ansätzen zu einer vermehrten ökologischen Ausrichtung aufzuweichen, wäre bedeutend geringer. Die Zweckbindung der entsprechenden Abgaben ist daher aufzuheben. Dies rechtfertigt sich heute umso mehr, als ab dem nächsten Jahr noch eine weitere Geldquelle für den Strassenbau fliessen wird, nämlich der für den Strassenverkehr bestimmte Anteil aus den Erträgen der LSVA.</p><p>Eine Aufhebung der Zweckbindung würde überdies ermöglichen, die Mittel dort einzusetzen, wo sie ökonomisch und ökologisch den grössten Effekt für das gesamte Verkehrssystem unseres Landes zeitigen könnten. Dies wiederum wäre ein wichtiger Beitrag zur Erfüllung unserer in Kyoto eingegangenen Verpflichtungen.</p>
  • <p>Die Zweckbindung der Mineralölsteuern ist regelmässig Gegenstand politischer Diskussionen. Dies gilt sowohl für Bestrebungen, diese Gelder aus der Staatsrechnung auszulagern als auch für Bestrebungen, die Zweckbindung zu lockern oder, wie im vorliegenden Vorstoss, vollständig aufzuheben.</p><p>Das Instrument der Zweckbindung enthält zwar durchaus Anreizelemente für die Realisierung von Strassenprojekten, da das erforderliche Geld grundsätzlich vorhanden ist. Allerdings sind daneben verschiedene andere Faktoren wie Landverbrauch, Umweltbelastung und räumliche Auswirkungen massgebend. Die Bedeutung der Zweckbindung als Anreizfaktor für den Strassenbau darf deshalb nicht überschätzt werden. Zudem werden schon heute Mittel aus Mineralölsteuern auf andere Bereiche als auf den direkten Strassenbau umgelenkt (Huckepack, Wald, FinöV). Weitere Anpassungen der Zweckbindung an neue Aufgabenstellungen (z. B. im Bereich einer nachhaltigen Verkehrspolitik) sollen im Einzelfall geprüft und umgesetzt werden. Damit würde auch den finanzpolitischen Grundsätzen des Bundesrates Rechnung getragen, nach welchen Zweckbindungen grundsätzlich zu überprüfen und neuen Rahmenbedingungen anzupassen sind.</p><p>Es ist in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen, dass der Verkehrsträger Strasse, welcher heute etwa 80 Prozent des Verkehrs bewältigt, auch in Zukunft einen wesentlichen Teil des Verkehrs wird übernehmen müssen. Dies gilt insbesondere in Bereichen, in welchen die Strasse komparative Vorteile hat. Bau und Unterhalt von grossen Verkehrsinfrastrukturvorhaben sind sehr kostenintensiv. Ohne Zweckbindung oder Spezialfinanzierung (z. B. FinöV) wären solche Vorhaben im Budgetprozess in direkter Konkurrenz zu anderen Staatsaufgaben und damit unter enormem Druck. Im Ergebnis führt dieses Problem in vielen Staaten, die die Mineralölsteuern ohne Zweckbindung in die allgemeine Staatskasse leiten, zu einem mangelhaften Infrastrukturnetz und zur faktischen Unmöglichkeit, diese Aufgabe zu lösen. Dieser Erkenntnis wird u. a. durch einen Vorentscheid Rechnung getragen, auch im Fall einer Kompetenzverschiebung zwischen Bund und Kantonen im Rahmen des Projektes "Neuer Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen" die grundsätzliche Beibehaltung der Zweckbindung vorzugeben.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
  • <p>Der Bundesrat wird ersucht, dem Parlament möglichst bald die notwendigen Gesetzesänderungen vorzulegen, um die Zweckbindung auf der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag aufzuheben.</p>
  • Mineralölsteuer. Aufhebung der Zweckbindung
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die Verfassung verpflichtet den Bund zur Nachhaltigkeit und zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen (Art. 73 und 74 der Bundesverfassung). Diesem Auftrag hat der Bundesrat in allen Politikbereichen Rechnung zu tragen. Deshalb hat er sich u. a. auch für eine Verkehrspolitik entschieden, welche die Gütertransporte, soweit sinnvoll und möglich, von der Strasse auf die Schiene und den Personenverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel verlagern soll.</p><p>Der Bundesrat hat erkannt, dass diese unter ökologischen und ökonomischen Aspekten unumgängliche Verkehrsverlagerung von der Strasse auf umweltschonende Transport- und Verkehrsmittel erst dann erfolgreich greifen kann, wenn die Rahmenbedingungen für die verschiedenen Verkehrsträger entsprechend gesetzt werden - deshalb die vielfältigen Anstrengungen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie die Jahrhundertbauten der Neat für den nationalen und den alpenquerenden Schienengüterverkehr, ferner die diversen marktwirtschaftlichen Massnahmen, wie z. B. die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA).</p><p>Ein entscheidendes Steuerungsinstrument wird leider noch zu selten und zu wenig konsequent eingesetzt: Es ist dies der Angebotsumfang an Strassen bzw. an Strassenkapazität. Noch immer sind starke Impulse für eine bedarfs- und nachfragegerechte Strassenbau- und Strassenausbauplanung vorhanden. Der Bundesrat hat zwar erkannt, dass ein Nachgeben gegenüber diesen Impulsen die Wettbewerbssituation des öffentlichen Verkehrs und des Schienentransportes erneut verschlechtern und die hohen Investitionen in die Verbesserung dieser Transportmittel eines wesentlichen Teils ihrer Wirkung berauben würde. Er ist daher mit Recht zurückhaltend gegenüber Strassenneubauwünschen, die über das geplante und genehmigte Netz hinausgehen.</p><p>In die falsche Richtung wirkt nun aber die Zweckbindung der Mineralölsteuer und der Zusatzabgaben auf Treibstoffen. Diese zweckgebundenen Gelder wecken Begehrlichkeiten nach weiterem Engagement des Bundes für neuen Strassenbau oder für Strassenausbau. Ohne eine gut gefüllte, zweckbestimmte Kasse wären die zahlreichen Vorstösse der letzten Zeit in und ausserhalb des Parlamentes für neue Nationalstrassen und weitere Ausbauten wohl unterblieben. Und der Druck auf den Bundesrat, seine zukunftsorientierte Verkehrspolitik mit ihrem Verlagerungsziel und ihren Ansätzen zu einer vermehrten ökologischen Ausrichtung aufzuweichen, wäre bedeutend geringer. Die Zweckbindung der entsprechenden Abgaben ist daher aufzuheben. Dies rechtfertigt sich heute umso mehr, als ab dem nächsten Jahr noch eine weitere Geldquelle für den Strassenbau fliessen wird, nämlich der für den Strassenverkehr bestimmte Anteil aus den Erträgen der LSVA.</p><p>Eine Aufhebung der Zweckbindung würde überdies ermöglichen, die Mittel dort einzusetzen, wo sie ökonomisch und ökologisch den grössten Effekt für das gesamte Verkehrssystem unseres Landes zeitigen könnten. Dies wiederum wäre ein wichtiger Beitrag zur Erfüllung unserer in Kyoto eingegangenen Verpflichtungen.</p>
    • <p>Die Zweckbindung der Mineralölsteuern ist regelmässig Gegenstand politischer Diskussionen. Dies gilt sowohl für Bestrebungen, diese Gelder aus der Staatsrechnung auszulagern als auch für Bestrebungen, die Zweckbindung zu lockern oder, wie im vorliegenden Vorstoss, vollständig aufzuheben.</p><p>Das Instrument der Zweckbindung enthält zwar durchaus Anreizelemente für die Realisierung von Strassenprojekten, da das erforderliche Geld grundsätzlich vorhanden ist. Allerdings sind daneben verschiedene andere Faktoren wie Landverbrauch, Umweltbelastung und räumliche Auswirkungen massgebend. Die Bedeutung der Zweckbindung als Anreizfaktor für den Strassenbau darf deshalb nicht überschätzt werden. Zudem werden schon heute Mittel aus Mineralölsteuern auf andere Bereiche als auf den direkten Strassenbau umgelenkt (Huckepack, Wald, FinöV). Weitere Anpassungen der Zweckbindung an neue Aufgabenstellungen (z. B. im Bereich einer nachhaltigen Verkehrspolitik) sollen im Einzelfall geprüft und umgesetzt werden. Damit würde auch den finanzpolitischen Grundsätzen des Bundesrates Rechnung getragen, nach welchen Zweckbindungen grundsätzlich zu überprüfen und neuen Rahmenbedingungen anzupassen sind.</p><p>Es ist in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen, dass der Verkehrsträger Strasse, welcher heute etwa 80 Prozent des Verkehrs bewältigt, auch in Zukunft einen wesentlichen Teil des Verkehrs wird übernehmen müssen. Dies gilt insbesondere in Bereichen, in welchen die Strasse komparative Vorteile hat. Bau und Unterhalt von grossen Verkehrsinfrastrukturvorhaben sind sehr kostenintensiv. Ohne Zweckbindung oder Spezialfinanzierung (z. B. FinöV) wären solche Vorhaben im Budgetprozess in direkter Konkurrenz zu anderen Staatsaufgaben und damit unter enormem Druck. Im Ergebnis führt dieses Problem in vielen Staaten, die die Mineralölsteuern ohne Zweckbindung in die allgemeine Staatskasse leiten, zu einem mangelhaften Infrastrukturnetz und zur faktischen Unmöglichkeit, diese Aufgabe zu lösen. Dieser Erkenntnis wird u. a. durch einen Vorentscheid Rechnung getragen, auch im Fall einer Kompetenzverschiebung zwischen Bund und Kantonen im Rahmen des Projektes "Neuer Finanzausgleich zwischen Bund und Kantonen" die grundsätzliche Beibehaltung der Zweckbindung vorzugeben.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
    • <p>Der Bundesrat wird ersucht, dem Parlament möglichst bald die notwendigen Gesetzesänderungen vorzulegen, um die Zweckbindung auf der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag aufzuheben.</p>
    • Mineralölsteuer. Aufhebung der Zweckbindung

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