Luftverkehrskorridore

ShortId

00.3658

Id

20003658

Updated

10.04.2024 08:53

Language

Title

Luftverkehrskorridore

AdditionalIndexing

48;52;Flughafen;Lärmbelästigung;Umweltverträglichkeitsprüfung;Umweltrecht;Italien;Lärmschutz;Luftverkehr

1

L04K18040104, Luftverkehr
L05K0601040103, Umweltverträglichkeitsprüfung
L04K06020308, Lärmbelästigung
L04K06010410, Lärmschutz
L04K06010309, Umweltrecht
L04K03010503, Italien
L04K18040101, Flughafen

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Die Errichtung neuer und die Änderung bestehender Anlagen unterliegen nach der UVPV der Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Anhang der Verordnung listet die Anlagetypen auf, für welche die Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist; unter Ziffer 14.1 sind die Flughäfen aufgeführt.Im Oktober 1998 wurde der erneuerte Mailänder Flughafen Malpensa, der nur wenige Kilometer von der schweizerisch-italienischen Grenze entfernt liegt, in Betrieb genommen. Mit der Umstrukturierung war ein Ausbau verbunden, der zum Ziel hatte, dem Flughafen eine vorrangige Stellung innerhalb Europas zu verschaffen. Etliche Flüge, die anfänglich noch auf andere Flughäfen (nicht zuletzt Roma-Fiumicino) verteilt waren, sind auf die neue Anlage konzentriert worden.Kurz danach, im Februar 1999, ist das neue Luftkorridornetz in Kraft getreten. Teil dieses Netzes ist die Luftstrasse A9, welche die Länder nördlich der Alpen mit Malpensa verbindet und über das westliche Tessin führt. Die negativen Auswirkungen auf die Umwelt haben sich nicht nur in unmittelbarer Nachbarschaft des Flughafens als äusserst gravierend erwiesen, sondern auch im Kanton Tessin, wo die Zahl der Flugbewegungen von und nach Malpensa so stark zugenommen hat, dass zu gewissen Zeiten alle fünf Minuten ein Flugzeug Tessiner Gebiet überfliegt.Die Zunahme des Flugverkehrs stellt heute im Tessin und dort namentlich im Locarnese, das von der Luftstrasse A9 besonders betroffen ist, aber auch in anderen Regionen der Schweiz, die Ziele der Raumplanung infrage. Fremdenverkehrsgebiete, die eigentlich für ihre Lebensqualität bekannt sind, werden durch Lärmimmissionen beeinträchtigt, die von Fluglinien stammen, die ohne die angezeigten und erforderlichen raumplanerischen Rücksichten entstanden und gewachsen sind.Die nicht zu leugnenden Vorteile, die mit der Nachbarschaft zu einem Flughafen verbunden sind, schwinden angesichts dieser Probleme dahin. Darum wäre es gerechtfertigt, grundlegend auf das Konzept der Luftstrasse einwirken zu können. Eine Luftstrasse ist ein Verkehrsweg, der in jeder Hinsicht mit einer Strasse oder einer Eisenbahnlinie vergleichbar ist. Es fehlt ihr einzig die materielle und konkrete Ausgestaltung. Eine Luftstrasse weist jedenfalls, insbesondere hinsichtlich der Einwirkungen auf das überflogene Gebiet, alle Eigenschaften der Anlagen auf, die im Anhang zur UVPV aufgeführt sind.Diese Eigentümlichkeiten der Luftstrassen lassen sich vernünftigerweise nicht weiter ignorieren. Die Luftstrassen könnten in der UVPV ihren Platz finden, damit das, was für die Raumplanung wesentlich ist, unbeeinträchtigt bleibt. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 11 des Luftfahrtgesetzes (LFG) im Luftraum über der Schweiz das schweizerische Recht gilt. Zudem ist der Bundesrat befugt, zur Bekämpfung des Lärms, soweit er als lästige Einwirkung des Betriebes von Luftfahrzeugen zu bezeichnen ist, Vorschriften zu erlassen (Art. 12 Abs. 1 LFG).Es ginge also darum, eine Gesetzeslücke zu schliessen. Eine Prüfung der Luftstrassen auf ihre Umweltverträglichkeit würde nämlich eine bessere Umsetzung der erwähnten Normen erlauben. Man braucht dabei nur an die erwünschte Eindämmung von Missbräuchen auf Flugrouten zu denken, wo weder zeitliche Einschränkungen gelten noch eine Kontrolle über die Einhaltung der Flughöhe besteht. Man versteht nur schwer, wozu zeitliche Lande- und Startbeschränkungen auf den schweizerischen Flughäfen gut sein sollen, wenn gleichzeitig die Luftstrasse A9 während der Nacht in unerträglicher Häufigkeit benutzt und dadurch die Wirkung der für die Flughäfen geltenden Verbote erheblich eingeschränkt wird. Schliesslich dürfen wir nicht vergessen, dass sich weitere Probleme stellen können. So werden zum Beispiel Verfahren betreffend materielle Enteignungen im Zusammenhang mit den Luftstrassen nicht auf sich warten lassen.
Das Lufttransportsystem ist eine grenzüberschreitende internationale Angelegenheit. Es beruht auf einer weltweit standardisierten Infrastruktur mit Flugplätzen und Navigationshilfen und ebenso normierten Flugzeugausrüstungen und Flugverfahren.Die Schweiz hat den anfallenden Luftverkehr aufgrund des Übereinkommens vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Abkommen; SR 0.748.0) sowie der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (so genannter Transitabkommen; SR 0.748.111.2) durch ihren Luftraum zu akzeptieren. Die Schweiz hat sich im Rahmen des Eurocontrol-Abkommens (SR 0.748.05) weiter verpflichtet, bezüglich der Führung des internationalen Luftverkehrs mit den anderen europäischen Staaten zusammenzuarbeiten. Unter anderem erarbeiten die Eurocontrol-Mitgliedstaaten miteinander auch das Luftstrassensystem bzw. so genannte Übergabepunkte, an welchen der Verkehr an die benachbarten ausländischen Kontrollbezirke weitergegeben wird.Entsprechend den Vorgaben der Luftfahrtgesetzgebung ist der Flugsicherungsdienst an die Skyguide, eine nicht gewinnstrebige und gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft, übertragen. Sie organisiert den Flugverkehrsleitdienst, sorgt für die nötige Infrastruktur (insbesondere Navigationssender) und führt die Flugsicherung selbständig durch. Ihr obliegt es auch, die entsprechenden Flugrouten in Abstimmung mit den Flughäfen und den Flugsicherungszentren im benachbarten Ausland festzulegen.Soweit für die Führung des zivilen Verkehrs ausserdem Lufträume für den zivilen und den militärischen Betrieb ausgeschieden werden müssen, liegt dazu die Kompetenz beim Bundesamt für Zivilluftfahrt, das im Einvernehmen mit der Luftwaffe entscheidet.Bei der Organisation des Flugroutennetzes und der Luftstrassen sind zahlreiche Belange von Bedeutung: Entscheidend ist vorab das Erfordernis, das europäische Luftstrassennetz für den wachsenden Luftverkehr insgesamt effizient zu gestalten. Die Engpässe werden heute immer gravierender. Europaweite Verspätungen sind die Folge. Deren Bekämpfung hat in Europa heute höchste Priorität. Dies verdeutlicht der Umstand, dass sich letztes Jahr die europäischen Verkehrsminister im Rahmen der Matse-6-Konferenz, die von der Schweiz geleitet wurde, intensiv mit diesen Fragen beschäftigten. Die Bedürfnisse des Militärs, das Trainingsräume beansprucht, die Anbindung der Flughäfen an das Luftstrassensystem, die Topographie und die Forderung nach möglichst kurzen Flugwegen sind wichtige weitere Rahmenbedingungen.In diesem Bestreben, die Abwicklung der Luftverkehrsflüsse im Inland und europaweit zu verbessern, trägt die Schweiz die Ziele und Programme der Eurocontrol aktiv mit. So werden die Flugrouten durch Europa abgestimmt, um den wachsenden Verkehr im begrenzten Luftraum möglichst flüssig und vor allem sicher abwickeln zu können. Das europäische Flugroutennetzwerk wird deshalb seit Jahren periodisch den Bedürfnissen der Luftraumbenützer angepasst. Jeder Staat versucht dabei, den Interessen seiner unterschiedlichen Luftraumbenützer (z. B. der Luftwaffe) gerecht zu werden und zugleich den Luftverkehr auf den europäischen Routen zu ermöglichen, so auch die Schweiz in ihrem vergleichsweise kleinen Luftraum. Es bleibt dabei kein Spielraum, um die Lage von Luftstrassen auf lokale Bedürfnisse am Boden abzustimmen.Eine UVP-Pflicht ist dabei insbesondere deshalb nicht angezeigt, weil die Untergrenzen der Luftstrassen - im Gegensatz zu den An- und Abflugrouten im Nahbereich von Flugplätzen - grundsätzlich so festgelegt sind, dass deren Benutzung zu keiner raumwirksamen Fluglärmbelastung führt, geschweige denn, dass Immissionsgrenzwerte tangiert wären. Als raumwirksam und in diesem Sinn als rechtlich erheblich werden Immissionen aus Fluglärm dann betrachtet, wenn Planungswerte überschritten werden. Dies ist bei Luftstrassen bei weitem nicht der Fall, auch wenn man die von der Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung von Lämimmissionsgrenzwerten empfohlenen Werte heranzieht.Eine erhöhte Lärmbelastung kann entgegen weit verbreiteten Annahmen auch nicht dadurch entstehen, dass die zugewiesenen Flughöhen unterschritten werden. Der nach Instrumentenflugregeln durchgeführte Luftstrassenverkehr spielt sich nach internationalen Regeln unter der Kontrolle der Flugsicherungsorgane ab. Die äusserst seltenen Verstösse sind leicht feststellbar und haben für die Piloten schwerwiegende Konsequenzen.Was den Flugverkehr nach Malpensa und nach Linate anbelangt, so erfolgt dieser über dem Kanton Tessin auf den gleichen Routen und Höhen; die Verlagerung von Verkehrsteilen nach Malpensa wirkt sich deshalb für den Kanton Tessin in Bezug auf die Flugrouten und Flughöhen nicht speziell aus.Es ergeben sich zu den einzelnen Fragen somit folgende Antworten:1. Der Bundesrat erkennt keinen Bedarf, die Luftstrassen der UVP-Pflicht zu unterstellen, da im Bereich der Luftstrassen keine raumwirksamen Immissionen auftreten, d. h. Immissionen, welche die Planungswerte für Fluglärm überschreiten würden.2. Die über den Kanton Tessin führenden Flugwege zu den lombardischen Flughäfen liegen in der Luftstrasse A9. Die aktuell gemessenen Lärmbelastungen liegen deutlich unter den Planungswerten. Der Bundesrat sieht daher keinen Handlungsbedarf.3. Die Zunahme des Luftverkehrs ist eine weltweite und in Europa besonders ausgeprägte Entwicklung. Die Luftstrasse A9 ist nicht nur der Nord-Süd-Verkehrsweg für die Flughäfen von Milano, sondern auch für einen Teil des Transitverkehrs durch Italien.4. Bei Änderungen des Luftstrassennetzes wird der Bundesrat nicht konsultiert; sie werden von den europäischen Flugsicherungsstellen erarbeitet und umgesetzt. Antwort des Bundesrates.
Ich stelle dem Bundesrat die folgenden Fragen:1. Hält er es nicht für gerechtfertigt, die Luftstrassen im Sinne der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) der Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterstellen?2. Was gedenkt er zu unternehmen, um das Problem der Luftstrasse A9 zu lösen?3. Aus welchen Gründen gibt es auf dieser Luftstrasse eine solche Massierung von Flügen?4. Ist er vor dem Inkrafttreten des neuen Luftkorridornetzes jemals konsultiert worden? Wenn ja, wie hat er sich dazu geäussert?
Luftverkehrskorridore

State

Erledigt

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Drafts

Index

0

Texts
- Die Errichtung neuer und die Änderung bestehender Anlagen unterliegen nach der UVPV der Umweltverträglichkeitsprüfung. Der Anhang der Verordnung listet die Anlagetypen auf, für welche die Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist; unter Ziffer 14.1 sind die Flughäfen aufgeführt.Im Oktober 1998 wurde der erneuerte Mailänder Flughafen Malpensa, der nur wenige Kilometer von der schweizerisch-italienischen Grenze entfernt liegt, in Betrieb genommen. Mit der Umstrukturierung war ein Ausbau verbunden, der zum Ziel hatte, dem Flughafen eine vorrangige Stellung innerhalb Europas zu verschaffen. Etliche Flüge, die anfänglich noch auf andere Flughäfen (nicht zuletzt Roma-Fiumicino) verteilt waren, sind auf die neue Anlage konzentriert worden.Kurz danach, im Februar 1999, ist das neue Luftkorridornetz in Kraft getreten. Teil dieses Netzes ist die Luftstrasse A9, welche die Länder nördlich der Alpen mit Malpensa verbindet und über das westliche Tessin führt. Die negativen Auswirkungen auf die Umwelt haben sich nicht nur in unmittelbarer Nachbarschaft des Flughafens als äusserst gravierend erwiesen, sondern auch im Kanton Tessin, wo die Zahl der Flugbewegungen von und nach Malpensa so stark zugenommen hat, dass zu gewissen Zeiten alle fünf Minuten ein Flugzeug Tessiner Gebiet überfliegt.Die Zunahme des Flugverkehrs stellt heute im Tessin und dort namentlich im Locarnese, das von der Luftstrasse A9 besonders betroffen ist, aber auch in anderen Regionen der Schweiz, die Ziele der Raumplanung infrage. Fremdenverkehrsgebiete, die eigentlich für ihre Lebensqualität bekannt sind, werden durch Lärmimmissionen beeinträchtigt, die von Fluglinien stammen, die ohne die angezeigten und erforderlichen raumplanerischen Rücksichten entstanden und gewachsen sind.Die nicht zu leugnenden Vorteile, die mit der Nachbarschaft zu einem Flughafen verbunden sind, schwinden angesichts dieser Probleme dahin. Darum wäre es gerechtfertigt, grundlegend auf das Konzept der Luftstrasse einwirken zu können. Eine Luftstrasse ist ein Verkehrsweg, der in jeder Hinsicht mit einer Strasse oder einer Eisenbahnlinie vergleichbar ist. Es fehlt ihr einzig die materielle und konkrete Ausgestaltung. Eine Luftstrasse weist jedenfalls, insbesondere hinsichtlich der Einwirkungen auf das überflogene Gebiet, alle Eigenschaften der Anlagen auf, die im Anhang zur UVPV aufgeführt sind.Diese Eigentümlichkeiten der Luftstrassen lassen sich vernünftigerweise nicht weiter ignorieren. Die Luftstrassen könnten in der UVPV ihren Platz finden, damit das, was für die Raumplanung wesentlich ist, unbeeinträchtigt bleibt. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass nach Artikel 11 des Luftfahrtgesetzes (LFG) im Luftraum über der Schweiz das schweizerische Recht gilt. Zudem ist der Bundesrat befugt, zur Bekämpfung des Lärms, soweit er als lästige Einwirkung des Betriebes von Luftfahrzeugen zu bezeichnen ist, Vorschriften zu erlassen (Art. 12 Abs. 1 LFG).Es ginge also darum, eine Gesetzeslücke zu schliessen. Eine Prüfung der Luftstrassen auf ihre Umweltverträglichkeit würde nämlich eine bessere Umsetzung der erwähnten Normen erlauben. Man braucht dabei nur an die erwünschte Eindämmung von Missbräuchen auf Flugrouten zu denken, wo weder zeitliche Einschränkungen gelten noch eine Kontrolle über die Einhaltung der Flughöhe besteht. Man versteht nur schwer, wozu zeitliche Lande- und Startbeschränkungen auf den schweizerischen Flughäfen gut sein sollen, wenn gleichzeitig die Luftstrasse A9 während der Nacht in unerträglicher Häufigkeit benutzt und dadurch die Wirkung der für die Flughäfen geltenden Verbote erheblich eingeschränkt wird. Schliesslich dürfen wir nicht vergessen, dass sich weitere Probleme stellen können. So werden zum Beispiel Verfahren betreffend materielle Enteignungen im Zusammenhang mit den Luftstrassen nicht auf sich warten lassen.
- Das Lufttransportsystem ist eine grenzüberschreitende internationale Angelegenheit. Es beruht auf einer weltweit standardisierten Infrastruktur mit Flugplätzen und Navigationshilfen und ebenso normierten Flugzeugausrüstungen und Flugverfahren.Die Schweiz hat den anfallenden Luftverkehr aufgrund des Übereinkommens vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt (Chicago-Abkommen; SR 0.748.0) sowie der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 über den Transit internationaler Luftverkehrslinien (so genannter Transitabkommen; SR 0.748.111.2) durch ihren Luftraum zu akzeptieren. Die Schweiz hat sich im Rahmen des Eurocontrol-Abkommens (SR 0.748.05) weiter verpflichtet, bezüglich der Führung des internationalen Luftverkehrs mit den anderen europäischen Staaten zusammenzuarbeiten. Unter anderem erarbeiten die Eurocontrol-Mitgliedstaaten miteinander auch das Luftstrassensystem bzw. so genannte Übergabepunkte, an welchen der Verkehr an die benachbarten ausländischen Kontrollbezirke weitergegeben wird.Entsprechend den Vorgaben der Luftfahrtgesetzgebung ist der Flugsicherungsdienst an die Skyguide, eine nicht gewinnstrebige und gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft, übertragen. Sie organisiert den Flugverkehrsleitdienst, sorgt für die nötige Infrastruktur (insbesondere Navigationssender) und führt die Flugsicherung selbständig durch. Ihr obliegt es auch, die entsprechenden Flugrouten in Abstimmung mit den Flughäfen und den Flugsicherungszentren im benachbarten Ausland festzulegen.Soweit für die Führung des zivilen Verkehrs ausserdem Lufträume für den zivilen und den militärischen Betrieb ausgeschieden werden müssen, liegt dazu die Kompetenz beim Bundesamt für Zivilluftfahrt, das im Einvernehmen mit der Luftwaffe entscheidet.Bei der Organisation des Flugroutennetzes und der Luftstrassen sind zahlreiche Belange von Bedeutung: Entscheidend ist vorab das Erfordernis, das europäische Luftstrassennetz für den wachsenden Luftverkehr insgesamt effizient zu gestalten. Die Engpässe werden heute immer gravierender. Europaweite Verspätungen sind die Folge. Deren Bekämpfung hat in Europa heute höchste Priorität. Dies verdeutlicht der Umstand, dass sich letztes Jahr die europäischen Verkehrsminister im Rahmen der Matse-6-Konferenz, die von der Schweiz geleitet wurde, intensiv mit diesen Fragen beschäftigten. Die Bedürfnisse des Militärs, das Trainingsräume beansprucht, die Anbindung der Flughäfen an das Luftstrassensystem, die Topographie und die Forderung nach möglichst kurzen Flugwegen sind wichtige weitere Rahmenbedingungen.In diesem Bestreben, die Abwicklung der Luftverkehrsflüsse im Inland und europaweit zu verbessern, trägt die Schweiz die Ziele und Programme der Eurocontrol aktiv mit. So werden die Flugrouten durch Europa abgestimmt, um den wachsenden Verkehr im begrenzten Luftraum möglichst flüssig und vor allem sicher abwickeln zu können. Das europäische Flugroutennetzwerk wird deshalb seit Jahren periodisch den Bedürfnissen der Luftraumbenützer angepasst. Jeder Staat versucht dabei, den Interessen seiner unterschiedlichen Luftraumbenützer (z. B. der Luftwaffe) gerecht zu werden und zugleich den Luftverkehr auf den europäischen Routen zu ermöglichen, so auch die Schweiz in ihrem vergleichsweise kleinen Luftraum. Es bleibt dabei kein Spielraum, um die Lage von Luftstrassen auf lokale Bedürfnisse am Boden abzustimmen.Eine UVP-Pflicht ist dabei insbesondere deshalb nicht angezeigt, weil die Untergrenzen der Luftstrassen - im Gegensatz zu den An- und Abflugrouten im Nahbereich von Flugplätzen - grundsätzlich so festgelegt sind, dass deren Benutzung zu keiner raumwirksamen Fluglärmbelastung führt, geschweige denn, dass Immissionsgrenzwerte tangiert wären. Als raumwirksam und in diesem Sinn als rechtlich erheblich werden Immissionen aus Fluglärm dann betrachtet, wenn Planungswerte überschritten werden. Dies ist bei Luftstrassen bei weitem nicht der Fall, auch wenn man die von der Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung von Lämimmissionsgrenzwerten empfohlenen Werte heranzieht.Eine erhöhte Lärmbelastung kann entgegen weit verbreiteten Annahmen auch nicht dadurch entstehen, dass die zugewiesenen Flughöhen unterschritten werden. Der nach Instrumentenflugregeln durchgeführte Luftstrassenverkehr spielt sich nach internationalen Regeln unter der Kontrolle der Flugsicherungsorgane ab. Die äusserst seltenen Verstösse sind leicht feststellbar und haben für die Piloten schwerwiegende Konsequenzen.Was den Flugverkehr nach Malpensa und nach Linate anbelangt, so erfolgt dieser über dem Kanton Tessin auf den gleichen Routen und Höhen; die Verlagerung von Verkehrsteilen nach Malpensa wirkt sich deshalb für den Kanton Tessin in Bezug auf die Flugrouten und Flughöhen nicht speziell aus.Es ergeben sich zu den einzelnen Fragen somit folgende Antworten:1. Der Bundesrat erkennt keinen Bedarf, die Luftstrassen der UVP-Pflicht zu unterstellen, da im Bereich der Luftstrassen keine raumwirksamen Immissionen auftreten, d. h. Immissionen, welche die Planungswerte für Fluglärm überschreiten würden.2. Die über den Kanton Tessin führenden Flugwege zu den lombardischen Flughäfen liegen in der Luftstrasse A9. Die aktuell gemessenen Lärmbelastungen liegen deutlich unter den Planungswerten. Der Bundesrat sieht daher keinen Handlungsbedarf.3. Die Zunahme des Luftverkehrs ist eine weltweite und in Europa besonders ausgeprägte Entwicklung. Die Luftstrasse A9 ist nicht nur der Nord-Süd-Verkehrsweg für die Flughäfen von Milano, sondern auch für einen Teil des Transitverkehrs durch Italien.4. Bei Änderungen des Luftstrassennetzes wird der Bundesrat nicht konsultiert; sie werden von den europäischen Flugsicherungsstellen erarbeitet und umgesetzt. Antwort des Bundesrates.
- Ich stelle dem Bundesrat die folgenden Fragen:1. Hält er es nicht für gerechtfertigt, die Luftstrassen im Sinne der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) der Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterstellen?2. Was gedenkt er zu unternehmen, um das Problem der Luftstrasse A9 zu lösen?3. Aus welchen Gründen gibt es auf dieser Luftstrasse eine solche Massierung von Flügen?4. Ist er vor dem Inkrafttreten des neuen Luftkorridornetzes jemals konsultiert worden? Wenn ja, wie hat er sich dazu geäussert?
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