Einsetzung einer PUK betreffend die Verletzung der Aufsichtspflicht im UVEK im Zusammenhang mit dem Swissair-Debakel

ShortId
01.459
Id
20010459
Updated
10.04.2024 12:24
Language
de
Title
Einsetzung einer PUK betreffend die Verletzung der Aufsichtspflicht im UVEK im Zusammenhang mit dem Swissair-Debakel
AdditionalIndexing
48;04;421;freie Schlagwörter: Crossair;Bundesamt für Zivilluftfahrt;parlamentarische Untersuchungskommission;Deutschland;Kontrolle;Luftrecht;internationales Übereinkommen;UVEK;Swissair;Luftverkehrskontrolle
1
  • L05K1801021104, Swissair
  • L04K08040708, Bundesamt für Zivilluftfahrt
  • L03K080407, UVEK
  • L04K08020313, Kontrolle
  • L05K0803030105, parlamentarische Untersuchungskommission
  • L04K18020403, Luftrecht
  • L05K1802040301, Luftverkehrskontrolle
  • L04K03010105, Deutschland
  • L03K100202, internationales Übereinkommen
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. Das Debakel rund um die Swissair hat dazu geführt, dass Bundesmittel in der Höhe von rund 2,1 Milliarden Franken eingesetzt werden, um eine neue schweizerische Airline aufzuziehen. Es handelt sich dabei um einen Einsatz von Steuergeldern, welcher zum grossen Teil à fonds perdu erfolgt. </p><p>Bei einem derart hohen Einsatz von Staatsgeldern infolge des Niedergangs einer konzessionierten Fluggesellschaft stellt sich für die SVP-Fraktion die Frage nach der Klärung der Vorgänge im zuständigen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Die Rechtslage ist eindeutig:</p><p>Nach Artikel 3 Absatz 1 LFG übt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation die Aufsicht über die Luftfahrt im Gebiet der ganzen Schweizerischen Eidgenossenschaft aus. Die unmittelbare Aufsicht liegt beim Bundesamt für Zivilluftfahrt. Nach Artikel 102 Bst. a LFV kann das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bundesamt) einer Fluggesellschaft die Betriebsbewilligung entziehen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nicht mehr erfüllt sind. Nach Artikel 103 Absatz 1 Bst. i LFV liegt eine der Voraussetzungen für die Erteilung der Betriebsbewilligung darin, dass das Unternehmen glaubhaft machen kann, dass es seinen Verpflichtungen während eines Zeitraums von 24 Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit jederzeit nachkommen kann und dass es für die fixen und variablen Kosten gemäss seinem Wirtschaftsplan während drei Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit ohne Berücksichtigung von Betriebseinnahmen aufkommen kann; die Festlegung der Verpflichtungen und die Ermittlung der Kosten haben von realistischen Annahmen auszugehen.</p><p>Es stellt sich aus verschiedenen Gründen die Frage, weshalb die Aufsichtsbehörden nicht früher eingegriffen haben. Die Schwierigkeiten der Swissair hatten sich nämlich schon seit längerer Zeit abgezeichnet. Bereits in einer dringlichen Einfachen Anfrage des damaligen Nationalrates Samuel Schmid (96.1109) vom 26. November 1996 wurde auf ein Schreiben der Swissair-Gruppe Bezug genommen, in welchem sich die Swissair-Gruppe besorgt über die Verschlechterung der Rahmenbedingungen für die schweizerische Zivilluftfahrt äusserte. In seiner Antwort vom 18. Dezember 1996 nannte der Bundesrat als hauptsächliche Kostenverursacher der Swissair-Gruppe unter anderem die hohen Personalkosten (80 Prozent des Betriebsaufwandes) sowie die ungünstige Betriebsstruktur mit drei Standorten in Zürich, Bern und Genf. Die Probleme der Swissair waren also seit langem bekannt, und der Schaden war für die Gesellschaft vorhersehbar. Später hätte zumindest die aggressive Vorwärtsstrategie mit der Beteiligung an zahlreichen maroden europäischen Fluggesellschaften die Aufsichtsbehörden aufhorchen lassen müssen. Es handelte sich dabei um grundlegende Führungsfehler mit langfristiger Auswirkung. Entsprechend kann der 11. September 2001 für diese früheren massiven Fehlentwicklungen keine Entschuldigung sein. Er brachte das ohnehin randvolle Fass höchstens etwas frühzeitiger zum Überlaufen. Leider ist davon auszugehen, dass die Katastrophe hätte vermieden werden können, wenn die Aufsichtsorgane (Bundesamt für Zivilluftfahrt und UVEK) rechtzeitig reagiert hätten. Da dies nicht der Fall war, drängt sich für die SVP-Fraktion die Klärung dieser Fragen im Rahmen einer PUK auf, weil es sich dabei ohne Zweifel um Vorkommnisse grosser Tragweite im Rahmen von Artikel 55 Absatz 1 GVG handelt. </p><p>2. Nach dem verheerenden Absturz des Crossair-Jumbolinos vor Kloten am 24. November 2001 wird von verschiedener Seite darauf hingewiesen, dass der Landeanflug über die Piste 28 problematisch ist. Die Landung auf der Piste 28 ist sehr anspruchsvoll, weil sie ohne Instrumentenlandesystem erfolgt. Gemäss dem Staatsvertrag besteht zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr eine Nachtflugsperre über süddeutschem Gebiet. Dadurch werden die in dieser Zeit ankommenden Flugzeuge gezwungen, die nur bedingt für Landeanflüge geeignete Piste 28 zu benützen. Piste 28 ist entgegen dem weltweiten Standard noch nicht mit einem ILS-Anflugverfahren ausgerüstet. Die Linienpiloten kennen zwar das auf der Piste 28 zum Zuge kommende VOR-Anflugverfahren, es fehlt ihnen aber die Praxis, weil sie in der überwiegenden Zahl der Fälle eine Piste mit ILS-Anflugverfahren anfliegen. Der Unique Airport Zürich hat vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages auch auf die Problematik hingewiesen, dass die Piste 28 bei Nebel und schlechter Sicht nicht angeflogen werden sollte. Sachfremd ist insbesondere der Hinweis, die Piste 28 sei seit Jahren angeflogen worden. Dies gilt nur für Westwindlagen, bei welchen für die Piloten eine gute Sicht vorherrscht. Im Gegensatz zu dieser jahrelangen Praxis wird die Piste 28 nunmehr bei allen Wetterlagen benutzt.</p><p>Der Staatsvertrag mit Deutschland kann somit nur eingehalten werden, wenn die Anflüge über Piste 28 häufiger erfolgen. Der Anflug über Piste 28 ist aber grundsätzlich nur an Tagen mit starken Westwindlagen vorgesehen. Starke Westwinde sind meistens mit Turbulenzen verbunden, weshalb für die ankommenden Flugzeuge gute Sicht mit höheren Wolkenuntergrenzen herrscht. Dies ist gerade wie jetzt - während den Wintermonaten - nicht der Fall, wenn Nebellagen vorherrschen. Auch vor diesem Hintergrund ist eine generelle Benützung der Piste 28 nach 22. 00 Uhr mit Blick auf die Sicherheit alles andere als geboten. Der Unfall wirft daher die grundsätzliche Frage auf, inwieweit Sicherheitsbedenken im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung Rechnung getragen wurde.</p>
  • <p>Die SVP-Fraktion beantragt gestützt auf Artikel 160 Absatz 1 der Bundesverfassung und Artikel 21bis und Artikel 55 des Geschäftsverkehrsgesetzes (GVG) die Einsetzung einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) zur Aufklärung der folgenden Fragenkomplexe:</p><p>a. Wann erfolgte die letzte Überprüfung durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt, ob die Swissair die Voraussetzungen für eine Betriebsbewilligung nach Artikel 103 der Luftfahrtverordnung (LFV) erfülle?</p><p>b. Aufgrund welcher Informationen und Belege erfolgte die Überprüfung?</p><p>c. Erfolgte eine periodische Überprüfung der Swissair durch das Bundesamt, damit insbesondere die Voraussetzung nach Artikel 103 Absatz 1 Bst. i LFV nicht erst anlässlich der Konzessionserneuerung alle fünf Jahre überprüft wurde? Wie war diese periodische Überprüfung ausgestaltet?</p><p>d. Inwiefern ist das UVEK als für die Aufsicht hauptverantwortliche Behörde (Art. 3 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes, LFG) seiner Aufsichtspflicht über das Bundesamt für Zivilluftfahrt nachgekommen? Kam das UVEK seiner Aufsichtspflicht nach oder verletzte es sie?</p><p>e. Gab es für das UVEK je Anhaltspunkte, die Präzision und Seriosität der Abklärungen durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt zu bezweifeln? Wenn ja, welche Massnahmen wurden durch das UVEK eingeleitet?</p><p>f. Kam das Bundesamt für Zivilluftfahrt seiner Aufsicht über die Swissair nach, oder wurde die Aufsichtspflicht verletzt?</p><p>g. Gibt es Hinweise auf personelle Verflechtungen oder Seilschaften zwischen Swissair und Bundesamt für Zivilluftfahrt? </p><p>h. Wie beurteilt die PUK die Verflechtung zwischen Aktionariat sowie Einsitz im VR und seiner gleichzeitigen Funktion als Aufsichts- und Konzessionsbehörde, ungeachtet davon, dass der Bundesrat sein Aktienpaket innerhalb von wenigen Jahren aufgeben will?</p><p>i. Betreffend dem Crossair-Absturz vom 24. November 2001: Hat der Unique Airport Zürich den Bundesrat im Vorfeld der Unterzeichnung der Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland zur Regelung der Überflüge des süddeutschen Raums auf mögliche Gefahren bei häufigerer Benützung der Piste 28 aufmerksam gemacht oder anderweitige Bedenken geäussert? Wenn ja, wie wurde diesen Bedenken vonseiten des Bundesrates Rechnung getragen, bevor die Unterzeichnung des Staatsvertrages erfolgte?</p><p>j. Wie wurden im Vorfeld der Unterzeichnung des Staatsvertrages mit Deutschland Sicherheitsfragen mit einbezogen? Wurden entsprechende Gutachten eingeholt und Abklärungen getätigt?</p>
  • Einsetzung einer PUK betreffend die Verletzung der Aufsichtspflicht im UVEK im Zusammenhang mit dem Swissair-Debakel
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Das Debakel rund um die Swissair hat dazu geführt, dass Bundesmittel in der Höhe von rund 2,1 Milliarden Franken eingesetzt werden, um eine neue schweizerische Airline aufzuziehen. Es handelt sich dabei um einen Einsatz von Steuergeldern, welcher zum grossen Teil à fonds perdu erfolgt. </p><p>Bei einem derart hohen Einsatz von Staatsgeldern infolge des Niedergangs einer konzessionierten Fluggesellschaft stellt sich für die SVP-Fraktion die Frage nach der Klärung der Vorgänge im zuständigen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Die Rechtslage ist eindeutig:</p><p>Nach Artikel 3 Absatz 1 LFG übt das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation die Aufsicht über die Luftfahrt im Gebiet der ganzen Schweizerischen Eidgenossenschaft aus. Die unmittelbare Aufsicht liegt beim Bundesamt für Zivilluftfahrt. Nach Artikel 102 Bst. a LFV kann das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bundesamt) einer Fluggesellschaft die Betriebsbewilligung entziehen, wenn die Voraussetzungen für ihre Erteilung nicht mehr erfüllt sind. Nach Artikel 103 Absatz 1 Bst. i LFV liegt eine der Voraussetzungen für die Erteilung der Betriebsbewilligung darin, dass das Unternehmen glaubhaft machen kann, dass es seinen Verpflichtungen während eines Zeitraums von 24 Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit jederzeit nachkommen kann und dass es für die fixen und variablen Kosten gemäss seinem Wirtschaftsplan während drei Monaten nach Aufnahme der Tätigkeit ohne Berücksichtigung von Betriebseinnahmen aufkommen kann; die Festlegung der Verpflichtungen und die Ermittlung der Kosten haben von realistischen Annahmen auszugehen.</p><p>Es stellt sich aus verschiedenen Gründen die Frage, weshalb die Aufsichtsbehörden nicht früher eingegriffen haben. Die Schwierigkeiten der Swissair hatten sich nämlich schon seit längerer Zeit abgezeichnet. Bereits in einer dringlichen Einfachen Anfrage des damaligen Nationalrates Samuel Schmid (96.1109) vom 26. November 1996 wurde auf ein Schreiben der Swissair-Gruppe Bezug genommen, in welchem sich die Swissair-Gruppe besorgt über die Verschlechterung der Rahmenbedingungen für die schweizerische Zivilluftfahrt äusserte. In seiner Antwort vom 18. Dezember 1996 nannte der Bundesrat als hauptsächliche Kostenverursacher der Swissair-Gruppe unter anderem die hohen Personalkosten (80 Prozent des Betriebsaufwandes) sowie die ungünstige Betriebsstruktur mit drei Standorten in Zürich, Bern und Genf. Die Probleme der Swissair waren also seit langem bekannt, und der Schaden war für die Gesellschaft vorhersehbar. Später hätte zumindest die aggressive Vorwärtsstrategie mit der Beteiligung an zahlreichen maroden europäischen Fluggesellschaften die Aufsichtsbehörden aufhorchen lassen müssen. Es handelte sich dabei um grundlegende Führungsfehler mit langfristiger Auswirkung. Entsprechend kann der 11. September 2001 für diese früheren massiven Fehlentwicklungen keine Entschuldigung sein. Er brachte das ohnehin randvolle Fass höchstens etwas frühzeitiger zum Überlaufen. Leider ist davon auszugehen, dass die Katastrophe hätte vermieden werden können, wenn die Aufsichtsorgane (Bundesamt für Zivilluftfahrt und UVEK) rechtzeitig reagiert hätten. Da dies nicht der Fall war, drängt sich für die SVP-Fraktion die Klärung dieser Fragen im Rahmen einer PUK auf, weil es sich dabei ohne Zweifel um Vorkommnisse grosser Tragweite im Rahmen von Artikel 55 Absatz 1 GVG handelt. </p><p>2. Nach dem verheerenden Absturz des Crossair-Jumbolinos vor Kloten am 24. November 2001 wird von verschiedener Seite darauf hingewiesen, dass der Landeanflug über die Piste 28 problematisch ist. Die Landung auf der Piste 28 ist sehr anspruchsvoll, weil sie ohne Instrumentenlandesystem erfolgt. Gemäss dem Staatsvertrag besteht zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr eine Nachtflugsperre über süddeutschem Gebiet. Dadurch werden die in dieser Zeit ankommenden Flugzeuge gezwungen, die nur bedingt für Landeanflüge geeignete Piste 28 zu benützen. Piste 28 ist entgegen dem weltweiten Standard noch nicht mit einem ILS-Anflugverfahren ausgerüstet. Die Linienpiloten kennen zwar das auf der Piste 28 zum Zuge kommende VOR-Anflugverfahren, es fehlt ihnen aber die Praxis, weil sie in der überwiegenden Zahl der Fälle eine Piste mit ILS-Anflugverfahren anfliegen. Der Unique Airport Zürich hat vor der Unterzeichnung des Staatsvertrages auch auf die Problematik hingewiesen, dass die Piste 28 bei Nebel und schlechter Sicht nicht angeflogen werden sollte. Sachfremd ist insbesondere der Hinweis, die Piste 28 sei seit Jahren angeflogen worden. Dies gilt nur für Westwindlagen, bei welchen für die Piloten eine gute Sicht vorherrscht. Im Gegensatz zu dieser jahrelangen Praxis wird die Piste 28 nunmehr bei allen Wetterlagen benutzt.</p><p>Der Staatsvertrag mit Deutschland kann somit nur eingehalten werden, wenn die Anflüge über Piste 28 häufiger erfolgen. Der Anflug über Piste 28 ist aber grundsätzlich nur an Tagen mit starken Westwindlagen vorgesehen. Starke Westwinde sind meistens mit Turbulenzen verbunden, weshalb für die ankommenden Flugzeuge gute Sicht mit höheren Wolkenuntergrenzen herrscht. Dies ist gerade wie jetzt - während den Wintermonaten - nicht der Fall, wenn Nebellagen vorherrschen. Auch vor diesem Hintergrund ist eine generelle Benützung der Piste 28 nach 22. 00 Uhr mit Blick auf die Sicherheit alles andere als geboten. Der Unfall wirft daher die grundsätzliche Frage auf, inwieweit Sicherheitsbedenken im Vorfeld der Vertragsunterzeichnung Rechnung getragen wurde.</p>
    • <p>Die SVP-Fraktion beantragt gestützt auf Artikel 160 Absatz 1 der Bundesverfassung und Artikel 21bis und Artikel 55 des Geschäftsverkehrsgesetzes (GVG) die Einsetzung einer Parlamentarischen Untersuchungskommission (PUK) zur Aufklärung der folgenden Fragenkomplexe:</p><p>a. Wann erfolgte die letzte Überprüfung durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt, ob die Swissair die Voraussetzungen für eine Betriebsbewilligung nach Artikel 103 der Luftfahrtverordnung (LFV) erfülle?</p><p>b. Aufgrund welcher Informationen und Belege erfolgte die Überprüfung?</p><p>c. Erfolgte eine periodische Überprüfung der Swissair durch das Bundesamt, damit insbesondere die Voraussetzung nach Artikel 103 Absatz 1 Bst. i LFV nicht erst anlässlich der Konzessionserneuerung alle fünf Jahre überprüft wurde? Wie war diese periodische Überprüfung ausgestaltet?</p><p>d. Inwiefern ist das UVEK als für die Aufsicht hauptverantwortliche Behörde (Art. 3 Abs. 1 des Luftfahrtgesetzes, LFG) seiner Aufsichtspflicht über das Bundesamt für Zivilluftfahrt nachgekommen? Kam das UVEK seiner Aufsichtspflicht nach oder verletzte es sie?</p><p>e. Gab es für das UVEK je Anhaltspunkte, die Präzision und Seriosität der Abklärungen durch das Bundesamt für Zivilluftfahrt zu bezweifeln? Wenn ja, welche Massnahmen wurden durch das UVEK eingeleitet?</p><p>f. Kam das Bundesamt für Zivilluftfahrt seiner Aufsicht über die Swissair nach, oder wurde die Aufsichtspflicht verletzt?</p><p>g. Gibt es Hinweise auf personelle Verflechtungen oder Seilschaften zwischen Swissair und Bundesamt für Zivilluftfahrt? </p><p>h. Wie beurteilt die PUK die Verflechtung zwischen Aktionariat sowie Einsitz im VR und seiner gleichzeitigen Funktion als Aufsichts- und Konzessionsbehörde, ungeachtet davon, dass der Bundesrat sein Aktienpaket innerhalb von wenigen Jahren aufgeben will?</p><p>i. Betreffend dem Crossair-Absturz vom 24. November 2001: Hat der Unique Airport Zürich den Bundesrat im Vorfeld der Unterzeichnung der Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland zur Regelung der Überflüge des süddeutschen Raums auf mögliche Gefahren bei häufigerer Benützung der Piste 28 aufmerksam gemacht oder anderweitige Bedenken geäussert? Wenn ja, wie wurde diesen Bedenken vonseiten des Bundesrates Rechnung getragen, bevor die Unterzeichnung des Staatsvertrages erfolgte?</p><p>j. Wie wurden im Vorfeld der Unterzeichnung des Staatsvertrages mit Deutschland Sicherheitsfragen mit einbezogen? Wurden entsprechende Gutachten eingeholt und Abklärungen getätigt?</p>
    • Einsetzung einer PUK betreffend die Verletzung der Aufsichtspflicht im UVEK im Zusammenhang mit dem Swissair-Debakel

Back to List