Nationalstrassenverbindung Innerschweiz-Zürich

ShortId
01.3051
Id
20013051
Updated
10.04.2024 09:51
Language
de
Title
Nationalstrassenverbindung Innerschweiz-Zürich
AdditionalIndexing
48;52;Strassennetz;Autobahn;Nationalstrassenbau;Zentralschweiz;Gesundheitsrisiko;Verschmutzung durch das Auto;Zürich (Kanton);Luftverunreinigung
1
  • L06K070503010401, Nationalstrassenbau
  • L04K18030102, Strassennetz
  • L05K1803010201, Autobahn
  • L04K06020314, Verschmutzung durch das Auto
  • L04K06020309, Luftverunreinigung
  • L04K01050510, Gesundheitsrisiko
  • L07K08070102010706, Zentralschweiz
  • L05K0301010123, Zürich (Kanton)
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>(Der Text der Begründung kann beim Zentralen Sekretariat eingesehen werden.)</p>
  • <p>1. Der Bundesrat hat wiederholt betont, dass er die Schliessung der Lücke des Nationalstrassennetzes zur Innerschweiz als dringlich und wichtig anschaut. Aus dieser Sicht wäre eine weitere Verzögerung durch erneute Prüfungen nachteilig zu werten, umso mehr als jetzt nach jahrzehntelanger Planungs- und Verfahrenszeit durch die Entscheide des Bundesgerichts grünes Licht für die Umsetzung gegeben worden ist. Eine derartige Prüfung drängt sich auch materiell nicht auf, wurden doch während der langen Planungsdauer etliche Varianten eingehend studiert, darunter auch die Hirzelvariante, wobei das nun zur Ausführung gelangende Projekt insgesamt Vorteile bringt. Zudem ist die Westumfahrung Zürich samt Umfahrung Birmensdorf und Uetlibergtunnel konzeptionell ein Ganzes. Das Bestreben des Bundesrates, die Lücke im Knonauer-Amt so rasch wie möglich zu schliessen, erscheint deshalb angezeigt, weil die Eröffnung der Westumfahrung Zürich ohne gleichzeitige Inbetriebnahme der A4 im Knonauer-Amt die Bevölkerung längerfristig einer nicht zumutbaren zusätzlichen Verkehrsbelastung aussetzen würde. Die Hirzelvariante steht als Alternative zur Linienführung durch das Knonaueramt auch deshalb nicht zur Diskussion, weil sie im Gegensatz zur N4 im Knonauer-Amt nicht im Netzbeschluss enthalten ist. Der Bundesrat lehnt den Bau sowohl eines Uetliberg- als auch eines Hirzeltunnels ab; er hat sich allerdings bereit erklärt, die Situation am Hirzel im Rahmen einer Gesamtschau unter Einbezug der Verlagerungsziele und der Schiene zu überprüfen.</p><p>2. Die Immissionssituation im betreffenden Gebiet wurde im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für den Ausgangszustand erhoben und für den Zustand mit Projekt berechnet. Die UVP hat ergeben, dass sie sich trotz des Verkehrszuwachses an den meisten Orten (ausser in Autobahnnähe) verbessern wird, dies dank verschärfter Abgasvorschriften und bereits beschlossener Luftreinhaltemassnahmen in allen Bereichen. Der Bundesrat hat keine Veranlassung, an der Richtigkeit der UVP zu zweifeln.</p><p>3. Der Bund hat im Umweltbereich den Vollzug der Gesetzgebung an die Kantone delegiert. Der Kanton Zürich hat mit seinem Massnahmenplan (Luftprogramm 1996, in Überarbeitung) die Massnahmen in den verschiedenen Bereichen zusammengefasst. Die Umsetzung wird mit jährlichen Erfolgskontrollen sichergestellt und dokumentiert.</p><p>4. Das Bundesgericht hat am 25. April 2001 die gegen das Ausführungsprojekt der N4 eingereichten Beschwerden abgewiesen. Damit liegt ein rechtskräftiges Urteil vor. Der Bundesrat hat den Kanton Zürich als Bauherrn aufgefordert, nach Abschluss der Rechtsverfahren mit den Bauarbeiten so rasch als möglich zu beginnen, damit die wichtige Verbindung der Innerschweiz nach Zürich fertig erstellt und eine grosse Lücke im Nationalstrassennetz geschlossen werden kann.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>In seiner Stellungnahme zur Motion Bosshard 99.3374, "Hirzeltunnel", hält der Bundesrat fest, dass die Idee des Hirzeltunnels nicht neu und schon mehrmals überprüft worden sei. Im Ergebnis habe immer die Variante durchs Knonauer-Amt besser abgeschnitten. Weiter sei in diesem Gebiet (durch die N4) eine deutlich stärkere Entlastung der übrigen Strassen zu erwarten. Solche Werke (wie hier der Hirzeltunnel) bräuchten eine lange Planungs-, Projektierungs- und Realisierungszeit. Beide Varianten wurden bereits durch die Kommission zur Überprüfung von Nationalstrassenstrecken (Kommission Biel, NUP; mit Schlussbericht im Dezember 1981) gründlich überprüft. </p><p>Seither haben sich aber - 20 Jahre danach! - zwei grundlegende Annahmen entscheidend geändert:</p><p>- Der Islisbergtunnel wurde ins Projekt N4 durchs Knonauer-Amt aufgenommen. Zudem wird eine Überdeckung der N4 bei Knonau zurzeit durch das Bundesgericht geprüft.</p><p>- Durch die spezielle Topographie im Knonauer-Amt (Beckenlagen) muss bei Inbetriebnahme der N4 mit gravierenden Luftschadstoffanreicherungen gerechnet werden. Diese Luftschadstoffimmissionen wurden in der Untersuchung vor 20 Jahren überhaupt nicht berücksichtigt. </p><p>In diesem Zusammenhang frage ich den Bundesrat an: </p><p>1. Ist er nicht auch der Auffassung, dass sich angesichts dieser Umstände eine nochmalige - eventuell verkürzte - Überprüfung und Gegenüberstellung der beiden Varianten aufdrängt, zumindest für die zwei wesentlichsten Parameter (Einbezug des Islisbergtunnels betreffend der Fahrzeitdifferenzen, Investitions- und Unterhaltskosten und Einbezug der Schadstoffimmissionen betreffend direkte und indirekte Gesundheitskosten)? </p><p>2. Welches Gewicht gibt er den topographisch bedingten starken Luftschadstoffanreicherungen durch kleinräumige und abgeschlossene Kaltluftseen (lokale Inversionen)?</p><p>3. Welche Massnahmen sieht er vor, um die Bevölkerung vor gesundheitsschädigenden Auswirkungen durch Luftschadstoffbelastungen bei Inbetriebnahme der N4 durchs Knonauer-Amt zu schützen?</p><p>4. Ist er bereit, mit den Bauarbeiten zuzuwarten, bis die Sachlage geklärt ist?</p>
  • Nationalstrassenverbindung Innerschweiz-Zürich
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>(Der Text der Begründung kann beim Zentralen Sekretariat eingesehen werden.)</p>
    • <p>1. Der Bundesrat hat wiederholt betont, dass er die Schliessung der Lücke des Nationalstrassennetzes zur Innerschweiz als dringlich und wichtig anschaut. Aus dieser Sicht wäre eine weitere Verzögerung durch erneute Prüfungen nachteilig zu werten, umso mehr als jetzt nach jahrzehntelanger Planungs- und Verfahrenszeit durch die Entscheide des Bundesgerichts grünes Licht für die Umsetzung gegeben worden ist. Eine derartige Prüfung drängt sich auch materiell nicht auf, wurden doch während der langen Planungsdauer etliche Varianten eingehend studiert, darunter auch die Hirzelvariante, wobei das nun zur Ausführung gelangende Projekt insgesamt Vorteile bringt. Zudem ist die Westumfahrung Zürich samt Umfahrung Birmensdorf und Uetlibergtunnel konzeptionell ein Ganzes. Das Bestreben des Bundesrates, die Lücke im Knonauer-Amt so rasch wie möglich zu schliessen, erscheint deshalb angezeigt, weil die Eröffnung der Westumfahrung Zürich ohne gleichzeitige Inbetriebnahme der A4 im Knonauer-Amt die Bevölkerung längerfristig einer nicht zumutbaren zusätzlichen Verkehrsbelastung aussetzen würde. Die Hirzelvariante steht als Alternative zur Linienführung durch das Knonaueramt auch deshalb nicht zur Diskussion, weil sie im Gegensatz zur N4 im Knonauer-Amt nicht im Netzbeschluss enthalten ist. Der Bundesrat lehnt den Bau sowohl eines Uetliberg- als auch eines Hirzeltunnels ab; er hat sich allerdings bereit erklärt, die Situation am Hirzel im Rahmen einer Gesamtschau unter Einbezug der Verlagerungsziele und der Schiene zu überprüfen.</p><p>2. Die Immissionssituation im betreffenden Gebiet wurde im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für den Ausgangszustand erhoben und für den Zustand mit Projekt berechnet. Die UVP hat ergeben, dass sie sich trotz des Verkehrszuwachses an den meisten Orten (ausser in Autobahnnähe) verbessern wird, dies dank verschärfter Abgasvorschriften und bereits beschlossener Luftreinhaltemassnahmen in allen Bereichen. Der Bundesrat hat keine Veranlassung, an der Richtigkeit der UVP zu zweifeln.</p><p>3. Der Bund hat im Umweltbereich den Vollzug der Gesetzgebung an die Kantone delegiert. Der Kanton Zürich hat mit seinem Massnahmenplan (Luftprogramm 1996, in Überarbeitung) die Massnahmen in den verschiedenen Bereichen zusammengefasst. Die Umsetzung wird mit jährlichen Erfolgskontrollen sichergestellt und dokumentiert.</p><p>4. Das Bundesgericht hat am 25. April 2001 die gegen das Ausführungsprojekt der N4 eingereichten Beschwerden abgewiesen. Damit liegt ein rechtskräftiges Urteil vor. Der Bundesrat hat den Kanton Zürich als Bauherrn aufgefordert, nach Abschluss der Rechtsverfahren mit den Bauarbeiten so rasch als möglich zu beginnen, damit die wichtige Verbindung der Innerschweiz nach Zürich fertig erstellt und eine grosse Lücke im Nationalstrassennetz geschlossen werden kann.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>In seiner Stellungnahme zur Motion Bosshard 99.3374, "Hirzeltunnel", hält der Bundesrat fest, dass die Idee des Hirzeltunnels nicht neu und schon mehrmals überprüft worden sei. Im Ergebnis habe immer die Variante durchs Knonauer-Amt besser abgeschnitten. Weiter sei in diesem Gebiet (durch die N4) eine deutlich stärkere Entlastung der übrigen Strassen zu erwarten. Solche Werke (wie hier der Hirzeltunnel) bräuchten eine lange Planungs-, Projektierungs- und Realisierungszeit. Beide Varianten wurden bereits durch die Kommission zur Überprüfung von Nationalstrassenstrecken (Kommission Biel, NUP; mit Schlussbericht im Dezember 1981) gründlich überprüft. </p><p>Seither haben sich aber - 20 Jahre danach! - zwei grundlegende Annahmen entscheidend geändert:</p><p>- Der Islisbergtunnel wurde ins Projekt N4 durchs Knonauer-Amt aufgenommen. Zudem wird eine Überdeckung der N4 bei Knonau zurzeit durch das Bundesgericht geprüft.</p><p>- Durch die spezielle Topographie im Knonauer-Amt (Beckenlagen) muss bei Inbetriebnahme der N4 mit gravierenden Luftschadstoffanreicherungen gerechnet werden. Diese Luftschadstoffimmissionen wurden in der Untersuchung vor 20 Jahren überhaupt nicht berücksichtigt. </p><p>In diesem Zusammenhang frage ich den Bundesrat an: </p><p>1. Ist er nicht auch der Auffassung, dass sich angesichts dieser Umstände eine nochmalige - eventuell verkürzte - Überprüfung und Gegenüberstellung der beiden Varianten aufdrängt, zumindest für die zwei wesentlichsten Parameter (Einbezug des Islisbergtunnels betreffend der Fahrzeitdifferenzen, Investitions- und Unterhaltskosten und Einbezug der Schadstoffimmissionen betreffend direkte und indirekte Gesundheitskosten)? </p><p>2. Welches Gewicht gibt er den topographisch bedingten starken Luftschadstoffanreicherungen durch kleinräumige und abgeschlossene Kaltluftseen (lokale Inversionen)?</p><p>3. Welche Massnahmen sieht er vor, um die Bevölkerung vor gesundheitsschädigenden Auswirkungen durch Luftschadstoffbelastungen bei Inbetriebnahme der N4 durchs Knonauer-Amt zu schützen?</p><p>4. Ist er bereit, mit den Bauarbeiten zuzuwarten, bis die Sachlage geklärt ist?</p>
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