Haushaltneutrale Verbilligung von Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas zwecks Minderung des CO2-Ausstosses des Verkehrsbereiches

ShortId
01.3690
Id
20013690
Updated
14.11.2025 08:45
Language
de
Title
Haushaltneutrale Verbilligung von Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas zwecks Minderung des CO2-Ausstosses des Verkehrsbereiches
AdditionalIndexing
52;66;Dieselkraftstoff;Kohlendioxid;Steuersenkung;Erdgas;Klimaveränderung;Mineralölsteuer;Biogas;CO2-Abgabe;Abgas;Benzin;Treibstoff
1
  • L06K170401010103, Dieselkraftstoff
  • L04K17040201, Erdgas
  • L06K070501020901, Kohlendioxid
  • L04K11070109, Mineralölsteuer
  • L04K06020209, Klimaveränderung
  • L06K170401010101, Benzin
  • L04K11070307, Steuersenkung
  • L03K170502, Biogas
  • L05K1701010502, CO2-Abgabe
  • L06K060201010101, Abgas
  • L05K1704010101, Treibstoff
PriorityCouncil1
Ständerat
Texts
  • <p>1. Ziel der Motion</p><p>1.1 Mit dem CO2-Gesetz soll bis im Durchschnitt der Jahre 2008 bis 2010 eine Reduktion des Ausstosses des Treibhausgases CO2 - gegenüber dem Basisjahr 1990 - um 10 Prozent erreicht werden. Die CO2-Emissionen aus fossilen Treibstoffen sollen sich in diesem Zeitraum um 8 Prozent vermindern. Es muss auch dem Bund daran gelegen sein, in den - in seiner Zuständigkeit liegenden - Bereichen all diejenigen Voraussetzungen zu schaffen, die geeignet sind, diese Zielsetzung auch tatsächlich erreichen zu können. Dazu gehört u. a. die fiskalische Entlastung von Treibstoffen, die - fahrleistungsbezogen - geringere CO2-Mengen ausstossen als solche, die heute üblicherweise Verwendung finden. Signifikant ist dies der Fall vorab beim Dieselöl, das wegen seines hohen Wirkungsgrades für die gleiche Fahrleistung 20-25 Prozent weniger Energie verbraucht als Benzin. Der Verbrauchervorteil von Diesel gegenüber Benzin macht etwa 13 Prozent pro gefahrenen Kilometer aus. Dazu gehören aber auch die - als Treibstoffe Verwendung findenden - Erd-, Flüssig- und Biogase.</p><p>1.2 Diese fiskalische Entlastung von Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas soll nicht zu Mindereinnahmen aus der Treibstoffbesteuerung als Ganzes führen. Es kann dieses Ziel durch eine stärkere Besteuerung des Benzins erreicht werden. Eine solche Mehrbesteuerung des Benzins um - geschätzt - etwa 5 Rappen, ist steuerpolitisch deshalb unbedenklich, weil jedermann die Möglichkeit hat, auf Fahrzeuge mit steuerlich privilegierten Treibstoffen umzusteigen, und die Fiskalquote keine Erhöhung erfährt.</p><p>2. Ausgangslage</p><p>2.1 Die Einführung schwefelarmen Diesels wird zu einer markanten Reduktion des Partikelausstosses und der NOx-Emissionen führen. Die ursprünglichen Vorbehalte, welche bisher gegen eine fiskalische Privilegierung des Diesels geltend gemacht wurden, werden deshalb grösstenteils hinfällig.</p><p>2.2 Heute sind etwa 4 Prozent der in der Schweiz zugelassenen Personenwagen dieselbetrieben. Dieser Anteil ist wesentlich kleiner als im vergleichbaren Ausland (wo der Anteil dieselbetriebener Fahrzeuge überall im zweistelligen Prozentbereich liegt).</p><p>2.3 Bei den Neuzulassungen beträgt der Anteil der dieselbetriebenen Personenwagen etwa 10 Prozent, sodass - fahrleistungsgewichtet - deren Anteil an allen Personenwagen im Jahre 2010 rund 9 Prozent betragen dürfte.</p><p>2.4 Bei den Lieferwagen beträgt heute der Dieselanteil rund 25 Prozent und wird sich - ohne fiskalische Entlastung - bis zum Jahre 2010 auf etwa 40 Prozent erhöhen.</p><p>2.5 Lastwagen und Cars sind fast alle dieselbetrieben.</p><p>2.6 Dieselöl wird (per 1. Januar 2001) wie folgt besteuert (in Klammern die entsprechenden Zahlen für Benzin): Mineralölsteuer: 45.87 Rappen (43.12); Mineralölsteuerzuschlag: 30.00 Rappen (30.00); Mehrwertsteuer: 5.35 Rappen (5.16). Total: 81.22 Rappen (78.28).</p><p>Die unterschiedliche Besteuerungshöhe für Benzin und Diesel erklärt sich heute noch mit dem Umstand, dass Diesel einen höheren Energiegehalt aufweist.</p><p>2.7 Im benachbarten Ausland ist ebenfalls per 1. Januar 2001 Benzin tendenziell teurer, Diesel dagegen - teilweise massiv - billiger. Es zeigen dies folgende Beispiele:</p><p>Benzin: In Österreich rund 5 Rappen und in Italien rund 25 Rappen teurer.</p><p>Dieselöl: In Italien rund 10 Rappen und in Frankreich rund 20 Rappen billiger als in der Schweiz.</p><p>Folge davon ist, dass in der Schweiz der Kauf eines Dieselfahrzeuges unattraktiv ist und (potenzielle) Dieselkunden - vorab Lastwagen - eine Betankung in der Schweiz vermeiden. Würde der Dieselpreis - wie im Motionsbegehren angeregt - in der Schweiz reduziert, kann davon ausgegangen werden, dass durch das Dieselbetanken ausländischer Fahrzeuge in der Schweiz bis zu zusätzlich 100 Millionen Franken der Bundeskasse zufliessen.</p><p>3. Mögliche Entwicklungen bei einer Gesetzesänderung gemäss Motionsbegehren</p><p>3.1 Obwohl selbstverständlich nicht berechenbar, rechtfertigt sich doch die Annahme, dass bei einer Senkung der fiskalischen Belastung des Diesels um etwa 25 Rappen die Dieselpersonenwagen-Neuzulassungen von anfänglich (2003) 20 Prozent auf 50 Prozent im Jahre 2010 steigen würden.</p><p>3.2 Fahrleistungsgewichtet würde so im Jahre 2010 der Anteil der Dieselpersonenwagen auf 30 Prozent steigen.</p><p>3.3 Da (wie in Ziff. 1.1 erwähnt) der mittlere Verbrauchsvorteil von Diesel gegenüber Benzin 13 Prozent beträgt - und wegen der geringeren fiskalischen Belastung im Jahre 2010 22 Prozent mehr Diesel betankte Personenwagen verkehren würden -, ergibt sich ein Minderausstoss an CO2-Emissionen in Höhe von rund 3 Prozent (0,22mal 13 Prozent = 3 Prozent). Es sind dies rund 300 000 Tonnen.</p><p>3.4 Bleibt in der Folge der Neuzulassungsanteil bestehen, erhöht sich der Dieselpersonenwagenbestand auf 50 Prozent, was einen Minder-CO2-Ausstoss von 600 000 Tonnen zur Folge hat. (Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass dann, wenn - unrealistischerweise - nur noch Dieselfahrzeuge verkehren würden, 1,2 Millionen Tonnen weniger CO2 ausgestossen würden.)</p><p>3.5 Nicht berücksichtigt in den Zahlen gemäss den Ziffern 3.3 und 3.4 vorstehend ist der resultierende Mehrbestand an Lieferfahrzeugen. Es dürfte die Annahme gerechtfertigt sein, dass dieser Mehrbestand an Lieferfahrzeugen zu einem Minderausstoss an CO2 von etwa 10 Prozent der vorerwähnten Mengen (also 30 000 bzw. 60 000 bzw. 120 000 Tonnen) führen würde.</p><p>3.6 Derzeit beträgt in der Schweiz der Inlandabsatz von Dieselöl rund 1,55 Milliarden Liter. Würde die fiskalische Belastung (inklusive Mehrwertsteuer) um 25 Rappen gesenkt, ergäbe das Ausfälle von rund 390 Millionen Franken. Berücksichtigt man die Mehrerträge aus der zusätzlichen Dieselbetankung ausländischer Lastwagen in der Schweiz, resultiert ein Einnahmeverlust des Bundeshaushaltes in Höhe von rund 300 Millionen Franken. Bei einer steigenden Anzahl dieselbetankter Personen- und Lieferwagen, würde sich dieser Betrag selbstredend erhöhen.</p><p>4. Erd- und Flüssiggas, und insbesondere Biogas</p><p>4.1 Erd-, Flüssig- und Biogas spielen heute als Treibstoffe von Fahrzeugen noch eine zu vernachlässigende Rolle. Durch gezielte Massnahmen liesse sich dies ändern. Da Erd-, Flüssig- und Biogas bezüglich CO2-Ausstoss einen mit dem Dieselöl vergleichbaren, bezüglich anderer Schadstoffe aber einen noch bedeutsameren Effekt haben, sind auch für diese Treibstoffarten Entlastungen zu rechtfertigen. Sie müssten allerdings bedeutend grösser sein als beim Diesel, da nur so auch tatsächlich ein "Anschubeffekt" erreicht werden kann.</p><p>4.2 Zu denken ist an eine fiskalische Entlastung in einer Grössenordnung von 50 Rappen pro Liter. Da auch in zehn Jahren kaum mehr als 10 000 Fahrzeuge mit Erd-, Flüssig- oder Biogas betrieben werden dürften, lässt sich abschätzen, dass die Gesamtmindereinnahmen der Bundeskasse auch dannzumal einige wenige Millionen Franken betragen würden.</p><p>4.3 Nur am Rande sei erwähnt, dass mit Erd-, Flüssig- und Biogas betriebene Fahrzeuge wegen der geringen Luftbelastung vor allem auch für innerstädtische Verhältnisse geeignet sind. Die für solche Fahrzeuge in Aussicht genommene finanzielle Entlastung kann deshalb auch als eine solche für den Agglomerationsverkehr beurteilt werden.</p><p>5. Schlussbemerkungen</p><p>Der Verkehrsbereich trägt wesentlich zu den CO2-Emissionen bei. Ziel des CO2-Gesetzes ist es, dass in diesem Bereich im Jahre 2010 ein Plafond von 11,5 Millionen Tonnen pro Jahr nicht überschritten werden sollte. Heute noch liegt dieser Plafond weit höher. Die Förderung von Diesel- und Gasfahrzeugen könnte die - aufgrund der bisherigen Entwicklung prognostizierte - Ziellücke um etwa einen Fünftel reduzieren. Dies ist immerhin etwas. Der Bund kann das Erreichen der Kyoto-Ziele nicht primär dem privaten Sektor überlassen. Wo er - mit verhältnismässigen Mitteln - selbst tätig werden kann, hat er dies zu tun.</p>
  • <p>Mehr als ein Drittel des CO2-Ausstosses der Schweiz stammt aus dem Strassenverkehr. Im CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 (SR 641.71) sind für Brenn- und Treibstoffe unterschiedliche Reduktionsziele verankert. Für Treibstoffe gilt ein CO2-Reduktionsziel von 8 Prozent bis ins Jahr 2010 gegenüber 1990. Um dieses zu erreichen, muss jede Massnahme zur Emissionsminderung beim Strassenverkehr eingehend geprüft werden.</p><p>Es trifft zu, dass Dieselmotoren verbrauchseffizient sind und weniger CO2 ausstossen als Benzinmotoren. Hingegen emittieren Dieselmotoren bis zu tausendmal mehr lungengängigen Feinstaub und erzeugen rund dreimal mehr Stickoxide. Selbst mit der neuesten Motorentechnologie (Euro 4) ist das Krebs erregende Potenzial von Dieselabgasen zehnmal grösser als das von Benzinabgasen. Gesamthaft ist die Humantoxizität der Abgase von Dieselmotoren (Bronchitis, Asthma und Husten bei Kindern, Mortalität usw.) rund doppelt so hoch wie jene von Benzinmotoren. Dem CO2-Bonus des Diesels stehen somit gewichtige Nachteile gegenüber, die beachtet werden müssen.</p><p>Eine Dieselförderung ist deshalb nur vertretbar, wenn die Nachteile des Diesels vorgängig durch geeignete Technologien gemildert werden. Im Vordergrund stehen Partikelfilter und DeNOx-Katalysatoren, die bei neuen, schweren (Diesel)Motorfahrzeugen EU-weit ab dem Jahre 2006 zum Einsatz gelangen sollen. Für Dieselpersonenwagen sind hingegen noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen worden. Katalysatoren und Partikelfilter funktionieren nur mit schwefelfreiem Diesel (weniger als 10 ppm Schwefelgehalt) optimal. In der Schweiz verlangt die Motion Weigelt 00.3462 die flächendeckende Einführung schwefelfreier Treibstoffe.</p><p>Der Bundesrat setzt sich für eine rasche Umsetzung dieser Forderung ein. Der hierzu notwendige Gesetzentwurf befindet sich seit Anfang Dezember 2001 in der Vernehmlassung. Die Vernehmlassungsfrist dauert noch bis Ende Februar 2002.</p><p>Bei der Umgestaltung der Treibstoffbesteuerung sind weitere Fragen zu klären. So würde z. B. bei einer Senkung der Mineralölsteuer auf Diesel auch der Schwerverkehr profitieren und das Wettbewerbsverhältnis zwischen Strasse und Schiene negativ beeinflusst werden. Dies widerspräche den Grundsätzen unserer Verkehrspolitik. Bei starkem Preisgefälle zum umliegenden Ausland wird zudem der Tanktourismus begünstigt und damit die Treibhausgasbilanz der Schweiz verschlechtert.</p><p>Im Gegensatz zum Diesel ist der Treibstoff Erdgas sowohl bezüglich der CO2-Emissionen als auch aus lufthygienischer Sicht als eindeutig günstig zu beurteilen. Allerdings tragen auch die Erdgasverluste (Methan) zur Klimaerwärmung bei, und insbesondere für die Schweiz stellen sich Fragen im Zusammenhang mit der Versorgungssicherheit.</p><p>Neben Diesel und Erdgas können auch die Biotreibstoffe (Biogas und Biodiesel) zu einer Reduktion der CO2-Emissionen beitragen. Die Förderung der regenerierbaren Energie ist ein wesentliches Ziel des Programmes EnergieSchweiz. Allerdings ist nicht jede Produktionsart von Biodiesel ökologisch sinnvoll, und die heutigen Produktionskapazitäten von Biotreibstoffen sind begrenzt.</p><p>Der Bundesrat ist bereit, eine begrenzte, insgesamt nicht zum Mehrverbrauch von Energie führende und ertragsneutrale Förderung von Diesel, Erd- und Flüssiggas sowie Biotreibstoffe in Betracht zu ziehen. Die Förderung von Diesel ist möglich, sobald die Voraussetzungen zur Eliminierung der negativen gesundheitlichen Auswirkungen des Diesels geschaffen sind. Umgekehrt ist bei den anderen Treibstoffen vorab zu prüfen, ob die zum jetzigen Zeitpunkt fehlende Wirtschaftlichkeit durch eine Senkung der Mineralölsteuer wettgemacht werden kann. Bei den Biotreibstoffen sind ferner die Produktionskapazitäten sowie die Auswirkungen auf die notwendige Infrastruktur zu analysieren. Eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe soll, unter Berücksichtigung insbesondere dieser Anforderungen, die Möglichkeit einer ertragsneutralen Differenzierung der Mineralölsteuer auf Treibstoffe prüfen.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.
  • <p>Der Bundesrat wird aufgefordert, eine Änderung der Gesetzgebung über die Mineralölsteuern in der Weise in die Wege zu leiten, dass die Besteuerung des Dieselöls sowie des als Treibstoff zu verwendenden Erd-, Flüssig- und Biogases signifikant - mindestens aber um 25 Rappen (Diesel) bzw. 50 Rappen pro Liter (Erd-, Flüssig- und Biogas) - gesenkt wird, dies mit dem Ziel, eine wesentliche Minderung des CO2-Ausstosses des Strassenverkehrs zu erreichen. Diese Steuersenkung sei durch eine Höherbesteuerung von Benzin so zu kompensieren, dass der Gesamtertrag aus der Besteuerung von Treibstoffen konstant bleibt.</p>
  • Haushaltneutrale Verbilligung von Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas zwecks Minderung des CO2-Ausstosses des Verkehrsbereiches
State
Erledigt
Related Affairs
  • 20023382
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Ziel der Motion</p><p>1.1 Mit dem CO2-Gesetz soll bis im Durchschnitt der Jahre 2008 bis 2010 eine Reduktion des Ausstosses des Treibhausgases CO2 - gegenüber dem Basisjahr 1990 - um 10 Prozent erreicht werden. Die CO2-Emissionen aus fossilen Treibstoffen sollen sich in diesem Zeitraum um 8 Prozent vermindern. Es muss auch dem Bund daran gelegen sein, in den - in seiner Zuständigkeit liegenden - Bereichen all diejenigen Voraussetzungen zu schaffen, die geeignet sind, diese Zielsetzung auch tatsächlich erreichen zu können. Dazu gehört u. a. die fiskalische Entlastung von Treibstoffen, die - fahrleistungsbezogen - geringere CO2-Mengen ausstossen als solche, die heute üblicherweise Verwendung finden. Signifikant ist dies der Fall vorab beim Dieselöl, das wegen seines hohen Wirkungsgrades für die gleiche Fahrleistung 20-25 Prozent weniger Energie verbraucht als Benzin. Der Verbrauchervorteil von Diesel gegenüber Benzin macht etwa 13 Prozent pro gefahrenen Kilometer aus. Dazu gehören aber auch die - als Treibstoffe Verwendung findenden - Erd-, Flüssig- und Biogase.</p><p>1.2 Diese fiskalische Entlastung von Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas soll nicht zu Mindereinnahmen aus der Treibstoffbesteuerung als Ganzes führen. Es kann dieses Ziel durch eine stärkere Besteuerung des Benzins erreicht werden. Eine solche Mehrbesteuerung des Benzins um - geschätzt - etwa 5 Rappen, ist steuerpolitisch deshalb unbedenklich, weil jedermann die Möglichkeit hat, auf Fahrzeuge mit steuerlich privilegierten Treibstoffen umzusteigen, und die Fiskalquote keine Erhöhung erfährt.</p><p>2. Ausgangslage</p><p>2.1 Die Einführung schwefelarmen Diesels wird zu einer markanten Reduktion des Partikelausstosses und der NOx-Emissionen führen. Die ursprünglichen Vorbehalte, welche bisher gegen eine fiskalische Privilegierung des Diesels geltend gemacht wurden, werden deshalb grösstenteils hinfällig.</p><p>2.2 Heute sind etwa 4 Prozent der in der Schweiz zugelassenen Personenwagen dieselbetrieben. Dieser Anteil ist wesentlich kleiner als im vergleichbaren Ausland (wo der Anteil dieselbetriebener Fahrzeuge überall im zweistelligen Prozentbereich liegt).</p><p>2.3 Bei den Neuzulassungen beträgt der Anteil der dieselbetriebenen Personenwagen etwa 10 Prozent, sodass - fahrleistungsgewichtet - deren Anteil an allen Personenwagen im Jahre 2010 rund 9 Prozent betragen dürfte.</p><p>2.4 Bei den Lieferwagen beträgt heute der Dieselanteil rund 25 Prozent und wird sich - ohne fiskalische Entlastung - bis zum Jahre 2010 auf etwa 40 Prozent erhöhen.</p><p>2.5 Lastwagen und Cars sind fast alle dieselbetrieben.</p><p>2.6 Dieselöl wird (per 1. Januar 2001) wie folgt besteuert (in Klammern die entsprechenden Zahlen für Benzin): Mineralölsteuer: 45.87 Rappen (43.12); Mineralölsteuerzuschlag: 30.00 Rappen (30.00); Mehrwertsteuer: 5.35 Rappen (5.16). Total: 81.22 Rappen (78.28).</p><p>Die unterschiedliche Besteuerungshöhe für Benzin und Diesel erklärt sich heute noch mit dem Umstand, dass Diesel einen höheren Energiegehalt aufweist.</p><p>2.7 Im benachbarten Ausland ist ebenfalls per 1. Januar 2001 Benzin tendenziell teurer, Diesel dagegen - teilweise massiv - billiger. Es zeigen dies folgende Beispiele:</p><p>Benzin: In Österreich rund 5 Rappen und in Italien rund 25 Rappen teurer.</p><p>Dieselöl: In Italien rund 10 Rappen und in Frankreich rund 20 Rappen billiger als in der Schweiz.</p><p>Folge davon ist, dass in der Schweiz der Kauf eines Dieselfahrzeuges unattraktiv ist und (potenzielle) Dieselkunden - vorab Lastwagen - eine Betankung in der Schweiz vermeiden. Würde der Dieselpreis - wie im Motionsbegehren angeregt - in der Schweiz reduziert, kann davon ausgegangen werden, dass durch das Dieselbetanken ausländischer Fahrzeuge in der Schweiz bis zu zusätzlich 100 Millionen Franken der Bundeskasse zufliessen.</p><p>3. Mögliche Entwicklungen bei einer Gesetzesänderung gemäss Motionsbegehren</p><p>3.1 Obwohl selbstverständlich nicht berechenbar, rechtfertigt sich doch die Annahme, dass bei einer Senkung der fiskalischen Belastung des Diesels um etwa 25 Rappen die Dieselpersonenwagen-Neuzulassungen von anfänglich (2003) 20 Prozent auf 50 Prozent im Jahre 2010 steigen würden.</p><p>3.2 Fahrleistungsgewichtet würde so im Jahre 2010 der Anteil der Dieselpersonenwagen auf 30 Prozent steigen.</p><p>3.3 Da (wie in Ziff. 1.1 erwähnt) der mittlere Verbrauchsvorteil von Diesel gegenüber Benzin 13 Prozent beträgt - und wegen der geringeren fiskalischen Belastung im Jahre 2010 22 Prozent mehr Diesel betankte Personenwagen verkehren würden -, ergibt sich ein Minderausstoss an CO2-Emissionen in Höhe von rund 3 Prozent (0,22mal 13 Prozent = 3 Prozent). Es sind dies rund 300 000 Tonnen.</p><p>3.4 Bleibt in der Folge der Neuzulassungsanteil bestehen, erhöht sich der Dieselpersonenwagenbestand auf 50 Prozent, was einen Minder-CO2-Ausstoss von 600 000 Tonnen zur Folge hat. (Nur der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass dann, wenn - unrealistischerweise - nur noch Dieselfahrzeuge verkehren würden, 1,2 Millionen Tonnen weniger CO2 ausgestossen würden.)</p><p>3.5 Nicht berücksichtigt in den Zahlen gemäss den Ziffern 3.3 und 3.4 vorstehend ist der resultierende Mehrbestand an Lieferfahrzeugen. Es dürfte die Annahme gerechtfertigt sein, dass dieser Mehrbestand an Lieferfahrzeugen zu einem Minderausstoss an CO2 von etwa 10 Prozent der vorerwähnten Mengen (also 30 000 bzw. 60 000 bzw. 120 000 Tonnen) führen würde.</p><p>3.6 Derzeit beträgt in der Schweiz der Inlandabsatz von Dieselöl rund 1,55 Milliarden Liter. Würde die fiskalische Belastung (inklusive Mehrwertsteuer) um 25 Rappen gesenkt, ergäbe das Ausfälle von rund 390 Millionen Franken. Berücksichtigt man die Mehrerträge aus der zusätzlichen Dieselbetankung ausländischer Lastwagen in der Schweiz, resultiert ein Einnahmeverlust des Bundeshaushaltes in Höhe von rund 300 Millionen Franken. Bei einer steigenden Anzahl dieselbetankter Personen- und Lieferwagen, würde sich dieser Betrag selbstredend erhöhen.</p><p>4. Erd- und Flüssiggas, und insbesondere Biogas</p><p>4.1 Erd-, Flüssig- und Biogas spielen heute als Treibstoffe von Fahrzeugen noch eine zu vernachlässigende Rolle. Durch gezielte Massnahmen liesse sich dies ändern. Da Erd-, Flüssig- und Biogas bezüglich CO2-Ausstoss einen mit dem Dieselöl vergleichbaren, bezüglich anderer Schadstoffe aber einen noch bedeutsameren Effekt haben, sind auch für diese Treibstoffarten Entlastungen zu rechtfertigen. Sie müssten allerdings bedeutend grösser sein als beim Diesel, da nur so auch tatsächlich ein "Anschubeffekt" erreicht werden kann.</p><p>4.2 Zu denken ist an eine fiskalische Entlastung in einer Grössenordnung von 50 Rappen pro Liter. Da auch in zehn Jahren kaum mehr als 10 000 Fahrzeuge mit Erd-, Flüssig- oder Biogas betrieben werden dürften, lässt sich abschätzen, dass die Gesamtmindereinnahmen der Bundeskasse auch dannzumal einige wenige Millionen Franken betragen würden.</p><p>4.3 Nur am Rande sei erwähnt, dass mit Erd-, Flüssig- und Biogas betriebene Fahrzeuge wegen der geringen Luftbelastung vor allem auch für innerstädtische Verhältnisse geeignet sind. Die für solche Fahrzeuge in Aussicht genommene finanzielle Entlastung kann deshalb auch als eine solche für den Agglomerationsverkehr beurteilt werden.</p><p>5. Schlussbemerkungen</p><p>Der Verkehrsbereich trägt wesentlich zu den CO2-Emissionen bei. Ziel des CO2-Gesetzes ist es, dass in diesem Bereich im Jahre 2010 ein Plafond von 11,5 Millionen Tonnen pro Jahr nicht überschritten werden sollte. Heute noch liegt dieser Plafond weit höher. Die Förderung von Diesel- und Gasfahrzeugen könnte die - aufgrund der bisherigen Entwicklung prognostizierte - Ziellücke um etwa einen Fünftel reduzieren. Dies ist immerhin etwas. Der Bund kann das Erreichen der Kyoto-Ziele nicht primär dem privaten Sektor überlassen. Wo er - mit verhältnismässigen Mitteln - selbst tätig werden kann, hat er dies zu tun.</p>
    • <p>Mehr als ein Drittel des CO2-Ausstosses der Schweiz stammt aus dem Strassenverkehr. Im CO2-Gesetz vom 8. Oktober 1999 (SR 641.71) sind für Brenn- und Treibstoffe unterschiedliche Reduktionsziele verankert. Für Treibstoffe gilt ein CO2-Reduktionsziel von 8 Prozent bis ins Jahr 2010 gegenüber 1990. Um dieses zu erreichen, muss jede Massnahme zur Emissionsminderung beim Strassenverkehr eingehend geprüft werden.</p><p>Es trifft zu, dass Dieselmotoren verbrauchseffizient sind und weniger CO2 ausstossen als Benzinmotoren. Hingegen emittieren Dieselmotoren bis zu tausendmal mehr lungengängigen Feinstaub und erzeugen rund dreimal mehr Stickoxide. Selbst mit der neuesten Motorentechnologie (Euro 4) ist das Krebs erregende Potenzial von Dieselabgasen zehnmal grösser als das von Benzinabgasen. Gesamthaft ist die Humantoxizität der Abgase von Dieselmotoren (Bronchitis, Asthma und Husten bei Kindern, Mortalität usw.) rund doppelt so hoch wie jene von Benzinmotoren. Dem CO2-Bonus des Diesels stehen somit gewichtige Nachteile gegenüber, die beachtet werden müssen.</p><p>Eine Dieselförderung ist deshalb nur vertretbar, wenn die Nachteile des Diesels vorgängig durch geeignete Technologien gemildert werden. Im Vordergrund stehen Partikelfilter und DeNOx-Katalysatoren, die bei neuen, schweren (Diesel)Motorfahrzeugen EU-weit ab dem Jahre 2006 zum Einsatz gelangen sollen. Für Dieselpersonenwagen sind hingegen noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen worden. Katalysatoren und Partikelfilter funktionieren nur mit schwefelfreiem Diesel (weniger als 10 ppm Schwefelgehalt) optimal. In der Schweiz verlangt die Motion Weigelt 00.3462 die flächendeckende Einführung schwefelfreier Treibstoffe.</p><p>Der Bundesrat setzt sich für eine rasche Umsetzung dieser Forderung ein. Der hierzu notwendige Gesetzentwurf befindet sich seit Anfang Dezember 2001 in der Vernehmlassung. Die Vernehmlassungsfrist dauert noch bis Ende Februar 2002.</p><p>Bei der Umgestaltung der Treibstoffbesteuerung sind weitere Fragen zu klären. So würde z. B. bei einer Senkung der Mineralölsteuer auf Diesel auch der Schwerverkehr profitieren und das Wettbewerbsverhältnis zwischen Strasse und Schiene negativ beeinflusst werden. Dies widerspräche den Grundsätzen unserer Verkehrspolitik. Bei starkem Preisgefälle zum umliegenden Ausland wird zudem der Tanktourismus begünstigt und damit die Treibhausgasbilanz der Schweiz verschlechtert.</p><p>Im Gegensatz zum Diesel ist der Treibstoff Erdgas sowohl bezüglich der CO2-Emissionen als auch aus lufthygienischer Sicht als eindeutig günstig zu beurteilen. Allerdings tragen auch die Erdgasverluste (Methan) zur Klimaerwärmung bei, und insbesondere für die Schweiz stellen sich Fragen im Zusammenhang mit der Versorgungssicherheit.</p><p>Neben Diesel und Erdgas können auch die Biotreibstoffe (Biogas und Biodiesel) zu einer Reduktion der CO2-Emissionen beitragen. Die Förderung der regenerierbaren Energie ist ein wesentliches Ziel des Programmes EnergieSchweiz. Allerdings ist nicht jede Produktionsart von Biodiesel ökologisch sinnvoll, und die heutigen Produktionskapazitäten von Biotreibstoffen sind begrenzt.</p><p>Der Bundesrat ist bereit, eine begrenzte, insgesamt nicht zum Mehrverbrauch von Energie führende und ertragsneutrale Förderung von Diesel, Erd- und Flüssiggas sowie Biotreibstoffe in Betracht zu ziehen. Die Förderung von Diesel ist möglich, sobald die Voraussetzungen zur Eliminierung der negativen gesundheitlichen Auswirkungen des Diesels geschaffen sind. Umgekehrt ist bei den anderen Treibstoffen vorab zu prüfen, ob die zum jetzigen Zeitpunkt fehlende Wirtschaftlichkeit durch eine Senkung der Mineralölsteuer wettgemacht werden kann. Bei den Biotreibstoffen sind ferner die Produktionskapazitäten sowie die Auswirkungen auf die notwendige Infrastruktur zu analysieren. Eine verwaltungsinterne Arbeitsgruppe soll, unter Berücksichtigung insbesondere dieser Anforderungen, die Möglichkeit einer ertragsneutralen Differenzierung der Mineralölsteuer auf Treibstoffe prüfen.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion in ein Postulat umzuwandeln.
    • <p>Der Bundesrat wird aufgefordert, eine Änderung der Gesetzgebung über die Mineralölsteuern in der Weise in die Wege zu leiten, dass die Besteuerung des Dieselöls sowie des als Treibstoff zu verwendenden Erd-, Flüssig- und Biogases signifikant - mindestens aber um 25 Rappen (Diesel) bzw. 50 Rappen pro Liter (Erd-, Flüssig- und Biogas) - gesenkt wird, dies mit dem Ziel, eine wesentliche Minderung des CO2-Ausstosses des Strassenverkehrs zu erreichen. Diese Steuersenkung sei durch eine Höherbesteuerung von Benzin so zu kompensieren, dass der Gesamtertrag aus der Besteuerung von Treibstoffen konstant bleibt.</p>
    • Haushaltneutrale Verbilligung von Diesel, Erd-, Flüssig- und Biogas zwecks Minderung des CO2-Ausstosses des Verkehrsbereiches

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