Kreditbeschluss für einen hochgeschwindigkeitstauglichen Bahnanschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse

ShortId
01.3698
Id
20013698
Updated
14.11.2025 08:51
Language
de
Title
Kreditbeschluss für einen hochgeschwindigkeitstauglichen Bahnanschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse
AdditionalIndexing
48;Eisenbahnbau;Hochgeschwindigkeitsverkehr;Basel (Kanton);Schienennetz
1
  • L04K18030204, Eisenbahnbau
  • L04K18030207, Schienennetz
  • L04K18010209, Hochgeschwindigkeitsverkehr
  • L05K0301010103, Basel (Kanton)
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Der Basler Flughafen (EuroAirport) soll gemäss einer Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und dem französischen Verkehrsminister bis zum Jahre 2010 einen Bahnanschluss erhalten. Diese Absicht ist zu unterstützen.</p><p>Beim Bund geht man zur Zeit offenbar davon aus, den Flughafen nur durch die Regio-S-Bahn zu bedienen. Nicht in Betracht gezogen wird die Möglichkeit für einen Einbezug der neuen Flughafenlinie in das Hochgeschwindigkeitsnetz der SNCF und der DB AG. Daraus muss geschlossen werden, dass die drei nationalen Eisenbahngesellschaften SNCF, DB AG und SBB nicht an eine Integrierung des EuroAiports in das HGV-Netz interessiert sind:</p><p>- Die DB AG beharrt auf der Erstellung der zweiten Doppelspur Offenburg - Basel weitgehend entlang der heute bestehenden Linie mit einem neuen Katzenbergtunnel und der Beibehaltung der Führung über den Badischen Bahnhof.</p><p>- Ein Direktanschluss des EuroAirports an den künftigen TGV-Rhin-Rhône ist nicht bekannt.</p><p>Dem offiziellen Projekt der DB AG mit einem neuen Katzenbergtunnel und der Beibehaltung der Führung über den Badischen Bahnhof haften folgende Mängel an:</p><p>- In Basel SBB machen die Züge Schweiz-Deutschland weiterhin eine Spitzkehre. Dies ist betrieblich störend und für viele Fahrgäste infolge des Richtungswechsels unangenehm. </p><p>- Die Spitzkehre verursacht einen Zeitverlust von mindestens 20 Minuten.</p><p>- Der Flughafen Basel-Mulhouse kann mit dieser Lösung nicht an den internationalen Bahnverkehr von der Schweiz nach Deutschland angeschlossen werden.</p><p>- Der Bau des Katzenbergtunnels ist sehr teuer.</p><p>Aufgrund dieser gravierenden Nachteile besteht die vielversprechende Lösung darin, dass die DB-Linie Offenburg-Basel ab Müllheim (D) auf das französische Rheinufer geführt wird und bei Bartenheim (F) in die SNCF-Linie Mulhouse-Basel einmündet.</p><p>Durch eine Verlegung der SNCF-Linie im Bereich des Flughafens kann der Flughafenbahnhof direkt beim Flughafengebäude erstellt werden. Mit dieser Lösung erhält der EuroAiport den Anschluss an das Fernverkehrsnetz. Auf den Bau des teuren Katzenbergtunnels kann verzichtet werden.</p><p>Auf französischer Seite ist zu prüfen, ob zur direkten Erreichung der geplanten 1. Etappe der TGV-Linie Rhin-Rhône eine südliche Umfahrung von Mulhouse zweckmässig sei.</p><p>Mit der kombinierten Linie von DB und SNCF über den EuroAiport Basel resultiert eine zweckmässige und wirtschaftliche Lösung:</p><p>- Alle deutschen und französischen Fernreisezüge passieren den französischen Bahnhof als Durchgangsbahnhof. Die Spitzkehre der deutschen Züge im Bahnhof Basel SBB entfällt.</p><p>- Die Aufenthaltszeit in Basel SBB kann auf 3 Minuten reduziert werden; mit der Zollkontrolle im Zug entfällt der Aufenthalt im Französischen Bahnhof.</p><p>- Die Lösung ist kostengünstig, weil auf den Katzenbergtunnel und auch auf die geplante neue Bahn-Rheinbrücke im Weichbild von Basel verzichtet werden kann.</p>
  • <p>Bei der Planung des Bahnanschlusses des Flughafens Basel-Mulhouse-Freiburg stehen die Bedürfnisse des regionalen, nationalen und internationalen Bahnverkehrs auf der gleichen Ebene. Dies wird gewährleistet durch ein eigens dazu eingesetztes "comité de pilotage". Auch die Bedienung durch HGV-Züge wird im Rahmen der angelaufenen Planung untersucht. Deshalb ist es denkbar, das Vorhaben - nebst anderem - unter dem Titel "Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz" zu finanzieren.</p><p>Auf deutscher Seite wurde bei der Variantenwahl u. a, auch eine linksrheinische Linienführung diskutiert. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Variante Katzenberg die besten Ergebnisse erzielte. Dabei ist auch auf die grosse Bedeutung des Badischen Bahnhofs in Basel für den innerdeutschen Verkehr hinzuweisen, welcher bei einer Linienführung über französisches Gebiet umfahren würde. Zudem dient der vierspurige Ausbau der Hochrheinstrecke der Sicherung der Leistungsfähigkeit des nördlichen Zulaufs zur Neat. Schon im Hinblick auf die von der Schweiz verfolgte Verlagerungspolitik des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist dieser Anschluss von erheblicher Bedeutung.</p><p>Ferner sind die Kosten für den Bau einer weiteren Rheinbrücke im Vergleich zu den möglichen Aufwendungen für den Ausbau der stark ausgelasteten Strecke Basel SBB-St-Louis vergleichsweise gering.</p><p>Die traditionelle Linienführung impliziert wohl das Wenden der durchlaufenden Züge im Bahnhof Basel SBB. Dieses Manöver nimmt jedoch aus betrieblicher Sicht lediglich wenige Minuten in Anspruch. Der erwähnte Zeitverlust von etwa 20 Minuten ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass der deutsche Fahrplan mit dem Schweizerischen nicht vollständig übereinstimmend ist.</p><p>Die bilateralen Gespräche über eine finanzielle Beteiligung der Schweiz an der geplanten ersten Etappe des TGV Rhin-Rhône (Auxonne-Petit-Croix) sind aufgenommen worden. Der weitere Ausbau der Strecke ist derzeit nicht absehbar. Allerdings geben die französischen Planungen derzeit im Interesse Strasbourgs eher einer Nordumfahrung von Mulhouse den Vorzug. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass eine südliche Umgehung der Stadt nur ein beschränktes Passagierpotential aufweist und das Sundgauer Hügelland eine eher ungünstige Topographie für die Trassierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke darstellt.</p><p>Es kann somit festgestellt werden, dass die vorgeschlagenen Linienführungen in den Planungen der betroffenen Länder Frankreich und Deutschland zurzeit nicht weiterverfolgt werden und sehr wahrscheinlich auch nicht der jeweiligen Interessenlage der Nachbarstaaten gerecht werden.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten eine Kreditvorlage für den Anschluss des EuroAiport Basel-Mulhouse an das HGV-Bahnnetz vorzulegen.</p><p>Der Bahnanschluss ist so auszurichten, dass die neue Flughafenlinie Bestandteil sowohl des französischen als auch des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HGV) ist. </p><p>Anstelle der von der DB AG geplanten zweiten Doppelspur zwischen Offenburg und Basel mit dem neuen Katzenbergtunnel auf deutschem Gebiet und einer Einführung in den Badischen Bahnhof soll die deutsche Linie auf das französische Territorium wechseln.</p><p>Der Bund beteiligt sich gegebenenfalls an dieser kombinierten Linie.</p>
  • Kreditbeschluss für einen hochgeschwindigkeitstauglichen Bahnanschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Der Basler Flughafen (EuroAirport) soll gemäss einer Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und dem französischen Verkehrsminister bis zum Jahre 2010 einen Bahnanschluss erhalten. Diese Absicht ist zu unterstützen.</p><p>Beim Bund geht man zur Zeit offenbar davon aus, den Flughafen nur durch die Regio-S-Bahn zu bedienen. Nicht in Betracht gezogen wird die Möglichkeit für einen Einbezug der neuen Flughafenlinie in das Hochgeschwindigkeitsnetz der SNCF und der DB AG. Daraus muss geschlossen werden, dass die drei nationalen Eisenbahngesellschaften SNCF, DB AG und SBB nicht an eine Integrierung des EuroAiports in das HGV-Netz interessiert sind:</p><p>- Die DB AG beharrt auf der Erstellung der zweiten Doppelspur Offenburg - Basel weitgehend entlang der heute bestehenden Linie mit einem neuen Katzenbergtunnel und der Beibehaltung der Führung über den Badischen Bahnhof.</p><p>- Ein Direktanschluss des EuroAirports an den künftigen TGV-Rhin-Rhône ist nicht bekannt.</p><p>Dem offiziellen Projekt der DB AG mit einem neuen Katzenbergtunnel und der Beibehaltung der Führung über den Badischen Bahnhof haften folgende Mängel an:</p><p>- In Basel SBB machen die Züge Schweiz-Deutschland weiterhin eine Spitzkehre. Dies ist betrieblich störend und für viele Fahrgäste infolge des Richtungswechsels unangenehm. </p><p>- Die Spitzkehre verursacht einen Zeitverlust von mindestens 20 Minuten.</p><p>- Der Flughafen Basel-Mulhouse kann mit dieser Lösung nicht an den internationalen Bahnverkehr von der Schweiz nach Deutschland angeschlossen werden.</p><p>- Der Bau des Katzenbergtunnels ist sehr teuer.</p><p>Aufgrund dieser gravierenden Nachteile besteht die vielversprechende Lösung darin, dass die DB-Linie Offenburg-Basel ab Müllheim (D) auf das französische Rheinufer geführt wird und bei Bartenheim (F) in die SNCF-Linie Mulhouse-Basel einmündet.</p><p>Durch eine Verlegung der SNCF-Linie im Bereich des Flughafens kann der Flughafenbahnhof direkt beim Flughafengebäude erstellt werden. Mit dieser Lösung erhält der EuroAiport den Anschluss an das Fernverkehrsnetz. Auf den Bau des teuren Katzenbergtunnels kann verzichtet werden.</p><p>Auf französischer Seite ist zu prüfen, ob zur direkten Erreichung der geplanten 1. Etappe der TGV-Linie Rhin-Rhône eine südliche Umfahrung von Mulhouse zweckmässig sei.</p><p>Mit der kombinierten Linie von DB und SNCF über den EuroAiport Basel resultiert eine zweckmässige und wirtschaftliche Lösung:</p><p>- Alle deutschen und französischen Fernreisezüge passieren den französischen Bahnhof als Durchgangsbahnhof. Die Spitzkehre der deutschen Züge im Bahnhof Basel SBB entfällt.</p><p>- Die Aufenthaltszeit in Basel SBB kann auf 3 Minuten reduziert werden; mit der Zollkontrolle im Zug entfällt der Aufenthalt im Französischen Bahnhof.</p><p>- Die Lösung ist kostengünstig, weil auf den Katzenbergtunnel und auch auf die geplante neue Bahn-Rheinbrücke im Weichbild von Basel verzichtet werden kann.</p>
    • <p>Bei der Planung des Bahnanschlusses des Flughafens Basel-Mulhouse-Freiburg stehen die Bedürfnisse des regionalen, nationalen und internationalen Bahnverkehrs auf der gleichen Ebene. Dies wird gewährleistet durch ein eigens dazu eingesetztes "comité de pilotage". Auch die Bedienung durch HGV-Züge wird im Rahmen der angelaufenen Planung untersucht. Deshalb ist es denkbar, das Vorhaben - nebst anderem - unter dem Titel "Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz" zu finanzieren.</p><p>Auf deutscher Seite wurde bei der Variantenwahl u. a, auch eine linksrheinische Linienführung diskutiert. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Variante Katzenberg die besten Ergebnisse erzielte. Dabei ist auch auf die grosse Bedeutung des Badischen Bahnhofs in Basel für den innerdeutschen Verkehr hinzuweisen, welcher bei einer Linienführung über französisches Gebiet umfahren würde. Zudem dient der vierspurige Ausbau der Hochrheinstrecke der Sicherung der Leistungsfähigkeit des nördlichen Zulaufs zur Neat. Schon im Hinblick auf die von der Schweiz verfolgte Verlagerungspolitik des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist dieser Anschluss von erheblicher Bedeutung.</p><p>Ferner sind die Kosten für den Bau einer weiteren Rheinbrücke im Vergleich zu den möglichen Aufwendungen für den Ausbau der stark ausgelasteten Strecke Basel SBB-St-Louis vergleichsweise gering.</p><p>Die traditionelle Linienführung impliziert wohl das Wenden der durchlaufenden Züge im Bahnhof Basel SBB. Dieses Manöver nimmt jedoch aus betrieblicher Sicht lediglich wenige Minuten in Anspruch. Der erwähnte Zeitverlust von etwa 20 Minuten ist in erster Linie darauf zurückzuführen, dass der deutsche Fahrplan mit dem Schweizerischen nicht vollständig übereinstimmend ist.</p><p>Die bilateralen Gespräche über eine finanzielle Beteiligung der Schweiz an der geplanten ersten Etappe des TGV Rhin-Rhône (Auxonne-Petit-Croix) sind aufgenommen worden. Der weitere Ausbau der Strecke ist derzeit nicht absehbar. Allerdings geben die französischen Planungen derzeit im Interesse Strasbourgs eher einer Nordumfahrung von Mulhouse den Vorzug. Es ist auch darauf hinzuweisen, dass eine südliche Umgehung der Stadt nur ein beschränktes Passagierpotential aufweist und das Sundgauer Hügelland eine eher ungünstige Topographie für die Trassierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke darstellt.</p><p>Es kann somit festgestellt werden, dass die vorgeschlagenen Linienführungen in den Planungen der betroffenen Länder Frankreich und Deutschland zurzeit nicht weiterverfolgt werden und sehr wahrscheinlich auch nicht der jeweiligen Interessenlage der Nachbarstaaten gerecht werden.</p> Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, den eidgenössischen Räten eine Kreditvorlage für den Anschluss des EuroAiport Basel-Mulhouse an das HGV-Bahnnetz vorzulegen.</p><p>Der Bahnanschluss ist so auszurichten, dass die neue Flughafenlinie Bestandteil sowohl des französischen als auch des deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes (HGV) ist. </p><p>Anstelle der von der DB AG geplanten zweiten Doppelspur zwischen Offenburg und Basel mit dem neuen Katzenbergtunnel auf deutschem Gebiet und einer Einführung in den Badischen Bahnhof soll die deutsche Linie auf das französische Territorium wechseln.</p><p>Der Bund beteiligt sich gegebenenfalls an dieser kombinierten Linie.</p>
    • Kreditbeschluss für einen hochgeschwindigkeitstauglichen Bahnanschluss des EuroAirport Basel-Mulhouse

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