Sanierung gefährlicher Bahnübergänge

ShortId
03.3542
Id
20033542
Updated
10.04.2024 12:39
Language
de
Title
Sanierung gefährlicher Bahnübergänge
AdditionalIndexing
48;Verkehrssicherheit;Verkehrsinfrastruktur;Kanton;Schienenverkehr;Vollzug von Beschlüssen;Sicherheit im Strassenverkehr;Schienennetz;Verkehrsunfall
1
  • L04K18020203, Verkehrssicherheit
  • L05K1802020301, Sicherheit im Strassenverkehr
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L04K18030207, Schienennetz
  • L05K1802020302, Verkehrsunfall
  • L04K18020202, Verkehrsinfrastruktur
  • L03K080703, Vollzug von Beschlüssen
  • L06K080701020108, Kanton
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Bezüglich der dringend notwendigen Sanierung gefährlicher Bahnübergänge besteht ein Vollzugsnotstand. Immer wieder ereignen sich schwere Unfälle auf unbewachten Bahnübergängen. Zwischen 1990 und 1997 ereigneten sich auf unbewachten Bahnübergängen 449 Unfälle. Während der letzten zehn Jahre starben alljährlich zwischen 11 und 23 Menschen auf unbewachten Bahnübergängen.</p><p>In der Schweiz bestehen zurzeit noch rund 3600 ungesicherte Niveauübergänge. Rund 500 Bahnübergänge weisen eine Sichtzeit von unter 12 Sekunden auf. Etwa 190 Übergänge haben eine Sichtzeit von weniger als 6 Sekunden.</p><p>Das Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und die darauf basierende Verkehrstrennungsverordnung halten fest, dass der Bund die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen fördern muss.</p><p>Im Rahmen des Stabilisierungsprogrammes des Bundes und der so genannten Gespräche am "runden Tisch" haben sich die Kantone bereit erklärt, jährlich einen Sparbeitrag von 500 Millionen Franken an das Stabilisierungsprogramm beizutragen. In dieser Summe sind auch 100 Millionen Franken für Sicherungsmassnahmen im Hauptstrassenbereich und für die Verkehrstrennung enthalten. Damit haben die Kantone grundsätzlich die Aufgabe übernommen, die Sanierung von Bahnübergängen inskünftig mit höheren Beiträgen zu finanzieren. Leider wird dieses Versprechen nicht eingehalten. Das entstandene Loch infolge Reduktion der Beiträge des Bundes von früher 50 bis 60 Millionen Franken auf heute 12 Millionen Franken wird nicht entsprechend durch die Kantone gestopft. Die Folge davon ist ein eigentlicher Vollzugsnotstand.</p><p>Die entsprechenden zweckgebundenen Mittel sind grundsätzlich vorhanden. Ebenfalls ist die Rechtslage klar. Es geht nicht an, dass die Kantone ihr Versprechen am "runden Tisch" nicht einhalten. Zudem müssen die Bahnen sofort die Sanierungsprojekte ausarbeiten. Aufgrund dieses aktuellen Sachverhaltes gestatte ich mir, die oben stehenden Fragen an den Bundesrat zu richten.</p>
  • <p>Die Kantone haben sich im Rahmen des Massnahmenpaketes zum Stabilisierungsprogramm 1998 bereit erklärt, jährlich Ausgaben von 500 Millionen Franken zu übernehmen. Dieser Beitrag der Kantone wurde zum Teil mit einer erhöhten Gewinnausschüttung der Nationalbank zugunsten der Kantone kompensiert. Im Massnahmenpaket enthalten ist die Übernahme der Kosten für die Sanierung der Bahnübergänge. Beim Bund sind bis 2006 noch Mittel für die Sanierung der 190 gefährlichsten Bahnübergänge vorhanden (2003: 12 Millionen Franken, 2004: 9 Millionen Franken, 2005: 4 Millionen Franken, 2006: 2 Millionen Franken).</p><p>Die Art und Weise, wie das Stabilisierungsprogramm in diesem spezifischen Bereich umgesetzt wird, entspricht nicht den Vorstellungen des Bundes. Das Bundesamt für Strassen und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sind deshalb verschiedentlich an die zuständigen kantonalen Stellen gelangt. Zuletzt schrieb das BAV im Mai 2003 an die Bahnunternehmen und forderte sie auf, eine Sanierungsstrategie bezüglich der Bahnübergänge zu erarbeiten und dem BAV vorzulegen.</p><p>Am 15. Dezember 2003 treten die neuen gesetzlichen Grundlagen für die Sicherung und Signalisierung von Bahnübergängen in Kraft. Sie werden in die Eisenbahnverordnung integriert (EBV). Als wichtigste Neuerung wurde der Detaillierungsgrad der einzelnen Bestimmungen reduziert, damit bei der Genehmigung konkreter Projekte technische Neuerungen sofort berücksichtigt werden können. Dies soll sich auf die Sanierungen der Bahnübergänge kostensenkend auswirken. Zudem wird die Finanzierung der Sanierungsmassnahmen wieder flexibler gestaltet. Wenn der Sanierungsbedarf durch ein erhöhtes Verkehrswachstum ausgelöst wird, werden sich inskünftig die Verkehrsträger Schiene und Strasse die Sanierungskosten gemäss Verursacherprinzip teilen.</p><p>1. Im Schreiben des BAV an die Bahnunternehmen werden diese aufgefordert, bis zum 31. März 2004 die Plangenehmigungsgesuche für diejenigen Bahnübergänge einzureichen, welche sich auf der Liste der 190 gefährlichsten Übergänge befinden. Der Grossteil der Bahnunternehmen hat inzwischen Sanierungskonzepte für die gefährlichsten Bahnübergänge eingereicht. Diese Konzepte sehen vor, bis im Jahre 2006/07 neun von zehn Übergängen der gefährlichsten Kategorie zu sanieren.</p><p>2. Es bestehen keine rechtlichen Möglichkeiten, die Kantone zu veranlassen, die Beschlüsse des "runden Tisches" einzuhalten. Wie oben erwähnt, hat das BAV indessen die Bahnunternehmen aufgefordert, Sanierungskonzepte zu erarbeiten. Zudem liefert die Eisenbahnverordnung neu die Grundlage dafür, den Einsatz von technischen Neuerungen zu beschleunigen und die Sanierungen gemäss Verursacherprinzip zu finanzieren.</p><p>3. Mit seiner Sanierungsstrategie zielt das BAV darauf, dass die Bahnunternehmen gemeinsam mit den Kantonen nach Lösungen suchen. Im Rahmen der gesetzlichen Grundlagen wird das BAV diesen Prozess begleiten und bei der Feststellung von Sicherheitsmängeln die Umsetzung von geeigneten Massnahmen verlangen. Nötigenfalls könnten bis zu einer erfolgten Sanierung auch andere Vorkehrungen angeordnet werden (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen).</p><p>4. Das BAV wird prüfen, ob die geplanten Leistungsvereinbarungen mit den Bahnunternehmen Anforderungen betreffend die Sanierung von Bahnübergängen enthalten sollen. In den Vereinbarungen könnte der Anteil der Bahnen an den Sanierungskosten abgedeckt werden, wenn die Bahnen diesen in ihre Investitionsplanung aufnehmen. In jedem Fall muss jedoch dargelegt werden, wie eine Finanzierung von solchen Leistungsvereinbarungen durch den Bund zu sichern ist. Zudem wird in Zukunft eine Sanierung nur möglich sein, wenn der Kanton oder die Gemeinde den Strassenteil der Kosten übernehmen.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Der Bundesrat wird gebeten, die nachfolgenden Fragen zu beantworten: </p><p>1. Nach welchen Prioritäten und bis zu welchem Zeitpunkt erfolgt die Sanierung der 190 gefährlichsten Bahnübergänge der Schweiz mit einer Sichtzeit von weniger als 6 Sekunden?</p><p>2. Mit welchen rechtlichen und politischen Mitteln beabsichtigt der Bund, die Kantone zu veranlassen, die Beschlüsse des "runden Tisches" betreffend Sanierung der gefährlichen Bahnübergänge einzuhalten und sofort umzusetzen und damit den abgegebenen Versprechungen nachzuleben?</p><p>3. Welche Massnahmen gedenkt der Bund vorzukehren, damit auch die Bahnübergänge mit Sichtzeiten von weniger als 12 Sekunden ohne weiteren Verzug saniert werden? Mit welchen Massnahmen des Bundes werden die Bahnen veranlasst, die entsprechenden Projekte auszuarbeiten, und mit welchen Massnahmen werden die Bahnen und die Kantone veranlasst, die entsprechende Mitfinanzierung zu leisten?</p><p>4. Beabsichtigt der Bund im Rahmen der Bahnreform 2 bei den künftigen Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Bahnen, die Sanierung gefährlicher Bahnübergange als Voraussetzung für den Abschluss einer Leistungsvereinbarung zu verlangen?</p>
  • Sanierung gefährlicher Bahnübergänge
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Bezüglich der dringend notwendigen Sanierung gefährlicher Bahnübergänge besteht ein Vollzugsnotstand. Immer wieder ereignen sich schwere Unfälle auf unbewachten Bahnübergängen. Zwischen 1990 und 1997 ereigneten sich auf unbewachten Bahnübergängen 449 Unfälle. Während der letzten zehn Jahre starben alljährlich zwischen 11 und 23 Menschen auf unbewachten Bahnübergängen.</p><p>In der Schweiz bestehen zurzeit noch rund 3600 ungesicherte Niveauübergänge. Rund 500 Bahnübergänge weisen eine Sichtzeit von unter 12 Sekunden auf. Etwa 190 Übergänge haben eine Sichtzeit von weniger als 6 Sekunden.</p><p>Das Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und die darauf basierende Verkehrstrennungsverordnung halten fest, dass der Bund die Aufhebung oder Sicherung von Niveauübergängen fördern muss.</p><p>Im Rahmen des Stabilisierungsprogrammes des Bundes und der so genannten Gespräche am "runden Tisch" haben sich die Kantone bereit erklärt, jährlich einen Sparbeitrag von 500 Millionen Franken an das Stabilisierungsprogramm beizutragen. In dieser Summe sind auch 100 Millionen Franken für Sicherungsmassnahmen im Hauptstrassenbereich und für die Verkehrstrennung enthalten. Damit haben die Kantone grundsätzlich die Aufgabe übernommen, die Sanierung von Bahnübergängen inskünftig mit höheren Beiträgen zu finanzieren. Leider wird dieses Versprechen nicht eingehalten. Das entstandene Loch infolge Reduktion der Beiträge des Bundes von früher 50 bis 60 Millionen Franken auf heute 12 Millionen Franken wird nicht entsprechend durch die Kantone gestopft. Die Folge davon ist ein eigentlicher Vollzugsnotstand.</p><p>Die entsprechenden zweckgebundenen Mittel sind grundsätzlich vorhanden. Ebenfalls ist die Rechtslage klar. Es geht nicht an, dass die Kantone ihr Versprechen am "runden Tisch" nicht einhalten. Zudem müssen die Bahnen sofort die Sanierungsprojekte ausarbeiten. Aufgrund dieses aktuellen Sachverhaltes gestatte ich mir, die oben stehenden Fragen an den Bundesrat zu richten.</p>
    • <p>Die Kantone haben sich im Rahmen des Massnahmenpaketes zum Stabilisierungsprogramm 1998 bereit erklärt, jährlich Ausgaben von 500 Millionen Franken zu übernehmen. Dieser Beitrag der Kantone wurde zum Teil mit einer erhöhten Gewinnausschüttung der Nationalbank zugunsten der Kantone kompensiert. Im Massnahmenpaket enthalten ist die Übernahme der Kosten für die Sanierung der Bahnübergänge. Beim Bund sind bis 2006 noch Mittel für die Sanierung der 190 gefährlichsten Bahnübergänge vorhanden (2003: 12 Millionen Franken, 2004: 9 Millionen Franken, 2005: 4 Millionen Franken, 2006: 2 Millionen Franken).</p><p>Die Art und Weise, wie das Stabilisierungsprogramm in diesem spezifischen Bereich umgesetzt wird, entspricht nicht den Vorstellungen des Bundes. Das Bundesamt für Strassen und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sind deshalb verschiedentlich an die zuständigen kantonalen Stellen gelangt. Zuletzt schrieb das BAV im Mai 2003 an die Bahnunternehmen und forderte sie auf, eine Sanierungsstrategie bezüglich der Bahnübergänge zu erarbeiten und dem BAV vorzulegen.</p><p>Am 15. Dezember 2003 treten die neuen gesetzlichen Grundlagen für die Sicherung und Signalisierung von Bahnübergängen in Kraft. Sie werden in die Eisenbahnverordnung integriert (EBV). Als wichtigste Neuerung wurde der Detaillierungsgrad der einzelnen Bestimmungen reduziert, damit bei der Genehmigung konkreter Projekte technische Neuerungen sofort berücksichtigt werden können. Dies soll sich auf die Sanierungen der Bahnübergänge kostensenkend auswirken. Zudem wird die Finanzierung der Sanierungsmassnahmen wieder flexibler gestaltet. Wenn der Sanierungsbedarf durch ein erhöhtes Verkehrswachstum ausgelöst wird, werden sich inskünftig die Verkehrsträger Schiene und Strasse die Sanierungskosten gemäss Verursacherprinzip teilen.</p><p>1. Im Schreiben des BAV an die Bahnunternehmen werden diese aufgefordert, bis zum 31. März 2004 die Plangenehmigungsgesuche für diejenigen Bahnübergänge einzureichen, welche sich auf der Liste der 190 gefährlichsten Übergänge befinden. Der Grossteil der Bahnunternehmen hat inzwischen Sanierungskonzepte für die gefährlichsten Bahnübergänge eingereicht. Diese Konzepte sehen vor, bis im Jahre 2006/07 neun von zehn Übergängen der gefährlichsten Kategorie zu sanieren.</p><p>2. Es bestehen keine rechtlichen Möglichkeiten, die Kantone zu veranlassen, die Beschlüsse des "runden Tisches" einzuhalten. Wie oben erwähnt, hat das BAV indessen die Bahnunternehmen aufgefordert, Sanierungskonzepte zu erarbeiten. Zudem liefert die Eisenbahnverordnung neu die Grundlage dafür, den Einsatz von technischen Neuerungen zu beschleunigen und die Sanierungen gemäss Verursacherprinzip zu finanzieren.</p><p>3. Mit seiner Sanierungsstrategie zielt das BAV darauf, dass die Bahnunternehmen gemeinsam mit den Kantonen nach Lösungen suchen. Im Rahmen der gesetzlichen Grundlagen wird das BAV diesen Prozess begleiten und bei der Feststellung von Sicherheitsmängeln die Umsetzung von geeigneten Massnahmen verlangen. Nötigenfalls könnten bis zu einer erfolgten Sanierung auch andere Vorkehrungen angeordnet werden (z. B. Geschwindigkeitsbeschränkungen).</p><p>4. Das BAV wird prüfen, ob die geplanten Leistungsvereinbarungen mit den Bahnunternehmen Anforderungen betreffend die Sanierung von Bahnübergängen enthalten sollen. In den Vereinbarungen könnte der Anteil der Bahnen an den Sanierungskosten abgedeckt werden, wenn die Bahnen diesen in ihre Investitionsplanung aufnehmen. In jedem Fall muss jedoch dargelegt werden, wie eine Finanzierung von solchen Leistungsvereinbarungen durch den Bund zu sichern ist. Zudem wird in Zukunft eine Sanierung nur möglich sein, wenn der Kanton oder die Gemeinde den Strassenteil der Kosten übernehmen.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Der Bundesrat wird gebeten, die nachfolgenden Fragen zu beantworten: </p><p>1. Nach welchen Prioritäten und bis zu welchem Zeitpunkt erfolgt die Sanierung der 190 gefährlichsten Bahnübergänge der Schweiz mit einer Sichtzeit von weniger als 6 Sekunden?</p><p>2. Mit welchen rechtlichen und politischen Mitteln beabsichtigt der Bund, die Kantone zu veranlassen, die Beschlüsse des "runden Tisches" betreffend Sanierung der gefährlichen Bahnübergänge einzuhalten und sofort umzusetzen und damit den abgegebenen Versprechungen nachzuleben?</p><p>3. Welche Massnahmen gedenkt der Bund vorzukehren, damit auch die Bahnübergänge mit Sichtzeiten von weniger als 12 Sekunden ohne weiteren Verzug saniert werden? Mit welchen Massnahmen des Bundes werden die Bahnen veranlasst, die entsprechenden Projekte auszuarbeiten, und mit welchen Massnahmen werden die Bahnen und die Kantone veranlasst, die entsprechende Mitfinanzierung zu leisten?</p><p>4. Beabsichtigt der Bund im Rahmen der Bahnreform 2 bei den künftigen Leistungsvereinbarungen zwischen dem Bund und den Bahnen, die Sanierung gefährlicher Bahnübergange als Voraussetzung für den Abschluss einer Leistungsvereinbarung zu verlangen?</p>
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