Nationalstrassen. Überprüfung von Bauprojekten

ShortId
04.3160
Id
20043160
Updated
27.07.2023 20:13
Language
de
Title
Nationalstrassen. Überprüfung von Bauprojekten
AdditionalIndexing
48;52;Autobahn;Lärmbelästigung;Nationalstrassenbau;Lärmschutz;nachhaltige Entwicklung
1
  • L05K1803010201, Autobahn
  • L06K070503010401, Nationalstrassenbau
  • L04K06020308, Lärmbelästigung
  • L04K06010410, Lärmschutz
  • L05K0704010210, nachhaltige Entwicklung
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Vom 1960 beschlossenen Nationalstrassennetz mit einer Gesamtlänge von 1858 Kilometern sind heute rund 1700 Kilometer fertig gestellt. Nach der deutlichen Ablehnung des Gegenentwurfes zur Volksinitiative "Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen" durch Volk und Stände am 8. Februar 2004 liegt zwar weiterhin kein Gesamtkonzept für den künftigen Ausbau des Nationalstrassennetzes vor, hingegen sind sich heute alle involvierten politischen Akteure darüber einig, dass dieses Netz nun endlich fertig zu stellen ist. Von dieser Fertigstellung direkt betroffen ist auch die Gemeinde Grono (Kanton Graubünden) im Misox, die durch den Bau und die Streckenführung der A13-Umfahrung von Roveredo (Kanton Graubünden) mit beträchtlichen Mehrbelastungen durch Lärmemissionen rechnet. Diese Mehrbelastungen resultieren generell aus der prognostizierten Verkehrszunahme, die hauptsächlich auf den Nationalstrassen stattfinden wird. Gemäss einer vom Bundesamt für Raumentwicklung verfassten Zusammenstellung vorhandener Prognosen nimmt die Verkehrsleistung im Personenverkehr bis im Jahr 2020 um 18 bis 48 Prozent und jene im Güterverkehr um 72 bis 84 Prozent zu. Trotz der eingeleiteten Verlagerungspolitik und angesichts der permanenten Dosierungsmassnahmen am Gotthard-Strassentunnel ist daher davon auszugehen, dass die Gemeinde Grono in Zukunft nicht zuletzt auch vermehrt durch den alpenquerenden Lastwagenverkehr betroffen sein wird.</p><p>Das Verkehrsdepartement verfolgt - ausgehend von der übergeordneten Zielsetzung der bundesrätlichen Strategie der nachhaltigen Entwicklung - eine nachhaltige Entwicklung der Mobilität, die u. a. eine Ausrichtung der Verkehrsinfrastrukturplanung auf die Nachhaltigkeit beinhaltet. Dieses zentrale verkehrspolitische Anliegen kommt im Entwurf eines Sachplans Strasse und Forschungsstrategie im Strassenwesen deutlich zum Ausdruck. Dies bedeutet konkret, dass die natürlichen Lebensgrundlagen geschützt und erhalten werden soll (ökologische Nachhaltigkeit), eine leistungsfähige und sichere Strasseninfrastruktur sichergestellt und effizient erbracht werden soll (wirtschaftliche Nachhaltigkeit) sowie der Zugang zur Strasseninfrastruktur, aber auch der angemessene Schutz vor deren negativen Auswirkungen für alle Bevölkerungsgruppen und alle Landesteile zu vergleichbaren Bedingungen gewährleistet werden sollen (soziale Nachhaltigkeit). Pointiert ausgedrückt: Mehrkosten in Millionenhöhe für den Bau eines Autobahnteilstücks sind also nicht nur für Hasen, Zugvögel und Wildschweine wie z. B. bei der Fertigstellung des A5-Abschnittes zwischen Biel und Solothurn durch die Grenchner Witi gerechtfertigt, sondern auch für die davon unmittelbar betroffenen Menschen. Beim Bau der Neat im Urnerland jedenfalls ist dieser sozialen Nachhaltigkeit in angemessener Weise Rechnung getragen worden.</p>
  • <p>1./2. Der Bundesrat hat stets betont, dass ihm die Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes ein wichtiges Anliegen ist. In der Tat entlasten neue Nationalstrassen vielfach Siedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr, wodurch u. a. auch die Lärmsituation merklich verbessert wird. Neuanlagen unterliegen bekanntlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Sie sind selbstverständlich technisch und betrieblich so auszugestalten, dass sie die geltenden Lärmschutzvorschriften einhalten.</p><p>Daneben sind Bund und Kantone daran, bereits im Betrieb befindliche Strecken hinsichtlich Lärm zu sanieren. Auch diese Projekte müssen die gesetzlichen Vorgaben berücksichtigen. Ziel derartiger Sanierungen ist es gerade, übermässige Lärmbelastungen zu beseitigen. Das Anliegen des Interpellanten stimmt also mit der bundesrätlichen Politik überein. Die hier erwähnten Vorhaben erleiden indessen angesichts der prekären Finanzlage des Bundes und vor allem wegen der Kürzung der entsprechenden Kredite im Rahmen des Entlastungsprogramms 2003 eine zeitliche Verzögerung.</p><p>3. Die Linienführung der A13 im Gebiet von Grono ist durch das generelle Projekt vorgegeben. Der Bundesrat sieht keinen Anlass, seinen Entscheid in dieser Sache infrage zu stellen, zumal die Genehmigung des Ausführungsprojektes kurz bevorsteht. Es liegt nun an den Genehmigungs- und gegebenenfalls Rechtsmittelinstanzen, dieses Projekt auch unter Lärmaspekten zu überprüfen. Die zuständigen Fachämter Astra und Buwal sind der Ansicht, dass das Projekt der A13 im Raum Grono die geltenden Lärmschutzvorschriften einhält. Eine Überdeckung dieses Abschnittes wäre unverhältnismässig und würde über das hinausgehen, was das Lärmschutzrecht vorgibt. Der Bundesrat hat bereits in der Empfehlung Spörri 01.3573 darauf hingewiesen, dass die Finanzierung von baulichen Massnahmen, die über das hinausgehen, was das Gesetz vorschreibt, auch unter dem Gesichtspunkt der rechtsgleichen Behandlung mit Blick auf andere Projekte nicht vertretbar wäre.</p><p>4. Der Umweltschutz im engeren Sinn einerseits sowie der Natur- und Landschaftsschutz andererseits verfolgen zwar im Grundsatz je unterschiedliche Anliegen. Ihr gemeinsames Ziel ist jedoch, die ökologische Situation insgesamt zu verbessern. Man darf daher die verschiedenen Bereiche der Ökologie nicht gegeneinander ausspielen. Wie oben dargelegt, werden die gesetzlichen Vorgaben hinsichtlich Lärm eingehalten. Bei Nationalstrassenprojekten werden heute die Auswirkungen der drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung nicht systematisch und in ihrem Gesamtzusammenhang abgewogen und beurteilt. Der Bundesrat erteilte jedoch im Rahmen der Strategie Nachhaltige Entwicklung 2002 den Auftrag, die Machbarkeit von Nachhaltigkeitsbeurteilungen für Gesetzesvorlagen, Konzepte und Projekte zu prüfen. Zwischenzeitlich liegt ein Rahmenkonzept für Nachhaltigkeitsbeurteilungen auf Bundesebene vor, dessen Fokus auf der strategischen und programmatischen Ebene liegt. Eine projektbezogene Anwendung der zentralen Prinzipien dieses Ansatzes unter Einbezug des Ziel- und Indikatorensystems nachhaltiger Verkehr (ZINV UVEK) ist aber ohne weiteres denkbar. Dies würde die Möglichkeit schaffen, Nachhaltigkeitsoptimierungen auch bei wichtigen Infrastrukturvorhaben vorzunehmen.</p><p>Die drei Aspekte der Nachhaltigkeit führen nicht selten zu Zielkonflikten. Sie sind daher in jedem Einzelfall zu werten und abzuwägen. Nachhaltigkeitsbeurteilungen könnten dabei den Genehmigungsbehörden transparente Entscheidungsgrundlagen für Projekte liefern, wobei der Umweltverträglichkeitsbericht als integraler Bestandteil des Verfahrens in der Dimension Umwelt die Umweltrechtskonformität prüfen würde.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Für die kommenden Jahre wird allenthalben ein beträchtlicher Mehrverkehr auf der Strasse, der in erster Linie auf den Hochleistungsstrecken anfällt, prognostiziert. Zudem will das UVEK gemäss seinem Entwurf eines Sachplans Strasse, aber auch gemäss seiner Forschungsstrategie im Strassenwesen künftig eine nachhaltige Verkehrsinfrastrukturplanung implementieren. Wird ausserdem die Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen, die voraussichtlich am 26. September 2004 zur Volksabstimmung gelangt, angenommen, übernimmt der Bund betreffend Bau, Betrieb und Unterhalt des Nationalstrassennetzes in Zukunft die alleinige Verantwortung.</p><p>Vor dem Hintergrund dieser absehbaren Rahmenbedingungen bitte ich den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:</p><p>1. Ist er nicht auch der Auffassung, dass Gemeinden im Zug des Nationalstrassenbaus - insbesondere der Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes - nicht mehr übermässig durch Lärmemissionen, die wiederum zu so genannten externen Kosten führen, belastet werden dürfen? </p><p>2. Ist er bereit, baureife Projekte auf solche übermässigen Lärmbelastungen von Ortschaften hin zu überprüfen und alternative Lösungsvorschläge, die allenfalls mit Mehrkosten verbunden sind, in die Beurteilung miteinzubeziehen?</p><p>3. Ein konkreter Fall stellt die Gemeinde Grono (Kanton Graubünden) an der A13 im Misox dar, die durch die Zunahme des Umwegverkehrs solche Mehrbelastungen zu gewärtigen hat. Ist der Bundesrat bereit, die Streckenführung der A13 im Gebiet von Grono zu überprüfen und den betreffenden Autobahnabschnitt tiefer zu legen und allenfalls sogar zu überdecken?</p><p>4. Ist er nicht auch grundsätzlich der Meinung, dass er im Sinne seiner Strategie der nachhaltigen Entwicklung nicht nur den Schutz von Naturlandschaften wie z. B. der Grenchner Witi beim Bau des A5-Teilstücks Biel-Solothurn, sondern auch den Schutz der betroffenen Menschen vor den Belastungen durch den Nationalstrassenbau in gebührendem Mass berücksichtigen sollte? Falls ja, wie gedenkt er in Zukunft die drei Dimensionen der Nachhaltigkeit (Schutz der natürlichen Umwelt, wirtschaftliche Effizienz und gesellschaftliche Solidarität) beim Nationalstrassenbau in einem ausgewogenen Verhältnis umzusetzen?</p>
  • Nationalstrassen. Überprüfung von Bauprojekten
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Vom 1960 beschlossenen Nationalstrassennetz mit einer Gesamtlänge von 1858 Kilometern sind heute rund 1700 Kilometer fertig gestellt. Nach der deutlichen Ablehnung des Gegenentwurfes zur Volksinitiative "Avanti - für sichere und leistungsfähige Autobahnen" durch Volk und Stände am 8. Februar 2004 liegt zwar weiterhin kein Gesamtkonzept für den künftigen Ausbau des Nationalstrassennetzes vor, hingegen sind sich heute alle involvierten politischen Akteure darüber einig, dass dieses Netz nun endlich fertig zu stellen ist. Von dieser Fertigstellung direkt betroffen ist auch die Gemeinde Grono (Kanton Graubünden) im Misox, die durch den Bau und die Streckenführung der A13-Umfahrung von Roveredo (Kanton Graubünden) mit beträchtlichen Mehrbelastungen durch Lärmemissionen rechnet. Diese Mehrbelastungen resultieren generell aus der prognostizierten Verkehrszunahme, die hauptsächlich auf den Nationalstrassen stattfinden wird. Gemäss einer vom Bundesamt für Raumentwicklung verfassten Zusammenstellung vorhandener Prognosen nimmt die Verkehrsleistung im Personenverkehr bis im Jahr 2020 um 18 bis 48 Prozent und jene im Güterverkehr um 72 bis 84 Prozent zu. Trotz der eingeleiteten Verlagerungspolitik und angesichts der permanenten Dosierungsmassnahmen am Gotthard-Strassentunnel ist daher davon auszugehen, dass die Gemeinde Grono in Zukunft nicht zuletzt auch vermehrt durch den alpenquerenden Lastwagenverkehr betroffen sein wird.</p><p>Das Verkehrsdepartement verfolgt - ausgehend von der übergeordneten Zielsetzung der bundesrätlichen Strategie der nachhaltigen Entwicklung - eine nachhaltige Entwicklung der Mobilität, die u. a. eine Ausrichtung der Verkehrsinfrastrukturplanung auf die Nachhaltigkeit beinhaltet. Dieses zentrale verkehrspolitische Anliegen kommt im Entwurf eines Sachplans Strasse und Forschungsstrategie im Strassenwesen deutlich zum Ausdruck. Dies bedeutet konkret, dass die natürlichen Lebensgrundlagen geschützt und erhalten werden soll (ökologische Nachhaltigkeit), eine leistungsfähige und sichere Strasseninfrastruktur sichergestellt und effizient erbracht werden soll (wirtschaftliche Nachhaltigkeit) sowie der Zugang zur Strasseninfrastruktur, aber auch der angemessene Schutz vor deren negativen Auswirkungen für alle Bevölkerungsgruppen und alle Landesteile zu vergleichbaren Bedingungen gewährleistet werden sollen (soziale Nachhaltigkeit). Pointiert ausgedrückt: Mehrkosten in Millionenhöhe für den Bau eines Autobahnteilstücks sind also nicht nur für Hasen, Zugvögel und Wildschweine wie z. B. bei der Fertigstellung des A5-Abschnittes zwischen Biel und Solothurn durch die Grenchner Witi gerechtfertigt, sondern auch für die davon unmittelbar betroffenen Menschen. Beim Bau der Neat im Urnerland jedenfalls ist dieser sozialen Nachhaltigkeit in angemessener Weise Rechnung getragen worden.</p>
    • <p>1./2. Der Bundesrat hat stets betont, dass ihm die Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes ein wichtiges Anliegen ist. In der Tat entlasten neue Nationalstrassen vielfach Siedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr, wodurch u. a. auch die Lärmsituation merklich verbessert wird. Neuanlagen unterliegen bekanntlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung. Sie sind selbstverständlich technisch und betrieblich so auszugestalten, dass sie die geltenden Lärmschutzvorschriften einhalten.</p><p>Daneben sind Bund und Kantone daran, bereits im Betrieb befindliche Strecken hinsichtlich Lärm zu sanieren. Auch diese Projekte müssen die gesetzlichen Vorgaben berücksichtigen. Ziel derartiger Sanierungen ist es gerade, übermässige Lärmbelastungen zu beseitigen. Das Anliegen des Interpellanten stimmt also mit der bundesrätlichen Politik überein. Die hier erwähnten Vorhaben erleiden indessen angesichts der prekären Finanzlage des Bundes und vor allem wegen der Kürzung der entsprechenden Kredite im Rahmen des Entlastungsprogramms 2003 eine zeitliche Verzögerung.</p><p>3. Die Linienführung der A13 im Gebiet von Grono ist durch das generelle Projekt vorgegeben. Der Bundesrat sieht keinen Anlass, seinen Entscheid in dieser Sache infrage zu stellen, zumal die Genehmigung des Ausführungsprojektes kurz bevorsteht. Es liegt nun an den Genehmigungs- und gegebenenfalls Rechtsmittelinstanzen, dieses Projekt auch unter Lärmaspekten zu überprüfen. Die zuständigen Fachämter Astra und Buwal sind der Ansicht, dass das Projekt der A13 im Raum Grono die geltenden Lärmschutzvorschriften einhält. Eine Überdeckung dieses Abschnittes wäre unverhältnismässig und würde über das hinausgehen, was das Lärmschutzrecht vorgibt. Der Bundesrat hat bereits in der Empfehlung Spörri 01.3573 darauf hingewiesen, dass die Finanzierung von baulichen Massnahmen, die über das hinausgehen, was das Gesetz vorschreibt, auch unter dem Gesichtspunkt der rechtsgleichen Behandlung mit Blick auf andere Projekte nicht vertretbar wäre.</p><p>4. Der Umweltschutz im engeren Sinn einerseits sowie der Natur- und Landschaftsschutz andererseits verfolgen zwar im Grundsatz je unterschiedliche Anliegen. Ihr gemeinsames Ziel ist jedoch, die ökologische Situation insgesamt zu verbessern. Man darf daher die verschiedenen Bereiche der Ökologie nicht gegeneinander ausspielen. Wie oben dargelegt, werden die gesetzlichen Vorgaben hinsichtlich Lärm eingehalten. Bei Nationalstrassenprojekten werden heute die Auswirkungen der drei Dimensionen einer nachhaltigen Entwicklung nicht systematisch und in ihrem Gesamtzusammenhang abgewogen und beurteilt. Der Bundesrat erteilte jedoch im Rahmen der Strategie Nachhaltige Entwicklung 2002 den Auftrag, die Machbarkeit von Nachhaltigkeitsbeurteilungen für Gesetzesvorlagen, Konzepte und Projekte zu prüfen. Zwischenzeitlich liegt ein Rahmenkonzept für Nachhaltigkeitsbeurteilungen auf Bundesebene vor, dessen Fokus auf der strategischen und programmatischen Ebene liegt. Eine projektbezogene Anwendung der zentralen Prinzipien dieses Ansatzes unter Einbezug des Ziel- und Indikatorensystems nachhaltiger Verkehr (ZINV UVEK) ist aber ohne weiteres denkbar. Dies würde die Möglichkeit schaffen, Nachhaltigkeitsoptimierungen auch bei wichtigen Infrastrukturvorhaben vorzunehmen.</p><p>Die drei Aspekte der Nachhaltigkeit führen nicht selten zu Zielkonflikten. Sie sind daher in jedem Einzelfall zu werten und abzuwägen. Nachhaltigkeitsbeurteilungen könnten dabei den Genehmigungsbehörden transparente Entscheidungsgrundlagen für Projekte liefern, wobei der Umweltverträglichkeitsbericht als integraler Bestandteil des Verfahrens in der Dimension Umwelt die Umweltrechtskonformität prüfen würde.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Für die kommenden Jahre wird allenthalben ein beträchtlicher Mehrverkehr auf der Strasse, der in erster Linie auf den Hochleistungsstrecken anfällt, prognostiziert. Zudem will das UVEK gemäss seinem Entwurf eines Sachplans Strasse, aber auch gemäss seiner Forschungsstrategie im Strassenwesen künftig eine nachhaltige Verkehrsinfrastrukturplanung implementieren. Wird ausserdem die Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen, die voraussichtlich am 26. September 2004 zur Volksabstimmung gelangt, angenommen, übernimmt der Bund betreffend Bau, Betrieb und Unterhalt des Nationalstrassennetzes in Zukunft die alleinige Verantwortung.</p><p>Vor dem Hintergrund dieser absehbaren Rahmenbedingungen bitte ich den Bundesrat, die folgenden Fragen zu beantworten:</p><p>1. Ist er nicht auch der Auffassung, dass Gemeinden im Zug des Nationalstrassenbaus - insbesondere der Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes - nicht mehr übermässig durch Lärmemissionen, die wiederum zu so genannten externen Kosten führen, belastet werden dürfen? </p><p>2. Ist er bereit, baureife Projekte auf solche übermässigen Lärmbelastungen von Ortschaften hin zu überprüfen und alternative Lösungsvorschläge, die allenfalls mit Mehrkosten verbunden sind, in die Beurteilung miteinzubeziehen?</p><p>3. Ein konkreter Fall stellt die Gemeinde Grono (Kanton Graubünden) an der A13 im Misox dar, die durch die Zunahme des Umwegverkehrs solche Mehrbelastungen zu gewärtigen hat. Ist der Bundesrat bereit, die Streckenführung der A13 im Gebiet von Grono zu überprüfen und den betreffenden Autobahnabschnitt tiefer zu legen und allenfalls sogar zu überdecken?</p><p>4. Ist er nicht auch grundsätzlich der Meinung, dass er im Sinne seiner Strategie der nachhaltigen Entwicklung nicht nur den Schutz von Naturlandschaften wie z. B. der Grenchner Witi beim Bau des A5-Teilstücks Biel-Solothurn, sondern auch den Schutz der betroffenen Menschen vor den Belastungen durch den Nationalstrassenbau in gebührendem Mass berücksichtigen sollte? Falls ja, wie gedenkt er in Zukunft die drei Dimensionen der Nachhaltigkeit (Schutz der natürlichen Umwelt, wirtschaftliche Effizienz und gesellschaftliche Solidarität) beim Nationalstrassenbau in einem ausgewogenen Verhältnis umzusetzen?</p>
    • Nationalstrassen. Überprüfung von Bauprojekten

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