Leistungssteigerung im Bahnknoten Zürich

ShortId
04.3401
Id
20043401
Updated
28.07.2023 09:50
Language
de
Title
Leistungssteigerung im Bahnknoten Zürich
AdditionalIndexing
48;Beförderungskapazität;öffentliche Investition;Verkehrsinfrastruktur;SBB;Schienenverkehr;Bahnhof;Zürich (Kanton)
1
  • L04K18030202, Bahnhof
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L05K1801021103, SBB
  • L04K18020202, Verkehrsinfrastruktur
  • L04K11090107, öffentliche Investition
  • L05K0301010123, Zürich (Kanton)
  • L04K18010204, Beförderungskapazität
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>2001 haben die Stimmberechtigten des Kantons Zürich einem Kredit von 580 Millionen Franken für den Bau einer neuen Bahnstrecke Wiedikon/Altstetten-Zürich Hauptbahnhof-Oerlikon mit einem neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 82 Prozent Ja-Stimmen zugestimmt. Damit übernimmt der Kanton Zürich 40 Prozent der Gesamtkosten von 1450 Millionen Franken dieses wichtigen nationalen Projektes.</p><p>Die Planungs- und Projektierungsarbeiten verlaufen plangemäss. Bisher sind Vorinvestitionen von 90 Millionen Franken getätigt worden. Um den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse im Jahre 2013 in Betrieb nehmen zu können, muss mit dem Bau des Kernstückes Ende 2006 begonnen werden.</p><p>Am 7. April 2004 hat der Bundesrat angekündigt, 2007/08 alle Projekte ausser den Bahngrossprojekten, die sich schon im Bau befinden, einer Gesamtschau zu unterziehen. Für den Durchgangsbahnhof Löwenstrasse würde dies bedeuten, dass mit dem Bau nicht Ende 2006 begonnen werden könnte. Damit wäre eine Inbetriebnahme des neuen Bahnhofes nicht vor 2020 zu erwarten. Diese Verzögerung ist nicht akzeptabel.</p><p>Der Zürcher Hauptbahnhof ist das Herz des Schweizer Eisenbahnnetzes. Sein Verkehrsvolumen übersteigt jenes anderer grosser Schweizer Bahnhöfe bei weitem. Mit der Inbetriebnahme von "Bahn 2000" Ende 2004 und der dritten Teilergänzung der S-Bahn sind der Bahnknoten Zürich und seine Zufahrtskorridore bis auf das letzte Gleis ausgelastet.</p><p>Werden im Knoten Zürich nicht sehr rasch zusätzliche Kapazitäten geschaffen, so droht der Verkehrszusammenbruch sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse. Das hätte nicht nur unabsehbare nachteilige Folgen für den öffentlichen Verkehr in Zürich und in der Schweiz, sondern auch für die schweizerische Volkswirtschaft.</p>
  • <p>Der Bau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs wird einerseits über das ordentliche Budget und andererseits über den FinöV-Fonds finanziert. Zudem sollen nach der Ablehnung des Gegenvorschlages zur Avanti-Initiative mit der Vorlage "Dopo Avanti" Möglichkeiten zur Finanzierung der notwendigen Infrastrukturen in den Ballungszentren geschaffen werden. Die ersten parlamentarischen Beratungen in den Kommissionen sind bereits im Gang.</p><p>Die Finanzierung der Leistungsvereinbarung Bund-SBB erfolgt über die Finanzrechnung. Die Leistungsvereinbarung dient in erster Linie dazu, die bestehende Infrastruktur in ihrer Substanz und Leistungsfähigkeit zu erhalten. Zudem können darüber auch punktuelle Netzerweiterungen und kleinere leistungssteigernde Projekte finanziert werden. Angesichts der gegenwärtig geltenden Finanzpläne ist davon auszugehen, dass ein Grossprojekt wie die Durchmesserlinie Zürich nicht finanziert ist. Der nächste Zahlungsrahmen (2007-2010) müsste aufgestockt werden, wenn gleichzeitig die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit der bestehenden Infrastruktur erhalten werden soll. Dies steht jedoch im Widerspruch zu den finanzpolitischen Zielen des Bundes.</p><p>Die absehbaren Tendenzen des wirtschaftlichen und des verkehrspolitischen Umfeldes haben den Bundesrat veranlasst, das UVEK und das EFD am 9. September 2003 mit einer Analyse über die zukünftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu beauftragen. Die Zwischenergebnisse wurden den parlamentarischen Kommissionen im Rahmen des Berichtes des Bundesrates "über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1" vom 7. April vorgelegt. Die Kommissionen unterstützten die Absicht des Bundesrates, auf dieser Grundlage eine Botschaft ausarbeiten zu lassen.</p><p>Die Massnahmen, die in der "Botschaft zu Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte" vorgeschlagen werden, entlasten die Finanzrechnung des Bundes und ermöglichen es, die verkehrspolitisch absolut prioritären Projekte im ursprünglich vorgesehenen Zeitrahmen zu realisieren. Alle verbleibenden, noch nicht baureifen FinöV-Projekte - Neat 1, zweite Phase (Zimmerberg- und Hirzeltunnel), zweite Phase des HGV-Anschlusses und zweite Etappe "Bahn 2000" - werden einer Gesamtprüfung unterzogen.</p><p>Der Bundesrat wird 2007/08 eine neue Vorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahn-Grossprojekte in die Vernehmlassung geben, welche alle genannten Projekte beurteilen wird. In diese Vernehmlassung sollen auch weitere Bahn-Grossprojekte, deren Finanzierung derzeit nicht gesichert ist, einbezogen werden. Nebst der Durchmesserlinie Zürich gehören dazu auch die beiden anderen grossen Agglomerationsprojekte (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse Ceva, Verbindung Stabio-Arcisate FMV).</p><p>Der Zeitpunkt für die Durchführung der Vernehmlassung ist aus finanz- und verkehrspolitischer Sicht sinnvoll. Insbesondere kann eine Neubeurteilung bis 2007/08 wichtige verkehrliche Entwicklungen berücksichtigen (z. B. Inbetriebnahme "Bahn 2000" erste Etappe usw.).</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, dafür zu sorgen, dass der Bau des neuen Durchgangsbahnhofes in Zürich Bestandteil der Leistungsvereinbarung 2007-2010 mit den SBB bleibt und dass die vorgesehene Eröffnung fristgerecht im Jahre 2013 erfolgen kann.</p>
  • Leistungssteigerung im Bahnknoten Zürich
State
Erledigt
Related Affairs
  • 20053475
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>2001 haben die Stimmberechtigten des Kantons Zürich einem Kredit von 580 Millionen Franken für den Bau einer neuen Bahnstrecke Wiedikon/Altstetten-Zürich Hauptbahnhof-Oerlikon mit einem neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 82 Prozent Ja-Stimmen zugestimmt. Damit übernimmt der Kanton Zürich 40 Prozent der Gesamtkosten von 1450 Millionen Franken dieses wichtigen nationalen Projektes.</p><p>Die Planungs- und Projektierungsarbeiten verlaufen plangemäss. Bisher sind Vorinvestitionen von 90 Millionen Franken getätigt worden. Um den neuen Durchgangsbahnhof Löwenstrasse im Jahre 2013 in Betrieb nehmen zu können, muss mit dem Bau des Kernstückes Ende 2006 begonnen werden.</p><p>Am 7. April 2004 hat der Bundesrat angekündigt, 2007/08 alle Projekte ausser den Bahngrossprojekten, die sich schon im Bau befinden, einer Gesamtschau zu unterziehen. Für den Durchgangsbahnhof Löwenstrasse würde dies bedeuten, dass mit dem Bau nicht Ende 2006 begonnen werden könnte. Damit wäre eine Inbetriebnahme des neuen Bahnhofes nicht vor 2020 zu erwarten. Diese Verzögerung ist nicht akzeptabel.</p><p>Der Zürcher Hauptbahnhof ist das Herz des Schweizer Eisenbahnnetzes. Sein Verkehrsvolumen übersteigt jenes anderer grosser Schweizer Bahnhöfe bei weitem. Mit der Inbetriebnahme von "Bahn 2000" Ende 2004 und der dritten Teilergänzung der S-Bahn sind der Bahnknoten Zürich und seine Zufahrtskorridore bis auf das letzte Gleis ausgelastet.</p><p>Werden im Knoten Zürich nicht sehr rasch zusätzliche Kapazitäten geschaffen, so droht der Verkehrszusammenbruch sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse. Das hätte nicht nur unabsehbare nachteilige Folgen für den öffentlichen Verkehr in Zürich und in der Schweiz, sondern auch für die schweizerische Volkswirtschaft.</p>
    • <p>Der Bau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs wird einerseits über das ordentliche Budget und andererseits über den FinöV-Fonds finanziert. Zudem sollen nach der Ablehnung des Gegenvorschlages zur Avanti-Initiative mit der Vorlage "Dopo Avanti" Möglichkeiten zur Finanzierung der notwendigen Infrastrukturen in den Ballungszentren geschaffen werden. Die ersten parlamentarischen Beratungen in den Kommissionen sind bereits im Gang.</p><p>Die Finanzierung der Leistungsvereinbarung Bund-SBB erfolgt über die Finanzrechnung. Die Leistungsvereinbarung dient in erster Linie dazu, die bestehende Infrastruktur in ihrer Substanz und Leistungsfähigkeit zu erhalten. Zudem können darüber auch punktuelle Netzerweiterungen und kleinere leistungssteigernde Projekte finanziert werden. Angesichts der gegenwärtig geltenden Finanzpläne ist davon auszugehen, dass ein Grossprojekt wie die Durchmesserlinie Zürich nicht finanziert ist. Der nächste Zahlungsrahmen (2007-2010) müsste aufgestockt werden, wenn gleichzeitig die Leistungsfähigkeit und die Sicherheit der bestehenden Infrastruktur erhalten werden soll. Dies steht jedoch im Widerspruch zu den finanzpolitischen Zielen des Bundes.</p><p>Die absehbaren Tendenzen des wirtschaftlichen und des verkehrspolitischen Umfeldes haben den Bundesrat veranlasst, das UVEK und das EFD am 9. September 2003 mit einer Analyse über die zukünftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu beauftragen. Die Zwischenergebnisse wurden den parlamentarischen Kommissionen im Rahmen des Berichtes des Bundesrates "über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der Neat 1" vom 7. April vorgelegt. Die Kommissionen unterstützten die Absicht des Bundesrates, auf dieser Grundlage eine Botschaft ausarbeiten zu lassen.</p><p>Die Massnahmen, die in der "Botschaft zu Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte" vorgeschlagen werden, entlasten die Finanzrechnung des Bundes und ermöglichen es, die verkehrspolitisch absolut prioritären Projekte im ursprünglich vorgesehenen Zeitrahmen zu realisieren. Alle verbleibenden, noch nicht baureifen FinöV-Projekte - Neat 1, zweite Phase (Zimmerberg- und Hirzeltunnel), zweite Phase des HGV-Anschlusses und zweite Etappe "Bahn 2000" - werden einer Gesamtprüfung unterzogen.</p><p>Der Bundesrat wird 2007/08 eine neue Vorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahn-Grossprojekte in die Vernehmlassung geben, welche alle genannten Projekte beurteilen wird. In diese Vernehmlassung sollen auch weitere Bahn-Grossprojekte, deren Finanzierung derzeit nicht gesichert ist, einbezogen werden. Nebst der Durchmesserlinie Zürich gehören dazu auch die beiden anderen grossen Agglomerationsprojekte (Cornavin-Eaux Vives-Annemasse Ceva, Verbindung Stabio-Arcisate FMV).</p><p>Der Zeitpunkt für die Durchführung der Vernehmlassung ist aus finanz- und verkehrspolitischer Sicht sinnvoll. Insbesondere kann eine Neubeurteilung bis 2007/08 wichtige verkehrliche Entwicklungen berücksichtigen (z. B. Inbetriebnahme "Bahn 2000" erste Etappe usw.).</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, dafür zu sorgen, dass der Bau des neuen Durchgangsbahnhofes in Zürich Bestandteil der Leistungsvereinbarung 2007-2010 mit den SBB bleibt und dass die vorgesehene Eröffnung fristgerecht im Jahre 2013 erfolgen kann.</p>
    • Leistungssteigerung im Bahnknoten Zürich

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