Meeresverschmutzung. Verantwortlichkeiten

ShortId
04.3537
Id
20043537
Updated
27.07.2023 19:04
Language
de
Title
Meeresverschmutzung. Verantwortlichkeiten
AdditionalIndexing
52;Umwelthaftung;Verantwortung;Ölkatastrophe;Meeresverschmutzung;Versenkung von Abfallstoffen;Küstenverschmutzung;Verunreinigung durch Schiffe;Haftung
1
  • L05K0602030402, Meeresverschmutzung
  • L04K05070202, Haftung
  • L04K06020311, Ölkatastrophe
  • L04K06020307, Küstenverschmutzung
  • L04K06020318, Verunreinigung durch Schiffe
  • L04K08020230, Verantwortung
  • L04K06010205, Versenkung von Abfallstoffen
  • L05K0507020206, Umwelthaftung
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Erika, Prestige - dies sind nur die bekanntesten Fälle einer langen Reihe von Schiffsunglücken, die Ozeane und Küsten stark verschmutzt und die Umwelt und die Wirtschaft ganzer Gegenden und ihrer Bevölkerung zerstört haben. Daneben spitzt sich die Situation täglich durch das illegale Ablassen von Ölrückständen zu. Diese Ölverschmutzungen tragen massgebend dazu bei, die Meereswelt langsam, aber sicher zu töten. Auch die Schweiz besitzt eine politische Verantwortung für die bis anhin ungelöste Situation, weil sie lange Zeit eine Hochseeflotte besass und vor allem weil ihre Gesellschaften oft als Tarnfirmen an der Finanzierung der Frachten beteiligt sind. Es ist wichtig, dass bei gefährlichen Gütertransporten auf dem Meer primär alle Beteiligten der langen Verantwortlichkeitskette für Schäden infolge eines Unfalls haften. Andernfalls wird nicht nur die Umweltverschmutzung gefördert, sondern auch ein respektloses Verhalten. Dies ist eine inakzeptable Wettbewerbsverzerrung, die insbesondere auf Kosten jener Länder geht, die eine angemessene Gesetzgebung geschaffen haben und sie anwenden.</p>
  • <p>Die Meeresverschmutzung durch das Auslaufen von Öl und Chemikalien, durch die Verklappung von Abfällen und anderen Stoffen, durch die toxische Beschichtung von Schiffshüllen, durch das unfachgerechte Abwracken von alten Schiffen und durch das Verbringen von Ballastwasser in andere Gewässer hat besorgniserregende Ausmasse angenommen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (Organisation maritime internationale - OMI), eine Uno-Spezialorganisation mit Sitz in London, hat daher ihre Aufmerksamkeit in den letzten Jahren verstärkt dem Schutz der Meeresumwelt gewidmet. Die Erhaltung der Ökosysteme der Weltmeere ist nicht bloss für die Küstenstaaten, sondern für die gesamte Menschheit von vitaler Bedeutung. Wie bereits bei früherer Gelegenheit erwähnt, betont der Bundesrat, dass er sich für effektive Massnahmen auf internationaler Ebene einsetzt. Die Schweiz engagiert sich international für strenge Umwelt- und Haftungsregeln und die konsequente Durchsetzung des Verursacherprinzips und verfolgt damit eine Politik der Stärkung des internationalen Regelwerkes zum Schutz der Umwelt (vgl. Erwägungen zur parlamentarischen Initiative Teuscher 03.404, Sichere Öltransporte auf den Weltmeeren).</p><p>Bei Ölverschmutzungsschäden auf See findet das im Rahmen der OMI erarbeitete internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden, dem die Schweiz 1988 beigetreten ist, Anwendung. Das Übereinkommen sieht vor, dass der Schiffseigentümer für Ölverschmutzungsschäden verantwortlich und haftbar ist. Diese klare Regelung der Verantwortlichkeit soll den Geschädigten langwierige und kostspielige Klageverfahren gegen die oft verschiedenen an einem Schiffstransport beteiligten Akteure ersparen. Der Schiffseigner kann sich auf dem Klageweg an den übrigen Beteiligten in der Transportkette (Reeder, Frachtführer, Kapitän usw.) schadlos halten. Die Haftungsgrenze beträgt im genannten Übereinkommen in seiner Fassung aus dem Jahre 1992 59,7 Millionen Sonderziehungsrechte (etwa 120 Millionen Franken). Für die Haftungsdeckung von Schadensfällen, die die obgenannte Haftungslimite überschreiten, wurde der Internationale Ölhaftungsfonds (IOPC) geschaffen. Der IOPC ist eine unabhängige internationale Organisation mit Sitz in London. Die Schweiz als Binnenstaat trägt solidarisch zur Finanzierung des Fonds bei, indem sämtliche Ölimporte durch die Transitstaaten an der Quelle belastet werden. Die maximale Entschädigungssumme, die der Fonds auszuzahlen ermächtigt ist, beträgt 200 Millionen Sonderziehungsrechte (etwa 400 Millionen Franken).</p><p>Die Einhaltung der nationalen und internationalen Bestimmungen der Seeschifffahrts-Gesetzgebung obliegt einerseits den Flaggenstaaten, die für die Seeschiffe zuständig sind, welche unter ihrer Flagge fahren. Die Hafenstaaten sind andererseits dafür verantwortlich, dass die Schiffe, welche ihre Häfen anlaufen, die entsprechenden Vorschriften einhalten. Die Hafenkontrollvorschriften wurden 2004 international massiv verschärft. Die wirkungsvolle Implementierung bestehender Bestimmungen ist aber nach wie vor lückenhaft. Insbesondere Staaten mit so genannten "Gefälligkeitsflaggen" (flags of convenience), welche der Schiffssicherheit und dem Meeresumweltschutz nicht die erforderliche Beachtung schenken, existieren immer noch in beträchtlicher Zahl. Diverse internationale Übereinkommen, darunter namentlich das Uno-Seerechtsübereinkommen, verlangen die tatsächliche Hoheit und Kontrolle des zuständigen Staates über das Schiff. Im Übrigen hat der Bundesrat die Motion Wyss 02.3786 entgegengenommen, das Uno-Seerechtsübereinkommen von 1982 bald zu ratifizieren. Er beabsichtigt daher, diese Konvention dem Parlament möglichst noch in dieser Legislatur zur Genehmigung vorzulegen. Das Seerechtsübereinkommen enthält ein umfassendes Kapitel zum Meeresumweltschutz und hat den Weg für die Annahme weiterer internationaler Übereinkommen zum Schutze der Meeresumwelt geebnet. 1996 wurde im Rahmen des Seerechtsübereinkommens zudem der Internationale Seegerichtshof geschaffen. Mit der Ratifikation des Seerechtsübereinkommens wird die Schweiz diesem Gerichtshof und damit einem neuen Streitbeilegungsmechanismus beitreten, der auch die Meeresverschmutzung beinhaltet.</p><p>Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion, denn die Haftungsfragen bei Ölverschmutzungsschäden sind - wie dargelegt - mittels internationaler Instrumente weitestgehend geregelt. Ausserdem hat die Schweiz den von den EU-Staaten initiierten Vorschlag, Einhüllentanker durch Doppelhüllentanker zu ersetzen und damit die Sicherheit der Öltransporte weiter zu erhöhen, im Rahmen der OMI aktiv unterstützt. Initiativen, die international geltenden Haftungsgrenzen anzupassen, werden von der Schweiz jeweils mitgetragen. Unser Land setzt sich namentlich im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation für einen wirkungsvollen Schutz der Meeresumwelt ein und sorgt dafür, dass die unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe den neuesten Umweltvorschriften genügen.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, auf internationaler Ebene alle Massnahmen zu ergreifen, damit das Seerecht geändert und streng angewendet wird. Fortan soll bei einer Verschmutzung des Meeres, des Meeresbodens oder der Küste die Haftung objektiv und solidarisch von Folgenden übernommen werden: Schiffseigentümer, Reeder (falls nicht identisch mit Eigentümer), Befrachter (falls nicht identisch mit Eigentümer oder Reeder), Person, die das juristische oder wirtschaftliche Eigentum an der Fracht zwischen Befrachtung und Entstehen der Verschmutzung besitzt oder besessen hat, sowie jedes Land, unter dessen Flagge das Schiff innerhalb dieses Zeitraumes gefahren ist. Eine interne Beschwerde von objektiv und solidarisch Haftenden gemäss ihrem eventuellen Verschulden wird vorbehalten.</p>
  • Meeresverschmutzung. Verantwortlichkeiten
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Exxon Valdez, Erika, Prestige - dies sind nur die bekanntesten Fälle einer langen Reihe von Schiffsunglücken, die Ozeane und Küsten stark verschmutzt und die Umwelt und die Wirtschaft ganzer Gegenden und ihrer Bevölkerung zerstört haben. Daneben spitzt sich die Situation täglich durch das illegale Ablassen von Ölrückständen zu. Diese Ölverschmutzungen tragen massgebend dazu bei, die Meereswelt langsam, aber sicher zu töten. Auch die Schweiz besitzt eine politische Verantwortung für die bis anhin ungelöste Situation, weil sie lange Zeit eine Hochseeflotte besass und vor allem weil ihre Gesellschaften oft als Tarnfirmen an der Finanzierung der Frachten beteiligt sind. Es ist wichtig, dass bei gefährlichen Gütertransporten auf dem Meer primär alle Beteiligten der langen Verantwortlichkeitskette für Schäden infolge eines Unfalls haften. Andernfalls wird nicht nur die Umweltverschmutzung gefördert, sondern auch ein respektloses Verhalten. Dies ist eine inakzeptable Wettbewerbsverzerrung, die insbesondere auf Kosten jener Länder geht, die eine angemessene Gesetzgebung geschaffen haben und sie anwenden.</p>
    • <p>Die Meeresverschmutzung durch das Auslaufen von Öl und Chemikalien, durch die Verklappung von Abfällen und anderen Stoffen, durch die toxische Beschichtung von Schiffshüllen, durch das unfachgerechte Abwracken von alten Schiffen und durch das Verbringen von Ballastwasser in andere Gewässer hat besorgniserregende Ausmasse angenommen. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (Organisation maritime internationale - OMI), eine Uno-Spezialorganisation mit Sitz in London, hat daher ihre Aufmerksamkeit in den letzten Jahren verstärkt dem Schutz der Meeresumwelt gewidmet. Die Erhaltung der Ökosysteme der Weltmeere ist nicht bloss für die Küstenstaaten, sondern für die gesamte Menschheit von vitaler Bedeutung. Wie bereits bei früherer Gelegenheit erwähnt, betont der Bundesrat, dass er sich für effektive Massnahmen auf internationaler Ebene einsetzt. Die Schweiz engagiert sich international für strenge Umwelt- und Haftungsregeln und die konsequente Durchsetzung des Verursacherprinzips und verfolgt damit eine Politik der Stärkung des internationalen Regelwerkes zum Schutz der Umwelt (vgl. Erwägungen zur parlamentarischen Initiative Teuscher 03.404, Sichere Öltransporte auf den Weltmeeren).</p><p>Bei Ölverschmutzungsschäden auf See findet das im Rahmen der OMI erarbeitete internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden, dem die Schweiz 1988 beigetreten ist, Anwendung. Das Übereinkommen sieht vor, dass der Schiffseigentümer für Ölverschmutzungsschäden verantwortlich und haftbar ist. Diese klare Regelung der Verantwortlichkeit soll den Geschädigten langwierige und kostspielige Klageverfahren gegen die oft verschiedenen an einem Schiffstransport beteiligten Akteure ersparen. Der Schiffseigner kann sich auf dem Klageweg an den übrigen Beteiligten in der Transportkette (Reeder, Frachtführer, Kapitän usw.) schadlos halten. Die Haftungsgrenze beträgt im genannten Übereinkommen in seiner Fassung aus dem Jahre 1992 59,7 Millionen Sonderziehungsrechte (etwa 120 Millionen Franken). Für die Haftungsdeckung von Schadensfällen, die die obgenannte Haftungslimite überschreiten, wurde der Internationale Ölhaftungsfonds (IOPC) geschaffen. Der IOPC ist eine unabhängige internationale Organisation mit Sitz in London. Die Schweiz als Binnenstaat trägt solidarisch zur Finanzierung des Fonds bei, indem sämtliche Ölimporte durch die Transitstaaten an der Quelle belastet werden. Die maximale Entschädigungssumme, die der Fonds auszuzahlen ermächtigt ist, beträgt 200 Millionen Sonderziehungsrechte (etwa 400 Millionen Franken).</p><p>Die Einhaltung der nationalen und internationalen Bestimmungen der Seeschifffahrts-Gesetzgebung obliegt einerseits den Flaggenstaaten, die für die Seeschiffe zuständig sind, welche unter ihrer Flagge fahren. Die Hafenstaaten sind andererseits dafür verantwortlich, dass die Schiffe, welche ihre Häfen anlaufen, die entsprechenden Vorschriften einhalten. Die Hafenkontrollvorschriften wurden 2004 international massiv verschärft. Die wirkungsvolle Implementierung bestehender Bestimmungen ist aber nach wie vor lückenhaft. Insbesondere Staaten mit so genannten "Gefälligkeitsflaggen" (flags of convenience), welche der Schiffssicherheit und dem Meeresumweltschutz nicht die erforderliche Beachtung schenken, existieren immer noch in beträchtlicher Zahl. Diverse internationale Übereinkommen, darunter namentlich das Uno-Seerechtsübereinkommen, verlangen die tatsächliche Hoheit und Kontrolle des zuständigen Staates über das Schiff. Im Übrigen hat der Bundesrat die Motion Wyss 02.3786 entgegengenommen, das Uno-Seerechtsübereinkommen von 1982 bald zu ratifizieren. Er beabsichtigt daher, diese Konvention dem Parlament möglichst noch in dieser Legislatur zur Genehmigung vorzulegen. Das Seerechtsübereinkommen enthält ein umfassendes Kapitel zum Meeresumweltschutz und hat den Weg für die Annahme weiterer internationaler Übereinkommen zum Schutze der Meeresumwelt geebnet. 1996 wurde im Rahmen des Seerechtsübereinkommens zudem der Internationale Seegerichtshof geschaffen. Mit der Ratifikation des Seerechtsübereinkommens wird die Schweiz diesem Gerichtshof und damit einem neuen Streitbeilegungsmechanismus beitreten, der auch die Meeresverschmutzung beinhaltet.</p><p>Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion, denn die Haftungsfragen bei Ölverschmutzungsschäden sind - wie dargelegt - mittels internationaler Instrumente weitestgehend geregelt. Ausserdem hat die Schweiz den von den EU-Staaten initiierten Vorschlag, Einhüllentanker durch Doppelhüllentanker zu ersetzen und damit die Sicherheit der Öltransporte weiter zu erhöhen, im Rahmen der OMI aktiv unterstützt. Initiativen, die international geltenden Haftungsgrenzen anzupassen, werden von der Schweiz jeweils mitgetragen. Unser Land setzt sich namentlich im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation für einen wirkungsvollen Schutz der Meeresumwelt ein und sorgt dafür, dass die unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe den neuesten Umweltvorschriften genügen.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, auf internationaler Ebene alle Massnahmen zu ergreifen, damit das Seerecht geändert und streng angewendet wird. Fortan soll bei einer Verschmutzung des Meeres, des Meeresbodens oder der Küste die Haftung objektiv und solidarisch von Folgenden übernommen werden: Schiffseigentümer, Reeder (falls nicht identisch mit Eigentümer), Befrachter (falls nicht identisch mit Eigentümer oder Reeder), Person, die das juristische oder wirtschaftliche Eigentum an der Fracht zwischen Befrachtung und Entstehen der Verschmutzung besitzt oder besessen hat, sowie jedes Land, unter dessen Flagge das Schiff innerhalb dieses Zeitraumes gefahren ist. Eine interne Beschwerde von objektiv und solidarisch Haftenden gemäss ihrem eventuellen Verschulden wird vorbehalten.</p>
    • Meeresverschmutzung. Verantwortlichkeiten

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