Gewährleistung des Luftverkehrsanschlusses der Schweiz

ShortId
05.3226
Id
20053226
Updated
14.11.2025 07:30
Language
de
Title
Gewährleistung des Luftverkehrsanschlusses der Schweiz
AdditionalIndexing
48;Flughafen;Kanton;Zivilluftfahrt;internationaler Verkehr;Wettbewerbsfähigkeit;Lenkungsabgabe;Luftverkehrskontrolle;Lärmschutz;Luftverkehr
1
  • L04K18040104, Luftverkehr
  • L04K18040105, Zivilluftfahrt
  • L04K18010105, internationaler Verkehr
  • L04K18040101, Flughafen
  • L05K0703040305, Wettbewerbsfähigkeit
  • L06K080701020108, Kanton
  • L05K1802040301, Luftverkehrskontrolle
  • L04K06010410, Lärmschutz
  • L04K06010403, Lenkungsabgabe
PriorityCouncil1
Ständerat
Texts
  • <p>1. Die Randbedingungen für den Luftverkehr haben sich tief greifend geändert und werden sich weiter verändern. Der Markt öffnet sich. Die Swiss ist im Eigentum der Lufthansa; weitere Konsolidierungen sind möglich. Dennoch sind attraktive Luftverkehrsverbindungen für die Lebensqualität der Bevölkerung, die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Standortattraktivität der Schweiz wichtig; das kleine, auslandabhängige Land braucht ein Tor zur weiten Welt.</p><p>2. Damit steht der Staat vor teils neuen Herausforderungen. Er trägt national und international zum Funktionieren des Marktes bei. Namentlich muss er eine genügende Versorgung mit Dienstleistungen von öffentlichem Interesse zumindest ermöglichen, die Sicherheit (Safety und Security) und den Schutz der Umwelt sowie deren Finanzierung gewährleisten. Dies heisst, die Luftfahrtsinfrastruktur technisch sowie finanziell bereitzustellen, die Randbedingungen für eine möglichst gute Anbindung zu umschreiben, die Ordnungsfunktion wahrzunehmen und die politische Steuerung zu begründen. Getrennt davon sollen Unternehmungen das Angebot bereitstellen.</p><p>3. Neu anzugehen ist auch die Ordnung um die Flughäfen, in dichtbesiedelten Gebieten und in der Nachbarschaft zum Ausland gelegen sowie mit zunehmender Ablehnung der Umweltbelastung durch die Bevölkerung konfrontiert. Die bisherige Dezentralisierung stösst an Grenzen, offensichtlich im Raum Zürich, aber andernorts im Grund ähnlich. Die nationalen Liberalisierungs-, Entwicklungs-, Sicherheits- und anderen Ordnungsanliegen, die unternehmerischen Gestaltungswünsche sowie die kantonalen Schutzanliegen widersprechen sich verschiedentlich; zwischen Bund, Kantonen sowie Kantonen und Flugplatzhaltern bestehen Spannungen. Die Verfahren können in den Flughafen-, aber auch durch Nachbarkantone und das Ausland praktisch blockiert werden. Der Bund verfügt in der Praxis nicht über genügend Möglichkeiten, den Luftverkehrsanschluss zu ermöglichen und nötigenfalls überwiegende nationale Anliegen wahrzunehmen. Der "Bericht über die Luftfahrtspolitik" diskutiert verschiedene, auch radikale Optionen.</p><p>4. Anpassungen sind nötig. Sie sollen aber die Kantone und die Gestaltungsfreiheit der Flugplatzhalter möglichst schonen. Das Modell kann sich an der NFA mit ihrer Subsidiarität und Zweistufigkeit der Aufgabenerfüllung orientieren:</p><p>a. Kantone als "Flugplatzherr", allenfalls als Eigentümer, der das Unternehmen ähnlich wie der Bund bei Swisscom oder SBB politisch steuert (strategische Ziele, Verwaltungsratswahl, übergeordnete Kontrolle usw.).</p><p>b. Bund verantwortlich für einen modernisierten äusseren Rahmen (für Flughäfen und Fluggesellschaften, namentlich Swiss und Lufthansa). Er besitzt eine Entscheidkompetenz, um die Handlungsfähigkeit der Schweiz sicherzustellen. Der Bund sorgt für die Abstimmung zu den anderen Verkehrsbereichen (z. B. HGV), den anderen Bundesaufgaben und zum Nachhaltigkeitsgebot, zwischen den Nachbarkantonen und zum Ausland.</p><p>c. Der Bund nimmt, wie verfassungsrechtlich geboten, auf die Kantone aussen- und innenpolitisch (Raumplanung, Umweltschutz, Verkehr usw.) Rücksicht und lässt sie mitwirken.</p><p>5. Anzupassen ist das Instrumentarium von Sachplan (SIL) und Betriebsreglement, dass es ähnlich wie im Nationalstrassenrecht auf einer genügenden Rechtsgrundlage zweistufig, verbindlich und mit korrektem, aber nur einmaligem Rechtschutz abgewickelt werden kann. Der SIL-Prozess ist so als gegenüber Bund, Kantonen und Betriebsreglement verlässliche politische Vorgabe zu verstärken.</p><p>6. Die besondere Bedrohung des Luftverkehrs bedingt einen Zusatzaufwand für die Sicherheit. Wird er den Flugplätzen belastet, beeinträchtigt dies deren Wettbewerbsfähigkeit. Im Ausland trägt diese Kosten (teils) der Staat. Darum ist es gerechtfertigt, die Abgabe auf Kerosin im Binnenverkehr von Flugzeugen hier einzusetzen. Den Verlust von je rund 30 Millionen Franken können die Bundes- bzw. die "Strassenkasse" verschmerzen.</p><p>7. Der Nutzen ist hier grösser, und die Kantone werden entlastet. Dies ist umso mehr gerechtfertigt, als ja der Bund sich gerade in Sicherheitsfragen stärker einmischen muss.</p>
  • <p>Der Bundesrat ist mit der Zielrichtung der Motion einverstanden. Wie er in seinem am 10. Dezember 2004 genehmigten Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 ausführt, setzt er sich im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung für eine zusammenhängende, umfassende und prospektive Luftfahrtpolitik ein. Dabei ist die Sicherstellung einer optimalen Anbindung der Schweiz an die europäischen und weltweiten Zentren oberstes Ziel. Aufgrund der herausragenden volkswirtschaftlichen Bedeutung der schweizerischen Luftfahrt ist auch die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit ein zentrales Anliegen des Bundesrates. Hierzu gehört nicht nur der Abschluss von liberalen Luftverkehrsabkommen und die Gewährleistung von optimalen Rahmenbedingungen, sondern auch die Prüfung, inwieweit die Erträge aus der heutigen Kerosinbesteuerung für den Binnenluftverkehr künftig zugunsten von Umweltschutz-, Security- und Safetymassnahmen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr eingesetzt werden können.</p><p>Um die übergeordneten nationalen Interessen an der Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung der Landesflughäfen wahrnehmen zu können, prüft er Möglichkeiten zur Durchsetzung grösserer Bundeskompetenzen. Kurzfristig wird der Bund seine bestehenden Planungskompetenzen ausschöpfen, wie das Beispiel des wiederaufgenommenen Verfahrens zur Regelung der An- und Abflugverfahren im Rahmen der Erstellung eines Objektblattes für den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt zeigt. Langfristig prüft der Bund neue Formen der Trägerschaft der Landesflughäfen. Diese Prüfung bedarf detaillierter Abklärungen in Bezug auf die rechtlichen und finanzpolitischen Machbarkeiten. Eine direkte Trägerschaft der Flughäfen durch den Bund wird dabei ausgeschlossen.</p><p>Die Motion fordert nun nicht die Prüfung dieser Anliegen, wie dies der Bundesrat in Aussicht gestellt hat, sondern bereits die erforderlichen Gesetzesänderungen. Der Bundesrat ist indessen der Auffassung, dass diese grundlegenden Fragen vorerst einer vertieften Prüfung zu unterziehen sind, die dann in entsprechende Erlassänderungen münden können.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, die nötigen Gesetzesänderungen vorzuschlagen, damit ein genügender Anschluss der Schweiz an den internationalen Luftverkehr gewährleistet wird.</p><p>Zweck:</p><p>- die bessere Wahrung nationaler Interessen;</p><p>- die raschere und bessere Durchführung der Verfahren zur Flugplatzbenutzung;</p><p>- die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Flugplätze.</p><p>Massnahmen:</p><p>1. Die (Flugplatz-)Kantone nehmen als "Flugplatzherren" zumindest die politische Steuerung der Flugplätze auf kantonaler Ebene wahr (ähnlich wie der Bund gegenüber der Post oder der Swisscom).</p><p>2. Der Bund gewährleistet die nationalen Interessen an der Flugplatzbenutzung. Er sorgt für einen modernisierten Rahmen der Flugplatzbenutzung, entscheidet letztlich selber, wo dies die Handlungsfähigkeit der Schweiz erfordert, und ist verantwortlich für die Abstimmung zu den anderen Verkehrsbereichen und Bundesaufgaben, unter den Kantonen und mit dem Ausland.</p><p>3. Der Bund nimmt innen- und aussenpolitisch auf die Kantone Rücksicht und lässt sie mitwirken. Insbesondere ist ihre Gestaltungsfreiheit gewährleistet (Art. 46 Abs. 2 BV).</p><p>4. Das Instrumentarium von Sachplan (politisch) und Betriebsreglement (rechtlich) soll konsequent zweistufig ausgestaltet werden, rechtlich verbindlich und mit entsprechendem, einmaligem Rechtsschutz.</p><p>5. Die Erträge aus der Kerosinbesteuerung (zurzeit rund 60 Millionen Franken pro Jahr) sind künftig zur Deckung der besonderen Aufwendungen für die Sicherheit (Safety und Security) und den Lärmschutz zu verwenden. Es geht darum, die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Flugplätze zu verbessern.</p>
  • Gewährleistung des Luftverkehrsanschlusses der Schweiz
State
Erledigt
Related Affairs
  • 20050011
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Die Randbedingungen für den Luftverkehr haben sich tief greifend geändert und werden sich weiter verändern. Der Markt öffnet sich. Die Swiss ist im Eigentum der Lufthansa; weitere Konsolidierungen sind möglich. Dennoch sind attraktive Luftverkehrsverbindungen für die Lebensqualität der Bevölkerung, die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die Standortattraktivität der Schweiz wichtig; das kleine, auslandabhängige Land braucht ein Tor zur weiten Welt.</p><p>2. Damit steht der Staat vor teils neuen Herausforderungen. Er trägt national und international zum Funktionieren des Marktes bei. Namentlich muss er eine genügende Versorgung mit Dienstleistungen von öffentlichem Interesse zumindest ermöglichen, die Sicherheit (Safety und Security) und den Schutz der Umwelt sowie deren Finanzierung gewährleisten. Dies heisst, die Luftfahrtsinfrastruktur technisch sowie finanziell bereitzustellen, die Randbedingungen für eine möglichst gute Anbindung zu umschreiben, die Ordnungsfunktion wahrzunehmen und die politische Steuerung zu begründen. Getrennt davon sollen Unternehmungen das Angebot bereitstellen.</p><p>3. Neu anzugehen ist auch die Ordnung um die Flughäfen, in dichtbesiedelten Gebieten und in der Nachbarschaft zum Ausland gelegen sowie mit zunehmender Ablehnung der Umweltbelastung durch die Bevölkerung konfrontiert. Die bisherige Dezentralisierung stösst an Grenzen, offensichtlich im Raum Zürich, aber andernorts im Grund ähnlich. Die nationalen Liberalisierungs-, Entwicklungs-, Sicherheits- und anderen Ordnungsanliegen, die unternehmerischen Gestaltungswünsche sowie die kantonalen Schutzanliegen widersprechen sich verschiedentlich; zwischen Bund, Kantonen sowie Kantonen und Flugplatzhaltern bestehen Spannungen. Die Verfahren können in den Flughafen-, aber auch durch Nachbarkantone und das Ausland praktisch blockiert werden. Der Bund verfügt in der Praxis nicht über genügend Möglichkeiten, den Luftverkehrsanschluss zu ermöglichen und nötigenfalls überwiegende nationale Anliegen wahrzunehmen. Der "Bericht über die Luftfahrtspolitik" diskutiert verschiedene, auch radikale Optionen.</p><p>4. Anpassungen sind nötig. Sie sollen aber die Kantone und die Gestaltungsfreiheit der Flugplatzhalter möglichst schonen. Das Modell kann sich an der NFA mit ihrer Subsidiarität und Zweistufigkeit der Aufgabenerfüllung orientieren:</p><p>a. Kantone als "Flugplatzherr", allenfalls als Eigentümer, der das Unternehmen ähnlich wie der Bund bei Swisscom oder SBB politisch steuert (strategische Ziele, Verwaltungsratswahl, übergeordnete Kontrolle usw.).</p><p>b. Bund verantwortlich für einen modernisierten äusseren Rahmen (für Flughäfen und Fluggesellschaften, namentlich Swiss und Lufthansa). Er besitzt eine Entscheidkompetenz, um die Handlungsfähigkeit der Schweiz sicherzustellen. Der Bund sorgt für die Abstimmung zu den anderen Verkehrsbereichen (z. B. HGV), den anderen Bundesaufgaben und zum Nachhaltigkeitsgebot, zwischen den Nachbarkantonen und zum Ausland.</p><p>c. Der Bund nimmt, wie verfassungsrechtlich geboten, auf die Kantone aussen- und innenpolitisch (Raumplanung, Umweltschutz, Verkehr usw.) Rücksicht und lässt sie mitwirken.</p><p>5. Anzupassen ist das Instrumentarium von Sachplan (SIL) und Betriebsreglement, dass es ähnlich wie im Nationalstrassenrecht auf einer genügenden Rechtsgrundlage zweistufig, verbindlich und mit korrektem, aber nur einmaligem Rechtschutz abgewickelt werden kann. Der SIL-Prozess ist so als gegenüber Bund, Kantonen und Betriebsreglement verlässliche politische Vorgabe zu verstärken.</p><p>6. Die besondere Bedrohung des Luftverkehrs bedingt einen Zusatzaufwand für die Sicherheit. Wird er den Flugplätzen belastet, beeinträchtigt dies deren Wettbewerbsfähigkeit. Im Ausland trägt diese Kosten (teils) der Staat. Darum ist es gerechtfertigt, die Abgabe auf Kerosin im Binnenverkehr von Flugzeugen hier einzusetzen. Den Verlust von je rund 30 Millionen Franken können die Bundes- bzw. die "Strassenkasse" verschmerzen.</p><p>7. Der Nutzen ist hier grösser, und die Kantone werden entlastet. Dies ist umso mehr gerechtfertigt, als ja der Bund sich gerade in Sicherheitsfragen stärker einmischen muss.</p>
    • <p>Der Bundesrat ist mit der Zielrichtung der Motion einverstanden. Wie er in seinem am 10. Dezember 2004 genehmigten Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 ausführt, setzt er sich im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung für eine zusammenhängende, umfassende und prospektive Luftfahrtpolitik ein. Dabei ist die Sicherstellung einer optimalen Anbindung der Schweiz an die europäischen und weltweiten Zentren oberstes Ziel. Aufgrund der herausragenden volkswirtschaftlichen Bedeutung der schweizerischen Luftfahrt ist auch die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit ein zentrales Anliegen des Bundesrates. Hierzu gehört nicht nur der Abschluss von liberalen Luftverkehrsabkommen und die Gewährleistung von optimalen Rahmenbedingungen, sondern auch die Prüfung, inwieweit die Erträge aus der heutigen Kerosinbesteuerung für den Binnenluftverkehr künftig zugunsten von Umweltschutz-, Security- und Safetymassnahmen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr eingesetzt werden können.</p><p>Um die übergeordneten nationalen Interessen an der Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung der Landesflughäfen wahrnehmen zu können, prüft er Möglichkeiten zur Durchsetzung grösserer Bundeskompetenzen. Kurzfristig wird der Bund seine bestehenden Planungskompetenzen ausschöpfen, wie das Beispiel des wiederaufgenommenen Verfahrens zur Regelung der An- und Abflugverfahren im Rahmen der Erstellung eines Objektblattes für den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt zeigt. Langfristig prüft der Bund neue Formen der Trägerschaft der Landesflughäfen. Diese Prüfung bedarf detaillierter Abklärungen in Bezug auf die rechtlichen und finanzpolitischen Machbarkeiten. Eine direkte Trägerschaft der Flughäfen durch den Bund wird dabei ausgeschlossen.</p><p>Die Motion fordert nun nicht die Prüfung dieser Anliegen, wie dies der Bundesrat in Aussicht gestellt hat, sondern bereits die erforderlichen Gesetzesänderungen. Der Bundesrat ist indessen der Auffassung, dass diese grundlegenden Fragen vorerst einer vertieften Prüfung zu unterziehen sind, die dann in entsprechende Erlassänderungen münden können.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, die nötigen Gesetzesänderungen vorzuschlagen, damit ein genügender Anschluss der Schweiz an den internationalen Luftverkehr gewährleistet wird.</p><p>Zweck:</p><p>- die bessere Wahrung nationaler Interessen;</p><p>- die raschere und bessere Durchführung der Verfahren zur Flugplatzbenutzung;</p><p>- die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Flugplätze.</p><p>Massnahmen:</p><p>1. Die (Flugplatz-)Kantone nehmen als "Flugplatzherren" zumindest die politische Steuerung der Flugplätze auf kantonaler Ebene wahr (ähnlich wie der Bund gegenüber der Post oder der Swisscom).</p><p>2. Der Bund gewährleistet die nationalen Interessen an der Flugplatzbenutzung. Er sorgt für einen modernisierten Rahmen der Flugplatzbenutzung, entscheidet letztlich selber, wo dies die Handlungsfähigkeit der Schweiz erfordert, und ist verantwortlich für die Abstimmung zu den anderen Verkehrsbereichen und Bundesaufgaben, unter den Kantonen und mit dem Ausland.</p><p>3. Der Bund nimmt innen- und aussenpolitisch auf die Kantone Rücksicht und lässt sie mitwirken. Insbesondere ist ihre Gestaltungsfreiheit gewährleistet (Art. 46 Abs. 2 BV).</p><p>4. Das Instrumentarium von Sachplan (politisch) und Betriebsreglement (rechtlich) soll konsequent zweistufig ausgestaltet werden, rechtlich verbindlich und mit entsprechendem, einmaligem Rechtsschutz.</p><p>5. Die Erträge aus der Kerosinbesteuerung (zurzeit rund 60 Millionen Franken pro Jahr) sind künftig zur Deckung der besonderen Aufwendungen für die Sicherheit (Safety und Security) und den Lärmschutz zu verwenden. Es geht darum, die Wettbewerbsfähigkeit der schweizerischen Flugplätze zu verbessern.</p>
    • Gewährleistung des Luftverkehrsanschlusses der Schweiz

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