Bessere Auslastung der Fahrzeuge

ShortId

06.3188

Id

20063188

Updated

27.07.2023 21:28

Language

Title

Bessere Auslastung der Fahrzeuge

AdditionalIndexing

48;66;Nutzfahrzeug;Verkehrsgebühr;Beförderungskapazität;Güterverkehr auf der Strasse;Verkehrsbeeinflussung;regionaler Verkehr;Benzin;Energieeinsparung

1

L04K18010107, regionaler Verkehr
L05K1801020204, Güterverkehr auf der Strasse
L05K1803010103, Nutzfahrzeug
L05K1802020801, Verkehrsbeeinflussung
L04K18020102, Verkehrsgebühr
L04K18010204, Beförderungskapazität
L04K17010107, Energieeinsparung
L06K170401010101, Benzin

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Die weltweite Ölverknappung mit entsprechenden Preissteigerungen ist schneller Tatsache geworden, als es Erdölwirtschaft und Bundesrat noch vor kurzem wahrhaben wollten. Die Situation wird sich nicht entspannen, sondern rasch noch verschärfen. Es ist daher allerhöchste Zeit, die zu hohe Erdölabhängigkeit im Interesse der Menschen und der Wirtschaft unseres Landes schnell zu reduzieren. Um dabei spürbar Erfolg zu haben, wird ein ganzes Bündel von einzelnen Massnahmen nötig sein. In diesem Zusammenhang stelle ich namens der EVP-Nationalräte die obenstehenden Fragen. Zur Begründung halte ich Folgendes fest: Beim Gütertransport auf der Strasse haben die LSVA und die gestiegenen Benzin- und Dieselölpreise im Allgemeinen bereits dazu geführt, dass mit verschiedenen Massnahmen die Transporteure selbst dafür gesorgt haben, dass die Auslastung der Fahrzeuge verbessert wurde. Noch ein Manko besteht bei den Transporten mit Kleinlieferwagen bis 3,5 Tonnen. Jeder Früchte- und Gemüsehändler, jeder Restaurantbelieferer, kurz jeder Lieferant bringt in der Regel die Waren mit einem eigenen Lieferwagen in die Zentren der grossen Agglomerationen zu seinen Kunden. Via eine Verteilzentrale würde eine gemeinsame Auslieferung für sehr viele Waren möglich. Dadurch würden viele Fahrten wegfallen. Nicht nur Benzin und Diesel würden eingespart, auch das überlastete Strassennetz würde entlastet und Arbeitnehmende wie Bewohner würden weniger unter Lärm und Luftbelastung leiden. Beim Personentransport auf der Strasse müsste zur Einsparung von Fahrten und damit von Treibstoff die Bildung von Fahrgemeinschaften unterstützt werden. Solche werden zwar schon attraktiver durch die steigenden Öl- bzw. Benzinpreise und die dadurch entstehende Sensibilisierung für kostensparende Massnahmen. Der Staat könnte aber die Bildung von Fahrgemeinschaften weiter fördern: So werden in den USA, beispielsweise im Grossraum Miami, die äussersten Überholspuren in den Stossverkehrszeiten ausschliesslich den Personenwagen vorbehalten, die mit mindestens zwei oder drei Personen besetzt sind. Auch Systeme, wie sie London, Oslo oder Singapur eingeführt haben und andere Städte planen, bei welchen bei der Einfahrt in die Agglomerations- oder Stadtkerne eine Gebühr entrichtet werden muss, könnten einen Beitrag dazu leisten, dass die Fahrzeuge besser besetzt sind und weniger Autofahrten unternommen werden und damit weniger Benzin verbraucht wird.Die absehbare Ölverknappung legt auch solche Massnahmen nahe, da nur ein Ausschöpfen aller Einsparungsmöglichkeiten unserem Land und unserer Wirtschaft den absehbaren empfindlichen Schock, der mit der Ölverknappung auf uns zukommt, ersparen oder zumindest mindern wird. Es liegt im Interesse unseres Landes, dass der Bundesrat auch bei allen Massnahmen beratend, unterstützend oder gar federführend mitwirkt, die auf eine bessere Auslastung der Personen- und Gütertransportfahrzeuge zielen.
1. Die Güterverkehrspolitik der Schweiz basiert auf einem wesensgerechten Einsatz der einzelnen Verkehrsträger: Für den Transport von Gütern über längere Distanzen soll primär die Schiene genutzt werden, für den Transport über kürzere Distanzen und die Feinverteilung von Gütern ist die Strasse grundsätzlich geeigneter. Unbestritten ist, dass mit logistischen Optimierungen auch im Kurzstreckenbereich Fahrten vermieden werden können. Allerdings darf das Potenzial bei der Feinverteilung nicht überschätzt werden. Der Bund unterstützt im Rahmen seiner knappen Mittel und auf der Basis der vorhandenen Rechtsgrundlagen innovative Ideen und Projekte. Das UVEK hat vor kurzem seine entsprechenden Aktivitäten in einem Dienstleistungszentrum zusammengeführt. Eine "Optimierung der Fahrten von Kleintransporten" oder auch eine "Lösung für sichere Mitfahrgelegenheiten" (siehe Frage 4) würden die Projektanforderungen grundsätzlich erfüllen.2. Die Nationalstrassen bilden das zentrale Rückgrat des gesamten schweizerischen Strassennetzes. Obwohl nur 2,5 Prozent des gesamten Verkehrsnetzes auf Nationalstrassen entfallen, bewältigen diese rund 30 Prozent des Gesamtverkehrs. Sie sind damit ein wichtiger Verkehrsträger und entlasten das übrige Strassennetz beträchtlich.Von den aktuell in Betrieb stehenden Autobahnen sind 1259,6 Kilometer 4-spurig und 80,1 Kilometer 6-spurig. Die durchschnittliche Auslastung der Personenwagen beträgt rund 1,6 Personen. Die Reservierung der Überholspur für gut ausgelastete Fahrzeuge hätte demnach zur Folge, dass ein Grossteil der Fahrzeuge nurmehr die Normalspur benutzen dürfte. Unter diesen Umständen käme eine Reservierung einer Spur für bestimmte Fahrzeuge ohnehin nur auf 6-spurigen Autobahnen in Frage, die vor allem im Bereich von Agglomerationen anzutreffen sind. Aber auch dies hätte gravierende Folgen für den Verkehrsfluss: Die Kapazität unseres Hochleistungsnetzes würde massiv reduziert. Die Reisegeschwindigkeit würde beträchtlich sinken, da auf allen Fahrstreifen das langsamste Fahrzeug die Geschwindigkeit definiert. In der Praxis würde folglich ein Grossteil des Personenwagenverkehrs hinter dem Schwerverkehr herfahren. Umgekehrt würde das Staurisiko markant ansteigen, namentlich zu den Hauptverkehrs- und Pendlerzeiten, wo die Auslastung der Fahrzeuge eh noch geringer ist als der Durchschnitt. Hinzu kämen erhebliche Sicherheitsprobleme: Bei dichtem Verkehr auf den rechten Fahrspuren und knappen Abständen ist ein Wechsel von der Überholspur auf eine Autobahnausfahrt bzw. von einer Einfahrt auf die Normal- oder die Überholspur mit grossen Gefahren verbunden. Erschwerend kommt hinzu, dass Ein- und Ausfahrten gerade im Agglomerationsbereich zahlreich sind. Diese Ver- und Entflechtungsvorgänge führten deshalb zu häufigen, teilweise abrupten Bremsmanövern und damit zu einem hohen Risiko von Auffahrunfällen. Nicht zu unterschätzen sind auch das gesteigerte Aggressionspotenzial und die Tendenz zum (gefährlichen) Drängeln, zumal Alleinfahrer kaum mehr überholen dürfen. Ein langsamerer und unstetiger Verkehrsfluss auf dem Autobahnnetz könnte schliesslich auch dazu führen, dass der Verkehr vermehrt auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht. Dies gilt es zu verhindern.Aus diesen Gründen lehnt der Bundesrat die Reservierung der Überholspuren auf Autobahnen für bestimmte Fahrzeuge ab.3. Die Bundesverfassung sieht die Gebührenfreiheit für die Benutzung der öffentlichen Strassen vor, was ein Road Pricing ausschliesst. Sie ermächtigt die Bundesversammlung jedoch, Ausnahmen zu bewilligen (Art. 82 Abs. 3 BV). Die Bundesversammlung hat bisher nur in einem Fall von dieser Kompetenz Gebrauch gemacht (Tunnel Grosser St. Bernhard). Die LSVA und die Nationalstrassenabgabe werden gestützt auf gesonderte Verfassungsnormen erhoben.Momentan wird Road Pricing aus zwei verschiedenen Blickwinkeln geprüft: Einerseits ist ein Bericht zur Erfüllung eines Postulates der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesens des Nationalrates in Vorbereitung (Einführung eines Road Pricing, 04.3619), andererseits werden im Forschungspaket "Mobility Pricing" die unterschiedlichen Aspekte von Strassenbenutzungsgebühren ausführlich untersucht. In beiden Berichten wird auch die Frage des Interpellanten behandelt.4. Der Regional- und Agglomerationsverkehr liegt grundsätzlich in der Kompetenz der Kantone und Gemeinden. Der Bund engagiert sich nur subsidiär, und das hauptsächlich im Infrastrukturbereich, nicht aber bei der Finanzierung von Mobilitätsangeboten. Die Kantone und Agglomerationen erarbeiten momentan, im Rahmen des Infrastrukturfonds, Agglomerationsprogramme. Diese umfassen eine Gesamtverkehrsplanung unter Einbezug aller Verkehrsträger, abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung. Insbesondere besteht die Vorgabe, dass betriebliche den baulichen Massnahmen vorzuziehen sind. Neben der Infrastrukturfinanzierung unterstützt der Bund im Rahmen seiner finanziellen und rechtlichen Möglichkeiten innovative Projekte (s. Antwort 1). Antwort des Bundesrates.
1. Ist der Bundesrat bereit abzuklären, wie Gütertransporte, insbesondere in den Agglomerationen mit unzähligen Kleintransporten, zusammengelegt werden und mit wenigen Fahrzeugen via einer Zentrale realisiert werden können? 2. Ist der Bundesrat bereit, die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen für die Reservierung einer Überholspur auf den Autobahnen für gut ausgelastete Fahrzeuge? 3. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass das Road Pricing auch unter dem Aspekt der Fahrtenverminderung und damit der Benzineinsparung ernsthaft zu prüfen ist? 4. Ist er bereit, Möglichkeiten und Wege aufzuzeigen, wie Regionen und Agglomerationen optimale Bedingungen erhalten können, um sichere Mitfahrgelegenheiten und entsprechende Strukturen zu realisieren?
Bessere Auslastung der Fahrzeuge

State

Erledigt

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Drafts

Index

0

Texts
- Die weltweite Ölverknappung mit entsprechenden Preissteigerungen ist schneller Tatsache geworden, als es Erdölwirtschaft und Bundesrat noch vor kurzem wahrhaben wollten. Die Situation wird sich nicht entspannen, sondern rasch noch verschärfen. Es ist daher allerhöchste Zeit, die zu hohe Erdölabhängigkeit im Interesse der Menschen und der Wirtschaft unseres Landes schnell zu reduzieren. Um dabei spürbar Erfolg zu haben, wird ein ganzes Bündel von einzelnen Massnahmen nötig sein. In diesem Zusammenhang stelle ich namens der EVP-Nationalräte die obenstehenden Fragen. Zur Begründung halte ich Folgendes fest: Beim Gütertransport auf der Strasse haben die LSVA und die gestiegenen Benzin- und Dieselölpreise im Allgemeinen bereits dazu geführt, dass mit verschiedenen Massnahmen die Transporteure selbst dafür gesorgt haben, dass die Auslastung der Fahrzeuge verbessert wurde. Noch ein Manko besteht bei den Transporten mit Kleinlieferwagen bis 3,5 Tonnen. Jeder Früchte- und Gemüsehändler, jeder Restaurantbelieferer, kurz jeder Lieferant bringt in der Regel die Waren mit einem eigenen Lieferwagen in die Zentren der grossen Agglomerationen zu seinen Kunden. Via eine Verteilzentrale würde eine gemeinsame Auslieferung für sehr viele Waren möglich. Dadurch würden viele Fahrten wegfallen. Nicht nur Benzin und Diesel würden eingespart, auch das überlastete Strassennetz würde entlastet und Arbeitnehmende wie Bewohner würden weniger unter Lärm und Luftbelastung leiden. Beim Personentransport auf der Strasse müsste zur Einsparung von Fahrten und damit von Treibstoff die Bildung von Fahrgemeinschaften unterstützt werden. Solche werden zwar schon attraktiver durch die steigenden Öl- bzw. Benzinpreise und die dadurch entstehende Sensibilisierung für kostensparende Massnahmen. Der Staat könnte aber die Bildung von Fahrgemeinschaften weiter fördern: So werden in den USA, beispielsweise im Grossraum Miami, die äussersten Überholspuren in den Stossverkehrszeiten ausschliesslich den Personenwagen vorbehalten, die mit mindestens zwei oder drei Personen besetzt sind. Auch Systeme, wie sie London, Oslo oder Singapur eingeführt haben und andere Städte planen, bei welchen bei der Einfahrt in die Agglomerations- oder Stadtkerne eine Gebühr entrichtet werden muss, könnten einen Beitrag dazu leisten, dass die Fahrzeuge besser besetzt sind und weniger Autofahrten unternommen werden und damit weniger Benzin verbraucht wird.Die absehbare Ölverknappung legt auch solche Massnahmen nahe, da nur ein Ausschöpfen aller Einsparungsmöglichkeiten unserem Land und unserer Wirtschaft den absehbaren empfindlichen Schock, der mit der Ölverknappung auf uns zukommt, ersparen oder zumindest mindern wird. Es liegt im Interesse unseres Landes, dass der Bundesrat auch bei allen Massnahmen beratend, unterstützend oder gar federführend mitwirkt, die auf eine bessere Auslastung der Personen- und Gütertransportfahrzeuge zielen.
- 1. Die Güterverkehrspolitik der Schweiz basiert auf einem wesensgerechten Einsatz der einzelnen Verkehrsträger: Für den Transport von Gütern über längere Distanzen soll primär die Schiene genutzt werden, für den Transport über kürzere Distanzen und die Feinverteilung von Gütern ist die Strasse grundsätzlich geeigneter. Unbestritten ist, dass mit logistischen Optimierungen auch im Kurzstreckenbereich Fahrten vermieden werden können. Allerdings darf das Potenzial bei der Feinverteilung nicht überschätzt werden. Der Bund unterstützt im Rahmen seiner knappen Mittel und auf der Basis der vorhandenen Rechtsgrundlagen innovative Ideen und Projekte. Das UVEK hat vor kurzem seine entsprechenden Aktivitäten in einem Dienstleistungszentrum zusammengeführt. Eine "Optimierung der Fahrten von Kleintransporten" oder auch eine "Lösung für sichere Mitfahrgelegenheiten" (siehe Frage 4) würden die Projektanforderungen grundsätzlich erfüllen.2. Die Nationalstrassen bilden das zentrale Rückgrat des gesamten schweizerischen Strassennetzes. Obwohl nur 2,5 Prozent des gesamten Verkehrsnetzes auf Nationalstrassen entfallen, bewältigen diese rund 30 Prozent des Gesamtverkehrs. Sie sind damit ein wichtiger Verkehrsträger und entlasten das übrige Strassennetz beträchtlich.Von den aktuell in Betrieb stehenden Autobahnen sind 1259,6 Kilometer 4-spurig und 80,1 Kilometer 6-spurig. Die durchschnittliche Auslastung der Personenwagen beträgt rund 1,6 Personen. Die Reservierung der Überholspur für gut ausgelastete Fahrzeuge hätte demnach zur Folge, dass ein Grossteil der Fahrzeuge nurmehr die Normalspur benutzen dürfte. Unter diesen Umständen käme eine Reservierung einer Spur für bestimmte Fahrzeuge ohnehin nur auf 6-spurigen Autobahnen in Frage, die vor allem im Bereich von Agglomerationen anzutreffen sind. Aber auch dies hätte gravierende Folgen für den Verkehrsfluss: Die Kapazität unseres Hochleistungsnetzes würde massiv reduziert. Die Reisegeschwindigkeit würde beträchtlich sinken, da auf allen Fahrstreifen das langsamste Fahrzeug die Geschwindigkeit definiert. In der Praxis würde folglich ein Grossteil des Personenwagenverkehrs hinter dem Schwerverkehr herfahren. Umgekehrt würde das Staurisiko markant ansteigen, namentlich zu den Hauptverkehrs- und Pendlerzeiten, wo die Auslastung der Fahrzeuge eh noch geringer ist als der Durchschnitt. Hinzu kämen erhebliche Sicherheitsprobleme: Bei dichtem Verkehr auf den rechten Fahrspuren und knappen Abständen ist ein Wechsel von der Überholspur auf eine Autobahnausfahrt bzw. von einer Einfahrt auf die Normal- oder die Überholspur mit grossen Gefahren verbunden. Erschwerend kommt hinzu, dass Ein- und Ausfahrten gerade im Agglomerationsbereich zahlreich sind. Diese Ver- und Entflechtungsvorgänge führten deshalb zu häufigen, teilweise abrupten Bremsmanövern und damit zu einem hohen Risiko von Auffahrunfällen. Nicht zu unterschätzen sind auch das gesteigerte Aggressionspotenzial und die Tendenz zum (gefährlichen) Drängeln, zumal Alleinfahrer kaum mehr überholen dürfen. Ein langsamerer und unstetiger Verkehrsfluss auf dem Autobahnnetz könnte schliesslich auch dazu führen, dass der Verkehr vermehrt auf das untergeordnete Strassennetz ausweicht. Dies gilt es zu verhindern.Aus diesen Gründen lehnt der Bundesrat die Reservierung der Überholspuren auf Autobahnen für bestimmte Fahrzeuge ab.3. Die Bundesverfassung sieht die Gebührenfreiheit für die Benutzung der öffentlichen Strassen vor, was ein Road Pricing ausschliesst. Sie ermächtigt die Bundesversammlung jedoch, Ausnahmen zu bewilligen (Art. 82 Abs. 3 BV). Die Bundesversammlung hat bisher nur in einem Fall von dieser Kompetenz Gebrauch gemacht (Tunnel Grosser St. Bernhard). Die LSVA und die Nationalstrassenabgabe werden gestützt auf gesonderte Verfassungsnormen erhoben.Momentan wird Road Pricing aus zwei verschiedenen Blickwinkeln geprüft: Einerseits ist ein Bericht zur Erfüllung eines Postulates der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesens des Nationalrates in Vorbereitung (Einführung eines Road Pricing, 04.3619), andererseits werden im Forschungspaket "Mobility Pricing" die unterschiedlichen Aspekte von Strassenbenutzungsgebühren ausführlich untersucht. In beiden Berichten wird auch die Frage des Interpellanten behandelt.4. Der Regional- und Agglomerationsverkehr liegt grundsätzlich in der Kompetenz der Kantone und Gemeinden. Der Bund engagiert sich nur subsidiär, und das hauptsächlich im Infrastrukturbereich, nicht aber bei der Finanzierung von Mobilitätsangeboten. Die Kantone und Agglomerationen erarbeiten momentan, im Rahmen des Infrastrukturfonds, Agglomerationsprogramme. Diese umfassen eine Gesamtverkehrsplanung unter Einbezug aller Verkehrsträger, abgestimmt auf die Siedlungsentwicklung. Insbesondere besteht die Vorgabe, dass betriebliche den baulichen Massnahmen vorzuziehen sind. Neben der Infrastrukturfinanzierung unterstützt der Bund im Rahmen seiner finanziellen und rechtlichen Möglichkeiten innovative Projekte (s. Antwort 1). Antwort des Bundesrates.
- 1. Ist der Bundesrat bereit abzuklären, wie Gütertransporte, insbesondere in den Agglomerationen mit unzähligen Kleintransporten, zusammengelegt werden und mit wenigen Fahrzeugen via einer Zentrale realisiert werden können? 2. Ist der Bundesrat bereit, die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen für die Reservierung einer Überholspur auf den Autobahnen für gut ausgelastete Fahrzeuge? 3. Ist der Bundesrat nicht auch der Auffassung, dass das Road Pricing auch unter dem Aspekt der Fahrtenverminderung und damit der Benzineinsparung ernsthaft zu prüfen ist? 4. Ist er bereit, Möglichkeiten und Wege aufzuzeigen, wie Regionen und Agglomerationen optimale Bedingungen erhalten können, um sichere Mitfahrgelegenheiten und entsprechende Strukturen zu realisieren?
- Bessere Auslastung der Fahrzeuge

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