Der Jura darf nicht zum Eisenbahnmuseum werden

ShortId

06.3500

Id

20063500

Updated

28.07.2023 12:18

Language

Title

Der Jura darf nicht zum Eisenbahnmuseum werden

AdditionalIndexing

48;französisch-sprachige Schweiz;Fahrplan;Schienenverkehr;Bahn 2000;Jura (Kanton)

1

L03K180302, Schienenverkehr
L05K0301010109, Jura (Kanton)
L04K18010207, Fahrplan
L06K010601020201, französisch-sprachige Schweiz
L04K18030201, Bahn 2000

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Von den 5 bis 6 Milliarden Franken, die zur weiteren Entwicklung der Bahn 2000 vorgesehen sind, fliessen nur 30 Millionen in die Bahnlinie Biel-Delsberg-Basel. Dieser Betrag genügt jedoch nicht, um den Halbstundentakt einzuführen. Als direkte Folge davon wird diese Strecke eine der wenigen Bahnlinien der Schweiz sein, die keinen Halbstundentakt erhält, obwohl fünf Kantone (Jura, Bern, Solothurn, Baselland und Baselstadt) davon betroffen sind und die Bahnlinie die zwei neben Zürich wichtigsten Wirtschaftszentren, das heisst das Genferseegebiet und Basel, verbindet. Dies ist umso schwerwiegender und unverständlicher, als:- vorwiegend Randregionen betroffen sind, deren Bewohnerinnen und Bewohner oft keine andere Wahl haben, als zu pendeln;- die SBB den Halbstundentakt im Projekt ZEB in Erwägung ziehen;- das Projekt ZEB die Entwicklung im Personen- und Güterverkehr langfristig bis 2030 plant;- die Bahnlinie Biel-Delsberg-Delle bis ins Jahr 2012 bis Belfort verlängert werden soll, um den Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu garantieren.Erwähnt sei, dass in der Vorlage zur Abstimmung der Bahn 2000 vor beinahe 20 Jahren auf der Linie Biel-Delsberg-Basel die Einführung des Halbstundentakts und der Doppelspurausbau des Gleises vorgesehen waren. Es wäre höchste Zeit, den Volkswillen zu respektieren und wenigstens den Halbstundentakt einzuführen.
Im Rahmen der Diskussionen über die Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte (FINIS) und des Bundesgesetzes über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss-Gesetz) beauftragte das Parlament den Bundesrat mit der Erstellung einer Gesamtschau. Das Bundesamt für Verkehr erhielt in der Folge den Auftrag, in Zusammenarbeit mit den SBB die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) festzulegen. Der Bundesrat hat am 4. April 2007 das Vernehmlassungsverfahren zu diesem Geschäft unter dem Titel "Gesamtschau FinöV" eröffnet.Mit ZEB wird im Rahmen der Gesamtschau FinöV eine Reihe von Massnahmen vorgesehen, die mit den zur Verfügung stehenden Mitteln realisiert werden können und die in Kombination miteinander den grössten Nutzen für das Bahnnetz Schweiz bringen. ZEB schafft auch die Voraussetzungen dafür, dass der Personenverkehr weiter wachsen kann. Zudem kann mit ZEB die für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene notwendige Kapazität zur Verfügung gestellt werden. ZEB bringt Fahrzeitverkürzungen, bessere Anschlüsse und eine Verdichtung des Angebotes auf verschiedenen Strecken. Es entstehen neue Knoten in Biel, Lausanne, Interlaken, Delémont, Luzern, Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und St. Gallen. Damit werden die Ost- und die Westschweiz eine halbe Stunde näher zusammenrücken. Von diesen Verbesserungen profitieren alle Landesteile.ZEB bringt auch der Westschweiz und dem Jura zahlreiche Verbesserungen. In Biel und Lausanne entstehen Vollknoten mit Halbstundentakt, in Delémont und Visp jeweils ein Vollknoten mit Stundentakt. Die Leistung des Knotens Lausanne wird deutlich gesteigert. Gleichzeitig erfährt auch der Raum Genf eine Leistungssteigerung. Dadurch ergeben sich insbesondere auf den Strecken Lausanne-Bern, Lausanne-Wallis-Italien, Biel-Delémont sowie Genf-Lausanne Fahrzeitverkürzungen und bessere Anschlüsse.Die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen, die für das Angebot ZEB nötig sind, erfolgt über den FinöV-Fonds. Die für die Grossprojekte Neat, Bahn 2000, 1. Etappe, HGV-Anschluss und Lärmsanierung nicht beanspruchten Mittel stehen für ZEB zur Verfügung. Grundsätzlich stehen aus dem Fonds rund 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) zur Verfügung. Damit ergibt sich - abhängig vom erforderlichen Neat-Gesamtkredit - für ZEB ein Finanzrahmen von rund 5 Milliarden Franken (Preisstand 2005). Damit sind die im FinöV-Fonds vorhandenen Mittel bis in den Zeitraum 2030 vollständig gebunden.Unter den gegebenen Rahmenbedingungen wird es nicht möglich sein, allen Ausbauwünschen der Regionen zu entsprechen. So ist ein drittes Gleis zwischen Genf und Lausanne nicht Gegenstand der über ZEB finanzierten Investitionen. Dies weil auf diese Massnahme verzichtet werden kann, ohne dass das ZEB-Angebotskonzept gefährdet wird. Die Kapazitätsengpässe in Spitzenzeiten zwischen Genf und Lausanne können durch das im Rahmen von ZEB vorgesehene vierte Gleis zwischen Lausanne und Renens sowie durch Doppelstockzüge und Anpassungen in den Bahnhöfen von Genf und Lausanne entschärft werden.Allerdings wurden im Rahmen der Arbeiten zu ZEB in Zusammenarbeit mit den Kantonen Angebotsvorstellungen entwickelt, die über das mit ZEB finanzierbare Angebot hinausgehen. Diese sogenannten Erweiterungsoptionen werden in der Vorlage Gesamtschau FinöV dargestellt, um der Forderung nach einer Gesamtschau nachzukommen. Sie sind jedoch nicht finanziert. Die beiden Streckenabschnitte Biel-Delsberg und Delsberg-Basel besitzen heute je eine Linie im Stundentakt. Auf diesen Achsen haben Studien, die im Rahmen von Bahn 2000, 2. Etappe durchgeführt wurden, eine vergleichsweise bescheidene Nachfrage ergeben. Zurzeit wird geprüft, ob der Ausbau der Verbindung Biel-Basel/Jura als eine Erweiterungsoption in ZEB aufgenommen werden soll. Dabei wird auch die Einführung eines Halbstundentakts zwischen Biel und Delémont mit Weiterführung nach Basel bzw. Boncourt-Delle geprüft.Der Bundesrat wird die Botschaft unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Vernehmlassung voraussichtlich Ende Jahr zuhanden des Parlamentes verabschieden. Dann kann auch der Entscheid gefällt werden, ob eine Erweiterungsoption Biel-Basel/Jura aufgenommen wird. Der Entscheid zum definitiven Projektumfang obliegt, unter Vorbehalt einer Volksabstimmung im Falle eines Referendums, dem Parlament. Im Hinblick auf die langfristige Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur (Zeitraum ab 2030) wird dem Parlament Mitte des nächsten Jahrzehnts Bericht erstattet. Dann wird dargestellt werden, in welchem Umfang die Neat effektiv Mittel beansprucht haben wird und welche Erweiterungsoptionen aus den allenfalls noch frei verfügbaren Mitteln finanziert werden könnten. Antwort des Bundesrates.
Wenn es nach dem Projekt ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte) geht, bleibt die Bahnlinie Biel-Delsberg-Basel möglicherweise die einzige nationale Linie, auf der auch in Zukunft die Züge nicht im Halbstundentakt verkehren.Erachtet der Bundesrat diese Situation als normal?Wie rechtfertigt er eine solche Ausnahme?Welche Position bezieht der Bundesrat zu den einhelligen Forderungen der sieben zur Westschweizer Verkehrskonferenz (CTSO) gehörenden Kantone, die auf dieser Strecke die Einführung des Halbstundentakts mit guten Anschlüssen in Biel Richtung Bern und Genferseegebiet verlangen?
Der Jura darf nicht zum Eisenbahnmuseum werden

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Von den 5 bis 6 Milliarden Franken, die zur weiteren Entwicklung der Bahn 2000 vorgesehen sind, fliessen nur 30 Millionen in die Bahnlinie Biel-Delsberg-Basel. Dieser Betrag genügt jedoch nicht, um den Halbstundentakt einzuführen. Als direkte Folge davon wird diese Strecke eine der wenigen Bahnlinien der Schweiz sein, die keinen Halbstundentakt erhält, obwohl fünf Kantone (Jura, Bern, Solothurn, Baselland und Baselstadt) davon betroffen sind und die Bahnlinie die zwei neben Zürich wichtigsten Wirtschaftszentren, das heisst das Genferseegebiet und Basel, verbindet. Dies ist umso schwerwiegender und unverständlicher, als:- vorwiegend Randregionen betroffen sind, deren Bewohnerinnen und Bewohner oft keine andere Wahl haben, als zu pendeln;- die SBB den Halbstundentakt im Projekt ZEB in Erwägung ziehen;- das Projekt ZEB die Entwicklung im Personen- und Güterverkehr langfristig bis 2030 plant;- die Bahnlinie Biel-Delsberg-Delle bis ins Jahr 2012 bis Belfort verlängert werden soll, um den Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz zu garantieren.Erwähnt sei, dass in der Vorlage zur Abstimmung der Bahn 2000 vor beinahe 20 Jahren auf der Linie Biel-Delsberg-Basel die Einführung des Halbstundentakts und der Doppelspurausbau des Gleises vorgesehen waren. Es wäre höchste Zeit, den Volkswillen zu respektieren und wenigstens den Halbstundentakt einzuführen.
- Im Rahmen der Diskussionen über die Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte (FINIS) und des Bundesgesetzes über den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss-Gesetz) beauftragte das Parlament den Bundesrat mit der Erstellung einer Gesamtschau. Das Bundesamt für Verkehr erhielt in der Folge den Auftrag, in Zusammenarbeit mit den SBB die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) festzulegen. Der Bundesrat hat am 4. April 2007 das Vernehmlassungsverfahren zu diesem Geschäft unter dem Titel "Gesamtschau FinöV" eröffnet.Mit ZEB wird im Rahmen der Gesamtschau FinöV eine Reihe von Massnahmen vorgesehen, die mit den zur Verfügung stehenden Mitteln realisiert werden können und die in Kombination miteinander den grössten Nutzen für das Bahnnetz Schweiz bringen. ZEB schafft auch die Voraussetzungen dafür, dass der Personenverkehr weiter wachsen kann. Zudem kann mit ZEB die für die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs auf die Schiene notwendige Kapazität zur Verfügung gestellt werden. ZEB bringt Fahrzeitverkürzungen, bessere Anschlüsse und eine Verdichtung des Angebotes auf verschiedenen Strecken. Es entstehen neue Knoten in Biel, Lausanne, Interlaken, Delémont, Luzern, Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und St. Gallen. Damit werden die Ost- und die Westschweiz eine halbe Stunde näher zusammenrücken. Von diesen Verbesserungen profitieren alle Landesteile.ZEB bringt auch der Westschweiz und dem Jura zahlreiche Verbesserungen. In Biel und Lausanne entstehen Vollknoten mit Halbstundentakt, in Delémont und Visp jeweils ein Vollknoten mit Stundentakt. Die Leistung des Knotens Lausanne wird deutlich gesteigert. Gleichzeitig erfährt auch der Raum Genf eine Leistungssteigerung. Dadurch ergeben sich insbesondere auf den Strecken Lausanne-Bern, Lausanne-Wallis-Italien, Biel-Delémont sowie Genf-Lausanne Fahrzeitverkürzungen und bessere Anschlüsse.Die Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen, die für das Angebot ZEB nötig sind, erfolgt über den FinöV-Fonds. Die für die Grossprojekte Neat, Bahn 2000, 1. Etappe, HGV-Anschluss und Lärmsanierung nicht beanspruchten Mittel stehen für ZEB zur Verfügung. Grundsätzlich stehen aus dem Fonds rund 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) zur Verfügung. Damit ergibt sich - abhängig vom erforderlichen Neat-Gesamtkredit - für ZEB ein Finanzrahmen von rund 5 Milliarden Franken (Preisstand 2005). Damit sind die im FinöV-Fonds vorhandenen Mittel bis in den Zeitraum 2030 vollständig gebunden.Unter den gegebenen Rahmenbedingungen wird es nicht möglich sein, allen Ausbauwünschen der Regionen zu entsprechen. So ist ein drittes Gleis zwischen Genf und Lausanne nicht Gegenstand der über ZEB finanzierten Investitionen. Dies weil auf diese Massnahme verzichtet werden kann, ohne dass das ZEB-Angebotskonzept gefährdet wird. Die Kapazitätsengpässe in Spitzenzeiten zwischen Genf und Lausanne können durch das im Rahmen von ZEB vorgesehene vierte Gleis zwischen Lausanne und Renens sowie durch Doppelstockzüge und Anpassungen in den Bahnhöfen von Genf und Lausanne entschärft werden.Allerdings wurden im Rahmen der Arbeiten zu ZEB in Zusammenarbeit mit den Kantonen Angebotsvorstellungen entwickelt, die über das mit ZEB finanzierbare Angebot hinausgehen. Diese sogenannten Erweiterungsoptionen werden in der Vorlage Gesamtschau FinöV dargestellt, um der Forderung nach einer Gesamtschau nachzukommen. Sie sind jedoch nicht finanziert. Die beiden Streckenabschnitte Biel-Delsberg und Delsberg-Basel besitzen heute je eine Linie im Stundentakt. Auf diesen Achsen haben Studien, die im Rahmen von Bahn 2000, 2. Etappe durchgeführt wurden, eine vergleichsweise bescheidene Nachfrage ergeben. Zurzeit wird geprüft, ob der Ausbau der Verbindung Biel-Basel/Jura als eine Erweiterungsoption in ZEB aufgenommen werden soll. Dabei wird auch die Einführung eines Halbstundentakts zwischen Biel und Delémont mit Weiterführung nach Basel bzw. Boncourt-Delle geprüft.Der Bundesrat wird die Botschaft unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Vernehmlassung voraussichtlich Ende Jahr zuhanden des Parlamentes verabschieden. Dann kann auch der Entscheid gefällt werden, ob eine Erweiterungsoption Biel-Basel/Jura aufgenommen wird. Der Entscheid zum definitiven Projektumfang obliegt, unter Vorbehalt einer Volksabstimmung im Falle eines Referendums, dem Parlament. Im Hinblick auf die langfristige Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur (Zeitraum ab 2030) wird dem Parlament Mitte des nächsten Jahrzehnts Bericht erstattet. Dann wird dargestellt werden, in welchem Umfang die Neat effektiv Mittel beansprucht haben wird und welche Erweiterungsoptionen aus den allenfalls noch frei verfügbaren Mitteln finanziert werden könnten. Antwort des Bundesrates.
- Wenn es nach dem Projekt ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte) geht, bleibt die Bahnlinie Biel-Delsberg-Basel möglicherweise die einzige nationale Linie, auf der auch in Zukunft die Züge nicht im Halbstundentakt verkehren.Erachtet der Bundesrat diese Situation als normal?Wie rechtfertigt er eine solche Ausnahme?Welche Position bezieht der Bundesrat zu den einhelligen Forderungen der sieben zur Westschweizer Verkehrskonferenz (CTSO) gehörenden Kantone, die auf dieser Strecke die Einführung des Halbstundentakts mit guten Anschlüssen in Biel Richtung Bern und Genferseegebiet verlangen?
- Der Jura darf nicht zum Eisenbahnmuseum werden

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