Reduktion des LSVA-Ansatzes für Lastwagen bis 28 Tonnen

ShortId
06.3724
Id
20063724
Updated
28.07.2023 09:32
Language
de
Title
Reduktion des LSVA-Ansatzes für Lastwagen bis 28 Tonnen
AdditionalIndexing
48;Nutzfahrzeug;Gewichte und Abmessungen;Reduktion;Schwerverkehrsabgabe;nationaler Verkehr
1
  • L05K1802010204, Schwerverkehrsabgabe
  • L04K18010402, Gewichte und Abmessungen
  • L05K1803010103, Nutzfahrzeug
  • L04K08020224, Reduktion
  • L04K18010106, nationaler Verkehr
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Aus finanzpolitischen Gründen plant der Bundesrat, die im europäischen Vergleich bereits sehr hohe leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 1. Januar 2008 nochmals um 10 bis 15 Prozent zu erhöhen. Davon betroffen wäre einmal mehr, wie bereits bei der massiven Erhöhung im Jahre 2005, primär der Binnenverkehr, ohne dass dadurch die im Vorfeld der Einführung der Schwerverkehrsabgabe in den Vordergrund gestellte Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von Grenze zu Grenze beeinflusst werden könnte. Schon heute bezahlen das schweizerische Transportgewerbe und mit ihm die Wirtschaft 72 Prozent der LSVA-Einnahmen von 1,355 Milliarden Franken (Bruttoeinnahmen im Jahr 2005).</p><p>Um diese einseitige Belastung des Binnenverkehrs bzw. der Schweizer Wirtschaft und Bevölkerung entgegenzuwirken, hat das Parlament bei der Einführung der Schwerverkehrsabgabe explizit eine Reduktion des LSVA-Ansatzes um bis zu 20 Prozent für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 28 Tonnen vorgesehen (Art. 8 SVAG), die auf Kurzstrecken gar nicht verlagert werden können.</p><p>Der Bundesrat soll damit insbesondere auch der Ver- und Entsorgungsfunktion des Transportgewerbes, dessen Rolle für die schweizerische Wirtschaft und den neuen Erkenntnissen über Kosten und Nutzen des Strassenverkehrs Rechnung tragen. Vor allem reagierte die Schweiz damit auch auf Bestrebungen im europäischen Raum, welche ähnliche Entlastungen für das Transportgewerbe vorsehen. In Deutschland ist geplant, die Maut um etwa 1 Cent zu erhöhen. Dies wird jedoch nur im Gleichschritt mit einer Kompensation für das deutsche Strassentransportgewerbe erfolgen. In einem ersten Schritt werden die deutschen Transportunternehmer um 250 Millionen Euro pro Jahr entlastet. Dabei werden die Motorfahrzeugsteuern um 150 Millionen Euro gesenkt. Die restlichen 100 Millionen Euro will die deutsche Regierung in ein Förderprogramm für die Anschaffung umweltfreundlicher Lastwagen investieren. Der deutsche Verkehrsminister hat verlauten lassen, das Ziel sei, das deutsche Transportgewerbe um jährlich 600 Millionen Euro zu entlasten. Gleichzeitig unterliegen in Deutschland heute schon nur Fahrzeuge ab 12 Tonnen Gesamtgewicht der Maut, die überdies nur auf Autobahnen erhoben wird, um den internationalen Schwerverkehr höher zu belasten bzw. den inländischen Ver- und Entsorgungsverkehr nicht übermässig zu belasten.</p>
  • <p>Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein wesentliches Element der Schweizer Verkehrspolitik. Im Zusammenspiel mit der schrittweisen Erhöhung der Gewichtslimite von 28 über 34 auf 40 Tonnen wurde der Güterverkehr in der Schweiz deutlich effizienter. Die Auslastung der Fahrzeuge hat sich verbessert, die Anzahl Leerfahrten ist zurückgegangen. Aufgrund der emissionsabhängigen LSVA-Tarife wurden rasch sauberere Fahrzeuge angeschafft und somit Mensch und Umwelt entlastet. Das heisst letztlich: Weniger und sauberere Lastwagen transportieren mehr Güter.</p><p>Diese Entwicklung ist auch im alpenquerenden Verkehr spürbar. Zwischen 2000 und 2006 ist die Anzahl Lastwagen um 16 Prozent zurückgegangen. Die Entwicklung zeigt bezüglich Verlagerungspolitik in die richtige Richtung, auch wenn das Ziel noch weit entfernt ist. Dieser Erfolg ist nur möglich dank dem Einsatz eines Massnahmenbündels bestehend aus LSVA, Erhöhung der Gewichtslimite, flankierenden Massnahmen zur Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene und dem Wettbewerb im Schienengüterverkehr.</p><p>Die Erhöhung der LSVA 2008 ist in diesem Kontext ein weiteres, unverzichtbares Element. Die vom Postulanten angesprochenen finanzpolitischen Gründe der Erhöhung der LSVA 2008 spielen nur insofern eine Rolle, als die LSVA-Einnahmen die notwendige Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur unterstützt. Damit können die grossen Eisenbahnprojekte gebaut und die Kantone beim Unterhalt des Strassennetzes entlastet werden. Das Parlament hat im Rahmen des Infrastrukturfonds beschlossen, den bei der nächsten LSVA-Erhöhung resultierenden Mehrertrag zugunsten der Kantone vollumfänglich den Berg- und Randregionen zukommen zu lassen.</p><p>Die Erhöhung der LSVA 2008 wurde schon bei deren Einführung im Jahre 2001 angekündigt. Somit stellt sie keine Überraschung für das Strassentransportgewerbe dar. Ebenso wurde die Erhöhung von der Europäischen Union im Landverkehrsabkommen grundsätzlich akzeptiert. Der Gemischte Ausschuss Schweiz-EU hat die Ausgestaltung in seiner Sitzung vom 22. Juni 2007 festgelegt.</p><p>Die vorgesehene Erhöhung der LSVA 2008 beträgt 11 Prozent von durchschnittlich 2,44 Rappen auf 2,70 Rappen pro Tonne und Kilometer. Dieser Betrag liegt unter dem Höchstwert von 3 Rappen, der im Schwerverkehrsabgabegesetz, das vom Volk am 27. September 1998 angenommen wurde, vorgesehen ist. Euro-2-Fahrzeuge werden von der mittleren in die teuerste und Euro-3-Fahrzeuge von der günstigsten in die mittlere LSVA-Tarifkategorie abklassiert. Um die Amortisationszeit der Euro-3-Fahrzeuge berücksichtigen zu können, hat der Bundesrat jedoch entschieden, eine Übergangsfrist von einem Jahr vorzusehen. Dies hat er der EU mit Schreiben vom 7. August 2007 mitgeteilt.</p><p>Gemäss Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b kann der Bundesrat, wie vom Postulanten verlangt, den Tarif für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen um höchstens einen Fünftel reduzieren. Der Bundesrat wird diese Massnahme jedoch aus den nachstehenden Gründen nicht ergreifen:</p><p>1. Die Einführung der LSVA im Jahre 2001 sowie deren Erhöhung im Jahre 2005 hatten keinerlei negative Auswirkungen auf die Schweizer Wirtschaft. Gemäss Erhebung des BFS war aufgrund der LSVA insgesamt kein Anstieg des Konsumentenpreisniveaus messbar. Abgesehen von einigen notwendigen und unvermeidbaren, effizienzsteigernden Strukturanpassungen hat sich die LSVA auch nicht negativ auf das Strassentransportgewerbe ausgewirkt.</p><p>2. Die Massnahme würde zu einer Ungleichbehandlung der Schweizer und der ausländischen Transportunternehmer führen. Sie wäre somit diskriminierend und würde gegen das Landverkehrsabkommen (Art. 32) verstossen. Der Anteil an Fahrzeugen unter 28 Tonnen ist im Binnenverkehr vier- bis neunmal höher als im Import-Export- und Transitverkehr. Der Binnenverkehr wird ausschliesslich von Schweizer Verkehrsunternehmern durchgeführt. Die ausländischen Transportunternehmer könnten also nur in sehr beschränktem Mass von dieser Preisreduktion profitieren.</p><p>3. Die Massnahme würde zu Mindereinnahmen von jährlich 78 Millionen Franken führen. Um den Verlust wettzumachen, müssten die drei Tarifkategorien für Lastwagen über 28 Tonnen proportional erhöht werden. Nur so könnte der vereinbarte Durchschnitt von 2,70 Rappen beibehalten werden.</p><p>4. Die Lastwagen mit einem Gewicht bis 28 Tonnen würden ihre externen Kosten nicht mehr decken, und somit würde das von der LSVA verfolgte Hauptziel nicht mehr erreicht.</p><p>5. Die Massnahme könnte die Verkehrsunternehmer dazu veranlassen, vermehrt Fahrten mit Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 28 Tonnen durchzuführen. Dies würde den Zielen der effizienten Nutzung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie der Reduktion der Anzahl Fahrten widersprechen.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
  • <p>Der Bundesrat wird aufgefordert, die gesetzlich mögliche Reduktion des LSVA-Ansatzes für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen um höchstens einen Fünftel umzusetzen.</p>
  • Reduktion des LSVA-Ansatzes für Lastwagen bis 28 Tonnen
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Aus finanzpolitischen Gründen plant der Bundesrat, die im europäischen Vergleich bereits sehr hohe leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 1. Januar 2008 nochmals um 10 bis 15 Prozent zu erhöhen. Davon betroffen wäre einmal mehr, wie bereits bei der massiven Erhöhung im Jahre 2005, primär der Binnenverkehr, ohne dass dadurch die im Vorfeld der Einführung der Schwerverkehrsabgabe in den Vordergrund gestellte Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von Grenze zu Grenze beeinflusst werden könnte. Schon heute bezahlen das schweizerische Transportgewerbe und mit ihm die Wirtschaft 72 Prozent der LSVA-Einnahmen von 1,355 Milliarden Franken (Bruttoeinnahmen im Jahr 2005).</p><p>Um diese einseitige Belastung des Binnenverkehrs bzw. der Schweizer Wirtschaft und Bevölkerung entgegenzuwirken, hat das Parlament bei der Einführung der Schwerverkehrsabgabe explizit eine Reduktion des LSVA-Ansatzes um bis zu 20 Prozent für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht bis 28 Tonnen vorgesehen (Art. 8 SVAG), die auf Kurzstrecken gar nicht verlagert werden können.</p><p>Der Bundesrat soll damit insbesondere auch der Ver- und Entsorgungsfunktion des Transportgewerbes, dessen Rolle für die schweizerische Wirtschaft und den neuen Erkenntnissen über Kosten und Nutzen des Strassenverkehrs Rechnung tragen. Vor allem reagierte die Schweiz damit auch auf Bestrebungen im europäischen Raum, welche ähnliche Entlastungen für das Transportgewerbe vorsehen. In Deutschland ist geplant, die Maut um etwa 1 Cent zu erhöhen. Dies wird jedoch nur im Gleichschritt mit einer Kompensation für das deutsche Strassentransportgewerbe erfolgen. In einem ersten Schritt werden die deutschen Transportunternehmer um 250 Millionen Euro pro Jahr entlastet. Dabei werden die Motorfahrzeugsteuern um 150 Millionen Euro gesenkt. Die restlichen 100 Millionen Euro will die deutsche Regierung in ein Förderprogramm für die Anschaffung umweltfreundlicher Lastwagen investieren. Der deutsche Verkehrsminister hat verlauten lassen, das Ziel sei, das deutsche Transportgewerbe um jährlich 600 Millionen Euro zu entlasten. Gleichzeitig unterliegen in Deutschland heute schon nur Fahrzeuge ab 12 Tonnen Gesamtgewicht der Maut, die überdies nur auf Autobahnen erhoben wird, um den internationalen Schwerverkehr höher zu belasten bzw. den inländischen Ver- und Entsorgungsverkehr nicht übermässig zu belasten.</p>
    • <p>Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein wesentliches Element der Schweizer Verkehrspolitik. Im Zusammenspiel mit der schrittweisen Erhöhung der Gewichtslimite von 28 über 34 auf 40 Tonnen wurde der Güterverkehr in der Schweiz deutlich effizienter. Die Auslastung der Fahrzeuge hat sich verbessert, die Anzahl Leerfahrten ist zurückgegangen. Aufgrund der emissionsabhängigen LSVA-Tarife wurden rasch sauberere Fahrzeuge angeschafft und somit Mensch und Umwelt entlastet. Das heisst letztlich: Weniger und sauberere Lastwagen transportieren mehr Güter.</p><p>Diese Entwicklung ist auch im alpenquerenden Verkehr spürbar. Zwischen 2000 und 2006 ist die Anzahl Lastwagen um 16 Prozent zurückgegangen. Die Entwicklung zeigt bezüglich Verlagerungspolitik in die richtige Richtung, auch wenn das Ziel noch weit entfernt ist. Dieser Erfolg ist nur möglich dank dem Einsatz eines Massnahmenbündels bestehend aus LSVA, Erhöhung der Gewichtslimite, flankierenden Massnahmen zur Förderung des Güterverkehrs auf der Schiene und dem Wettbewerb im Schienengüterverkehr.</p><p>Die Erhöhung der LSVA 2008 ist in diesem Kontext ein weiteres, unverzichtbares Element. Die vom Postulanten angesprochenen finanzpolitischen Gründe der Erhöhung der LSVA 2008 spielen nur insofern eine Rolle, als die LSVA-Einnahmen die notwendige Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur unterstützt. Damit können die grossen Eisenbahnprojekte gebaut und die Kantone beim Unterhalt des Strassennetzes entlastet werden. Das Parlament hat im Rahmen des Infrastrukturfonds beschlossen, den bei der nächsten LSVA-Erhöhung resultierenden Mehrertrag zugunsten der Kantone vollumfänglich den Berg- und Randregionen zukommen zu lassen.</p><p>Die Erhöhung der LSVA 2008 wurde schon bei deren Einführung im Jahre 2001 angekündigt. Somit stellt sie keine Überraschung für das Strassentransportgewerbe dar. Ebenso wurde die Erhöhung von der Europäischen Union im Landverkehrsabkommen grundsätzlich akzeptiert. Der Gemischte Ausschuss Schweiz-EU hat die Ausgestaltung in seiner Sitzung vom 22. Juni 2007 festgelegt.</p><p>Die vorgesehene Erhöhung der LSVA 2008 beträgt 11 Prozent von durchschnittlich 2,44 Rappen auf 2,70 Rappen pro Tonne und Kilometer. Dieser Betrag liegt unter dem Höchstwert von 3 Rappen, der im Schwerverkehrsabgabegesetz, das vom Volk am 27. September 1998 angenommen wurde, vorgesehen ist. Euro-2-Fahrzeuge werden von der mittleren in die teuerste und Euro-3-Fahrzeuge von der günstigsten in die mittlere LSVA-Tarifkategorie abklassiert. Um die Amortisationszeit der Euro-3-Fahrzeuge berücksichtigen zu können, hat der Bundesrat jedoch entschieden, eine Übergangsfrist von einem Jahr vorzusehen. Dies hat er der EU mit Schreiben vom 7. August 2007 mitgeteilt.</p><p>Gemäss Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe b kann der Bundesrat, wie vom Postulanten verlangt, den Tarif für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen um höchstens einen Fünftel reduzieren. Der Bundesrat wird diese Massnahme jedoch aus den nachstehenden Gründen nicht ergreifen:</p><p>1. Die Einführung der LSVA im Jahre 2001 sowie deren Erhöhung im Jahre 2005 hatten keinerlei negative Auswirkungen auf die Schweizer Wirtschaft. Gemäss Erhebung des BFS war aufgrund der LSVA insgesamt kein Anstieg des Konsumentenpreisniveaus messbar. Abgesehen von einigen notwendigen und unvermeidbaren, effizienzsteigernden Strukturanpassungen hat sich die LSVA auch nicht negativ auf das Strassentransportgewerbe ausgewirkt.</p><p>2. Die Massnahme würde zu einer Ungleichbehandlung der Schweizer und der ausländischen Transportunternehmer führen. Sie wäre somit diskriminierend und würde gegen das Landverkehrsabkommen (Art. 32) verstossen. Der Anteil an Fahrzeugen unter 28 Tonnen ist im Binnenverkehr vier- bis neunmal höher als im Import-Export- und Transitverkehr. Der Binnenverkehr wird ausschliesslich von Schweizer Verkehrsunternehmern durchgeführt. Die ausländischen Transportunternehmer könnten also nur in sehr beschränktem Mass von dieser Preisreduktion profitieren.</p><p>3. Die Massnahme würde zu Mindereinnahmen von jährlich 78 Millionen Franken führen. Um den Verlust wettzumachen, müssten die drei Tarifkategorien für Lastwagen über 28 Tonnen proportional erhöht werden. Nur so könnte der vereinbarte Durchschnitt von 2,70 Rappen beibehalten werden.</p><p>4. Die Lastwagen mit einem Gewicht bis 28 Tonnen würden ihre externen Kosten nicht mehr decken, und somit würde das von der LSVA verfolgte Hauptziel nicht mehr erreicht.</p><p>5. Die Massnahme könnte die Verkehrsunternehmer dazu veranlassen, vermehrt Fahrten mit Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 28 Tonnen durchzuführen. Dies würde den Zielen der effizienten Nutzung von Fahrzeugen und Infrastruktur sowie der Reduktion der Anzahl Fahrten widersprechen.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
    • <p>Der Bundesrat wird aufgefordert, die gesetzlich mögliche Reduktion des LSVA-Ansatzes für Fahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis 28 Tonnen um höchstens einen Fünftel umzusetzen.</p>
    • Reduktion des LSVA-Ansatzes für Lastwagen bis 28 Tonnen

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