Lärmsanierung der Eisenbahnen. Stahlbrücken vergessen?

ShortId
06.3856
Id
20063856
Updated
27.07.2023 20:00
Language
de
Title
Lärmsanierung der Eisenbahnen. Stahlbrücken vergessen?
AdditionalIndexing
48;52;Lärmbelästigung;Stahlbau;Schienenfahrzeug;Schienenverkehr;Güterverkehr auf der Schiene;Kunstbauwerk;Lärmschutz
1
  • L04K06020308, Lärmbelästigung
  • L05K1802020201, Kunstbauwerk
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L04K06010410, Lärmschutz
  • L05K0705030306, Stahlbau
  • L04K18030208, Schienenfahrzeug
  • L05K1801020203, Güterverkehr auf der Schiene
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. Das BGLE sieht in Artikel 2 vor, dass mindestens zwei Drittel der Bevölkerung, die schädlichem oder lästigem Lärm ausgesetzt ist, mit technischen Massnahmen an den Schienenfahrzeugen und mit baulichen Massnahmen an den ortsfesten Eisenbahnanlagen vor diesem Lärm geschützt werden soll (Sanierung an der Quelle oder am Ausbreitungsweg). </p><p>Anders als bei allen anderen Lärmarten wäre also beim Bahnlärm denkbar, dass ein Drittel der Lärmopfer nach der Lärmsanierung immer noch Grenzwertüberschreitungen erleidet. Eine solche Diskriminierung hat der Gesetzgeber keinesfalls gewollt. Er ging davon aus, dass mit den 2,3 Milliarden Franken, welche Volk und Stände im FinöV-Beschluss für die Rollmaterialsanierung und für den Bau von Lärmschutzwänden beschlossen hatten, ein Schutzgrad von mindestens 75 Prozent (Antrag Binder SVP) bzw. mindestens 85 Prozent (Antrag Hofmann SP) erreicht wird. Der Kommissionssprecher gab sogar zu Protokoll, dass das Konzept des BGLE "todsicher alles erfüllt, was beantragt ist" (AB NR 1999 S. 2617, Theiler). </p><p>Inzwischen zeigt sich, dass die Bahnlärmsanierung mit etwa 1,16 Milliarden Franken abgerechnet werden kann. Es würde also gerade die Hälfte des Kostendachs beansprucht, das der Souverän zur Verfügung stellt (Endkosten ohne Teuerung, vgl. Stand Bericht 2006 des BAV zur Bahnlärmsanierung). Diese schöne Kosteneinsparung ist aber wenig erfreulich, denn sie wird auf dem Buckel der Lärmopfer ausgetragen. Es hat sich nämlich auch gezeigt, dass das Konzept des BGLE nur gerade für 66,9 Prozent der Betroffenen den im Umweltschutzgesetz vorgegebenen Schutz erzielt. Wenn das BAV dieses traurige Ergebnis als "Punktlandung zur vom Gesetzgeber vorgegebenen Zielgrösse von zwei Dritteln" feiert (BA Stand Bericht 2005, S. 17), zeugt dies von einer ganz verkehrten Auffassung über Sinn und Zweck des Artikels 2 BGLE, der aus Furcht vor unbezahlbaren Kosten gleichsam als Notsicherung ins Gesetz eingebaut wurde. </p><p>Nach dem Gesagten ist die Beschwerdenflut gegen die Bahnlärmsanierungen nicht erstaunlich. Immer mehr Gemeinden und auch Private entschliessen sich aus Enttäuschung über die spärlichen Bundesmassnahmen für eigene zusätzliche Lärmschutzmassnahmen auf eigene Kosten. Oft erhalten daher nur Bürger in genügend finanzkräftigen Gemeinden und mit einer genügend starken Lobby einen ausreichenden Lärmschutz, während andere Lärmopfer eine nur unzureichende Sanierung erfahren und auf Bundesebene die Hälfte der Mittel, welche Linderung bringen sollten, verfallen. Dies ist kaum mit Sinn und Zweck des BGLE-Konzeptes vereinbar. </p><p>2. Im Gesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) findet sich keine spezielle Vorschrift zur Lärmsanierung speziell lärmintensiver Objekte wie etwa der Stahlbrücken im schweizerischen Schienennetz. Einige dieser überaus lärmintensiven Objekte befinden sich mitten im Siedlungsgebiet und werden mit zunehmender Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zunehmend zum allgemeinen Ärgernis der Anwohner, da die Bahn keinem Nachtfahrverbot unterliegt und die Pause zwischen dem letzten und dem ersten Güterzug oft nicht einmal mehr drei Stunden erreicht. Die Gesetzgebung scheint den dringenden Handlungsbedarf bei diesen bedeutendsten Lärmverursachern übersehen zu haben. </p><p>Das BGLE ermächtigt den Bundesrat in Artikel 7 zum Erlass von Vorschriften zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Sanierungsmassnahmen. Entsprechend hat der Bundesrat in Bezug auf bauliche Schutzmassnahmen einen Kosten-Nutzen-lndex (KNI) festgelegt, der die Grenze bezeichnet, bis zu welcher Lärmschutzmassnahmen "in der Regel" als verhältnismässig gelten (d. h. ausgeführt werden). Liegen die Kosten einer grundsätzlich nötigen Lärmschutzmassnahme über diesem KNI, werden nur "Ersatzmassnahmen" ausgeführt (d. h. Schallschutzfenster eingebaut), selbst wenn die Lärmbelastung unerträglich ist und der Alarmwert überschritten wird (vgl. Art. 20 VLE). </p><p>Der KNI wurde als Beurteilungsinstrument für Lärmschutzmassnahmen an der offenen Strecke konzipiert. Für die Beurteilung von speziellen Situationen wie etwa Stahlbrücken ohne Schotterbett (offene Fahrbahn) taugt er kaum. Für Stahlbrücken, welche im Siedlungsgebiet liegen und über welche nächtlicher Güterverkehr rollt, sollte ein Beurteilungsinstrument geschaffen werden, zumal für die Lärmsanierung der Bahnen das Kostendach, wie es Volk und Stände im FinöV-Beschluss festgelegt haben, um eine Milliarde Franken unterschritten werden soll (vgl. "NZZ" vom 5. August 2005 "Die leise Lärmmilliarde").</p>
  • <p>1. Bei der Lärmsanierung der Eisenbahnen war das Ziel des Gesetzgebers, einen möglichst effektiven, aber auch wirtschaftlich und landschaftsschützerisch vertretbaren Lärmschutz zu erreichen. Dieser Grundsatz kommt im Bundesgesetz über die Eisenbahnlärmsanierung (BGLE; SR 742.144) klar zum Ausdruck.</p><p>So hat der Gesetzgeber im BGLE den Anteil der vor Lärm zu schützenden Bevölkerung bewusst auf zwei Drittel festgelegt. Und er hat jener Massnahme, von der alle Anwohner von Bahnen profitieren, nämlich der Sanierung des schweizerischen Rollmaterials, Priorität eingeräumt. Hinzu kommen bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen, die möglichst vielen Lärmbetroffenen Nutzen bringen, in erster Linie Lärmschutzwände.</p><p>Das verbleibende Drittel Lärmbetroffener, das nicht mit vertretbarem Aufwand vor Grenzwertüberschreitungen geschützt werden kann, wird jedoch ebenfalls unterstützt. Der Bund übernimmt je nach Grad der Betroffenheit die Finanzierung entsprechender Ersatzmassnahmen, wie namentlich den Einbau von Schallschutzfenstern.</p><p>Gemäss heutiger Planung wird das gesetzliche Schutzziel von zwei Dritteln mit Hilfe der vorgesehenen Massnahmen (Sanierungen der Schienenfahrzeuge und bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen) erreicht. Der Verpflichtungskredit für die Lärmsanierung (1,854 Milliarden Franken, Preisstand 1998) wird voraussichtlich nicht vollständig ausgeschöpft. Dies ist insbesondere auf Einsparungen bei der Rollmaterialsanierung zurückzuführen; namentlich auf eine geringere Anzahl zu sanierender Güterwagen. Hinzu kommt, dass die Kosten pro Wagen aufgrund der technischen Entwicklung bei gleicher Wirkung wesentlich tiefer ausfallen als ursprünglich angenommen. Die Einsparungen haben somit keinen verringerten Lärmschutz zur Folge.</p><p>Weiter gehende Massnahmen und damit zusätzlicher Lärmschutz wären in Bezug auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis unangemessen teuer und liessen sich auch mit dem Ziel des Finanzhaushaltgesetzes (FHG; SR 611.0), nämlich eines wirtschaftlichen und wirksamen Einsatzes der öffentlichen Mittel, nicht vereinbaren.</p><p>Aus Sicht des Bundesrates ist relevant, dass das gesetzliche Lärmschutzziel erreicht wird. Dass dies mit möglichst geringem Mittelaufwand angestrebt wird, ist angesichts der heutigen Finanzlage zweckmässig und notwendig. Die in der Lärmsanierung nicht beanspruchten Mittel gehen nicht verloren. Sie werden zunächst im FinöV-Fonds belassen. Im Rahmen der Vorlage zur Gesamtschau FinöV kann das Parlament über die weitere Verwendung der Mittel entscheiden.</p><p>2. Dem Bundesrat ist die besondere Problematik der Stahlbrücken bekannt. Massnahmen für Stahlbrücken werden jeweils im Rahmen der einzelnen Sanierungsprojekte bzw. Gemeinden geprüft und beurteilt. Zurzeit werden verschiedene Stahlbrücken im Rahmen laufender Genehmigungsverfahren auf mögliche Massnahmen untersucht.</p><p>Diese Prüfungen sind sehr aufwendig, da jede Stahlbrücke ihr eigenes Schwingungsverhalten aufweist und für diese komplexen physikalischen Gegebenheiten keine standardisierten Massnahmen bestehen. Deshalb sind separate technische Zulassungsverfahren zu durchlaufen. Auch die umsetzbaren Massnahmen sind äusserst kostspielig, und es gilt zu beachten, dass diese in der Regel kaum je eine Lärmdämpfung erreichen, die jener bei normalen Gleisanlagen entspricht. Zur Gewinnung der notwendigen Erfahrungen wurden erste Pilotprojekte aufgegleist.</p><p>Bereits in der Botschaft zur Eisenbahnlärmsanierung hat der Bundesrat festgehalten, dass neben Lärmschutzwänden prinzipiell auch andere technische Massnahmen möglich sind (BBl 1999 4918). Im BGLE werden deshalb allgemein "bauliche Massnahmen an bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen" genannt, nicht aber bestimmte Arten des Lärmschutzes. Die Ausführungsbestimmungen des Bundesrates (VLE; SR 742.144.1) folgen diesem Leitgedanken. Das zuständige Bundesamt für Verkehr verfügt damit über einen ausreichenden Ermessensspielraum hinsichtlich der Art von Lärmschutzmassnahmen, auch wenn Stahlbrücken nicht explizit erwähnt sind.</p><p>Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die rechtlichen Grundlagen genügen, um im Rahmen der regulären Lärmsanierung auch das Problem der Stahlbrücken adäquat beurteilen zu können, und sieht diesbezüglich keinen weiteren Handlungsbedarf.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beantworten: </p><p>1. Wie erklärt er die Tatsache, dass der Vollzug des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen nur einen Schutzgrad von kaum zwei Dritteln erzielt, während das Kostendach, welches Volk und Stände für diese Aufgabe beschlossen hatten, nur etwa zur Hälfte ausgeschöpft wird? </p><p>Sieht der Bundesrat den Willen des Gesetzgebers mit dieser Vollzugspraxis im Einklang? Wenn ja, inwiefern? Wenn nein, was könnte verbessert werden? </p><p>2. Teilt er die Meinung, dass im Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) für die grössten Lärmverursacher im Streckennetz, nämlich die Stahlbrücken, eine adäquate Regelung fehlt? Wie gedenkt der Bundesrat, diese Problemfälle zu lösen? Unter welchen Bedingungen wäre es möglich, diese Problemfälle einer nachhaltigen Lösung zuzuführen?</p>
  • Lärmsanierung der Eisenbahnen. Stahlbrücken vergessen?
State
Erledigt
Related Affairs
  • 20063857
  • 20063858
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Das BGLE sieht in Artikel 2 vor, dass mindestens zwei Drittel der Bevölkerung, die schädlichem oder lästigem Lärm ausgesetzt ist, mit technischen Massnahmen an den Schienenfahrzeugen und mit baulichen Massnahmen an den ortsfesten Eisenbahnanlagen vor diesem Lärm geschützt werden soll (Sanierung an der Quelle oder am Ausbreitungsweg). </p><p>Anders als bei allen anderen Lärmarten wäre also beim Bahnlärm denkbar, dass ein Drittel der Lärmopfer nach der Lärmsanierung immer noch Grenzwertüberschreitungen erleidet. Eine solche Diskriminierung hat der Gesetzgeber keinesfalls gewollt. Er ging davon aus, dass mit den 2,3 Milliarden Franken, welche Volk und Stände im FinöV-Beschluss für die Rollmaterialsanierung und für den Bau von Lärmschutzwänden beschlossen hatten, ein Schutzgrad von mindestens 75 Prozent (Antrag Binder SVP) bzw. mindestens 85 Prozent (Antrag Hofmann SP) erreicht wird. Der Kommissionssprecher gab sogar zu Protokoll, dass das Konzept des BGLE "todsicher alles erfüllt, was beantragt ist" (AB NR 1999 S. 2617, Theiler). </p><p>Inzwischen zeigt sich, dass die Bahnlärmsanierung mit etwa 1,16 Milliarden Franken abgerechnet werden kann. Es würde also gerade die Hälfte des Kostendachs beansprucht, das der Souverän zur Verfügung stellt (Endkosten ohne Teuerung, vgl. Stand Bericht 2006 des BAV zur Bahnlärmsanierung). Diese schöne Kosteneinsparung ist aber wenig erfreulich, denn sie wird auf dem Buckel der Lärmopfer ausgetragen. Es hat sich nämlich auch gezeigt, dass das Konzept des BGLE nur gerade für 66,9 Prozent der Betroffenen den im Umweltschutzgesetz vorgegebenen Schutz erzielt. Wenn das BAV dieses traurige Ergebnis als "Punktlandung zur vom Gesetzgeber vorgegebenen Zielgrösse von zwei Dritteln" feiert (BA Stand Bericht 2005, S. 17), zeugt dies von einer ganz verkehrten Auffassung über Sinn und Zweck des Artikels 2 BGLE, der aus Furcht vor unbezahlbaren Kosten gleichsam als Notsicherung ins Gesetz eingebaut wurde. </p><p>Nach dem Gesagten ist die Beschwerdenflut gegen die Bahnlärmsanierungen nicht erstaunlich. Immer mehr Gemeinden und auch Private entschliessen sich aus Enttäuschung über die spärlichen Bundesmassnahmen für eigene zusätzliche Lärmschutzmassnahmen auf eigene Kosten. Oft erhalten daher nur Bürger in genügend finanzkräftigen Gemeinden und mit einer genügend starken Lobby einen ausreichenden Lärmschutz, während andere Lärmopfer eine nur unzureichende Sanierung erfahren und auf Bundesebene die Hälfte der Mittel, welche Linderung bringen sollten, verfallen. Dies ist kaum mit Sinn und Zweck des BGLE-Konzeptes vereinbar. </p><p>2. Im Gesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) findet sich keine spezielle Vorschrift zur Lärmsanierung speziell lärmintensiver Objekte wie etwa der Stahlbrücken im schweizerischen Schienennetz. Einige dieser überaus lärmintensiven Objekte befinden sich mitten im Siedlungsgebiet und werden mit zunehmender Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zunehmend zum allgemeinen Ärgernis der Anwohner, da die Bahn keinem Nachtfahrverbot unterliegt und die Pause zwischen dem letzten und dem ersten Güterzug oft nicht einmal mehr drei Stunden erreicht. Die Gesetzgebung scheint den dringenden Handlungsbedarf bei diesen bedeutendsten Lärmverursachern übersehen zu haben. </p><p>Das BGLE ermächtigt den Bundesrat in Artikel 7 zum Erlass von Vorschriften zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Sanierungsmassnahmen. Entsprechend hat der Bundesrat in Bezug auf bauliche Schutzmassnahmen einen Kosten-Nutzen-lndex (KNI) festgelegt, der die Grenze bezeichnet, bis zu welcher Lärmschutzmassnahmen "in der Regel" als verhältnismässig gelten (d. h. ausgeführt werden). Liegen die Kosten einer grundsätzlich nötigen Lärmschutzmassnahme über diesem KNI, werden nur "Ersatzmassnahmen" ausgeführt (d. h. Schallschutzfenster eingebaut), selbst wenn die Lärmbelastung unerträglich ist und der Alarmwert überschritten wird (vgl. Art. 20 VLE). </p><p>Der KNI wurde als Beurteilungsinstrument für Lärmschutzmassnahmen an der offenen Strecke konzipiert. Für die Beurteilung von speziellen Situationen wie etwa Stahlbrücken ohne Schotterbett (offene Fahrbahn) taugt er kaum. Für Stahlbrücken, welche im Siedlungsgebiet liegen und über welche nächtlicher Güterverkehr rollt, sollte ein Beurteilungsinstrument geschaffen werden, zumal für die Lärmsanierung der Bahnen das Kostendach, wie es Volk und Stände im FinöV-Beschluss festgelegt haben, um eine Milliarde Franken unterschritten werden soll (vgl. "NZZ" vom 5. August 2005 "Die leise Lärmmilliarde").</p>
    • <p>1. Bei der Lärmsanierung der Eisenbahnen war das Ziel des Gesetzgebers, einen möglichst effektiven, aber auch wirtschaftlich und landschaftsschützerisch vertretbaren Lärmschutz zu erreichen. Dieser Grundsatz kommt im Bundesgesetz über die Eisenbahnlärmsanierung (BGLE; SR 742.144) klar zum Ausdruck.</p><p>So hat der Gesetzgeber im BGLE den Anteil der vor Lärm zu schützenden Bevölkerung bewusst auf zwei Drittel festgelegt. Und er hat jener Massnahme, von der alle Anwohner von Bahnen profitieren, nämlich der Sanierung des schweizerischen Rollmaterials, Priorität eingeräumt. Hinzu kommen bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen, die möglichst vielen Lärmbetroffenen Nutzen bringen, in erster Linie Lärmschutzwände.</p><p>Das verbleibende Drittel Lärmbetroffener, das nicht mit vertretbarem Aufwand vor Grenzwertüberschreitungen geschützt werden kann, wird jedoch ebenfalls unterstützt. Der Bund übernimmt je nach Grad der Betroffenheit die Finanzierung entsprechender Ersatzmassnahmen, wie namentlich den Einbau von Schallschutzfenstern.</p><p>Gemäss heutiger Planung wird das gesetzliche Schutzziel von zwei Dritteln mit Hilfe der vorgesehenen Massnahmen (Sanierungen der Schienenfahrzeuge und bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen) erreicht. Der Verpflichtungskredit für die Lärmsanierung (1,854 Milliarden Franken, Preisstand 1998) wird voraussichtlich nicht vollständig ausgeschöpft. Dies ist insbesondere auf Einsparungen bei der Rollmaterialsanierung zurückzuführen; namentlich auf eine geringere Anzahl zu sanierender Güterwagen. Hinzu kommt, dass die Kosten pro Wagen aufgrund der technischen Entwicklung bei gleicher Wirkung wesentlich tiefer ausfallen als ursprünglich angenommen. Die Einsparungen haben somit keinen verringerten Lärmschutz zur Folge.</p><p>Weiter gehende Massnahmen und damit zusätzlicher Lärmschutz wären in Bezug auf das Kosten-Nutzen-Verhältnis unangemessen teuer und liessen sich auch mit dem Ziel des Finanzhaushaltgesetzes (FHG; SR 611.0), nämlich eines wirtschaftlichen und wirksamen Einsatzes der öffentlichen Mittel, nicht vereinbaren.</p><p>Aus Sicht des Bundesrates ist relevant, dass das gesetzliche Lärmschutzziel erreicht wird. Dass dies mit möglichst geringem Mittelaufwand angestrebt wird, ist angesichts der heutigen Finanzlage zweckmässig und notwendig. Die in der Lärmsanierung nicht beanspruchten Mittel gehen nicht verloren. Sie werden zunächst im FinöV-Fonds belassen. Im Rahmen der Vorlage zur Gesamtschau FinöV kann das Parlament über die weitere Verwendung der Mittel entscheiden.</p><p>2. Dem Bundesrat ist die besondere Problematik der Stahlbrücken bekannt. Massnahmen für Stahlbrücken werden jeweils im Rahmen der einzelnen Sanierungsprojekte bzw. Gemeinden geprüft und beurteilt. Zurzeit werden verschiedene Stahlbrücken im Rahmen laufender Genehmigungsverfahren auf mögliche Massnahmen untersucht.</p><p>Diese Prüfungen sind sehr aufwendig, da jede Stahlbrücke ihr eigenes Schwingungsverhalten aufweist und für diese komplexen physikalischen Gegebenheiten keine standardisierten Massnahmen bestehen. Deshalb sind separate technische Zulassungsverfahren zu durchlaufen. Auch die umsetzbaren Massnahmen sind äusserst kostspielig, und es gilt zu beachten, dass diese in der Regel kaum je eine Lärmdämpfung erreichen, die jener bei normalen Gleisanlagen entspricht. Zur Gewinnung der notwendigen Erfahrungen wurden erste Pilotprojekte aufgegleist.</p><p>Bereits in der Botschaft zur Eisenbahnlärmsanierung hat der Bundesrat festgehalten, dass neben Lärmschutzwänden prinzipiell auch andere technische Massnahmen möglich sind (BBl 1999 4918). Im BGLE werden deshalb allgemein "bauliche Massnahmen an bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen" genannt, nicht aber bestimmte Arten des Lärmschutzes. Die Ausführungsbestimmungen des Bundesrates (VLE; SR 742.144.1) folgen diesem Leitgedanken. Das zuständige Bundesamt für Verkehr verfügt damit über einen ausreichenden Ermessensspielraum hinsichtlich der Art von Lärmschutzmassnahmen, auch wenn Stahlbrücken nicht explizit erwähnt sind.</p><p>Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die rechtlichen Grundlagen genügen, um im Rahmen der regulären Lärmsanierung auch das Problem der Stahlbrücken adäquat beurteilen zu können, und sieht diesbezüglich keinen weiteren Handlungsbedarf.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beantworten: </p><p>1. Wie erklärt er die Tatsache, dass der Vollzug des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen nur einen Schutzgrad von kaum zwei Dritteln erzielt, während das Kostendach, welches Volk und Stände für diese Aufgabe beschlossen hatten, nur etwa zur Hälfte ausgeschöpft wird? </p><p>Sieht der Bundesrat den Willen des Gesetzgebers mit dieser Vollzugspraxis im Einklang? Wenn ja, inwiefern? Wenn nein, was könnte verbessert werden? </p><p>2. Teilt er die Meinung, dass im Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) für die grössten Lärmverursacher im Streckennetz, nämlich die Stahlbrücken, eine adäquate Regelung fehlt? Wie gedenkt der Bundesrat, diese Problemfälle zu lösen? Unter welchen Bedingungen wäre es möglich, diese Problemfälle einer nachhaltigen Lösung zuzuführen?</p>
    • Lärmsanierung der Eisenbahnen. Stahlbrücken vergessen?

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