Trassenmanagement im Raum Winterthur/Zürich

ShortId
07.3081
Id
20073081
Updated
28.07.2023 07:48
Language
de
Title
Trassenmanagement im Raum Winterthur/Zürich
AdditionalIndexing
48;Organisation des Verkehrs (speziell);Fahrplan;St. Gallen (Kanton);Schienenverkehr;Zürich (Kanton);Schienennetz
1
  • L04K18030207, Schienennetz
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L03K180102, Organisation des Verkehrs (speziell)
  • L04K18010207, Fahrplan
  • L05K0301010123, Zürich (Kanton)
  • L05K0301010116, St. Gallen (Kanton)
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Das schweizerische Eisenbahnnetz ist an zahlreichen Orten an seinen Kapazitätsgrenzen angelangt. Ein Nutzungskonflikt besteht einerseits zwischen dem Personen- und Güterverkehr, andererseits an stark frequentierten Linien auch zwischen dem Fern- und Regionalverkehr.</p><p>Im Raum zwischen Winterthur und Zürich überlagern sich die Ansprüche des dicht genutzten, bis in die Nachbarkanone Thurgau und Schaffhausen reichenden Angebote der Zürcher S-Bahn mit dem Fernverkehr nach Konstanz, Romanshorn, St. Gallen und weiter nach München. Knappe Trassen wurden in den letzten Jahren vornehmlich für die Verdichtung und Erweiterung des Zürcher S-Bahnnetzes in die Nachbarkantone, den Schnellzug nach Konstanz und Zusatzzüge zu den Pendlerzeiten vergeben. Das regelmässige Fernverkehrsangebot in den Kanton St. Gallen erfuhr seit 1997 keine Änderungen mehr, obwohl die Beziehungen nach St. Gallen mit Abstand der nachfragestärkste Korridor östlich von Winterthur sind. Die Einführung zusätzlicher direkter Schnellzüge nach Wil-Gossau und St. Gallen ist nach Angaben der SBB nicht möglich, weil die Trassen für direkte S-Bahnzüge in den Thurgau und nach Schaffhausen vergeben seien. Es bestünde ein "Bestellerkonflikt", und der müsse nach Ansicht der SBB zwischen den Kantonen gelöst werden. Schnelle, bedürfnisgerechte Bahnverbindungen nach St. Gallen hängen mit anderen Worten von der Zustimmung bzw. einem Verzicht der Nachbarkantone ab.</p>
  • <p>1. Seit der Bahnreform besteht im Eisenbahngesetz (EBG) eine Prioritätenordnung, welche die Trassenzuteilung regelt: Gemäss Artikel 9a Absatz 2 hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang. Anschlüsse innerhalb einer abgestimmten Transportkette des öffentlichen Verkehrs dürfen nicht gebrochen werden. Diese Regelung findet sich im zweiten Abschnitt, der mit "Konzession und Netzzugang" überschrieben ist. Eine Schiedskommission (Artikel 40a EBG) entscheidet über Streitigkeiten betreffend die Gewährung des Netzzugangs und die Berechnung des Entgeltes für die Benützung der Infrastruktur.</p><p>Für die diskriminierungsfreie Trassenvergabe ist die Trasse CH AG zuständig. SBB, BLS und SOB sowie der VöV haben zu diesem Zweck die Trasse CH AG gegründet. Sie ist eine rechtlich eigenständige Gesellschaft. Heute ist die Trasse CH AG für die Trassen auf den Netzen der SBB (und ihrer Töchter Thurbo, Sensetalbahn sowie der Hafenbahnen Basel-Stadt und Basel-Land), der BLS und der SOB zuständig. Die übrigen Bahnen sind für die Zuteilung von Trassen im Prinzip selbst verantwortlich. Eine der wichtigsten Aufgaben der Trasse AG ist die Überwachung der Fahrplanerstellung sowie die Entgegennahme der Trassenbestellungen. Die Trassenvergabe muss diskriminierungsfrei erfolgen. Zudem führt die Trasse CH das Bereinigungsverfahren bei Trassenkonflikten in der Fahrplankonzeption im Jahres- und im Tagesfahrplan durch.</p><p>In den vom Interpellanten angeführten Fällen handelt es sich nicht um eine Frage des Netzzugangs: Die Züge des Fernverkehrs und diejenigen des Regionalverkehrs, welche allenfalls Gegenstand von Trassenkonflikten sind, werden vom selben Unternehmen (SBB) geführt. Die SBB meldet ihre Bestellung der Trasse CH. Bei allfälligen Trassenkonflikten gibt die Trasse CH eine Rückmeldung an diejenigen, die bei ihr die Bestellung gemacht haben, in diesem Fall die SBB. Letztlich entscheidet in diesem Fall also die SBB, wie die Angebote aufeinander abgestimmt werden oder auf welchen Zug sie allenfalls verzichten will. Handelt es sich um einen Zug des Regionalverkehrs, muss die Änderung mit den Bestellern des Regionalverkehrs (Bund und Kantone) abgestimmt werden.</p><p>2. Im Regionalverkehr bestellen die Kantone gemeinsam mit dem Bund die von den Transportunternehmen zu erbringenden Leistungen und gelten ihnen dafür die geplanten ungedeckten Kosten ab (Artikel 49 ff. EBG). Die öffentliche Hand hat also im Regionalverkehr einen gewissen Einfluss auf das Verkehrsangebot. </p><p>Im Fernverkehr verzichtet der Bund auf die Möglichkeit (nach Art. 49 Abs. 3 EBG), Personenverkehrsleistungen zu bestellen. Deshalb ist die SBB im Rahmen der Fernverkehrskonzession allein für die Angebotsgestaltung und somit für die Beurteilung der Nachfragepotenziale verantwortlich. Der Bund macht über die Leistungsvereinbarung Bund-SBB lediglich wenige strategische Vorgaben. Weder Fernverkehrskonzession noch strategische Vorgaben sind so detailliert, um im konkret angesprochenen Fall zu entscheiden. </p><p>Letztlich ist es in diesem Fall eine Sache der unternehmerischen Verantwortung der SBB, den Markt einzuschätzen und ein entsprechendes Angebot zu offerieren oder bereitzustellen. Daher kann der Bundesrat zu dieser Frage inhaltlich nicht weiter Stellung nehmen.</p><p>3. Wie bei der Beantwortung der ersten Frage beschrieben, hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang, gleichzeitig sind aber auch die Anschlüsse innerhalb von Transportketten zu gewährleisten. Prioritätenregelungen je nach Nachfrage könnten dies infrage stellen. Bessere Lösungen entstehen, wenn die Beteiligten bereit sind, Kompromisse einzugehen. Dies ermöglicht meistens die Führung von zusätzlichen Zügen und die Befriedigung aller Wünsche. Der Bundesrat verzichtet deshalb auf eine Änderung der geltenden Prioritätenregelungen.</p><p>4. Das Gesetz macht zu dieser Frage keine Vorgaben.</p><p>5. Dies ist im Prinzip der Fall, wie aus der Antwort auf die erste Frage hervorgeht. Der Bundesrat beabsichtigt zurzeit keine Änderung dieser Regelung.</p><p>6. Bestehende Angebote geniessen gemäss Gesetz keinen Vorrang vor neuen Angeboten.</p><p>7. Für die Entwicklung der Schweiz ist beides wichtig, Fern- und Regionalverkehr. Zurzeit werden sowohl der Regionalverkehr (insbesondere die S-Bahnen) als auch der Fernverkehr sehr stark gefördert, dies vor allem, um möglichst viel des wachsenden Verkehrs mit dem öffentlichen Verkehr abwickeln zu können.</p><p>Bei der vom Interpellanten erwähnten Ausweitung des S-Bahn-Angebotes geht es schwergewichtig um den Ersatz von Regionalzügen durch S-Bahn-Züge. S-Bahn-Angebote werden derzeit in der ganzen Schweiz stark ausgeweitet, z. B. durch den Bau der Durchmesserlinie Zürich. Gleichzeitig wird auch der Fernverkehr stark gefördert: Beispiele sind die Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten und die bevorstehende Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels. Diese Infrastrukturen für den Fernverkehr kommen indirekt, durch die vergrösserte Infrastrukturkapazität, auch dem Regionalverkehr zugute.</p><p>Regional- und Fernverkehr sind aufeinander angewiesen. Der Fernverkehr könnte ohne Zubringer nicht rentabel betrieben werden. Dem Regionalverkehr würde ohne Anschlussmöglichkeiten zu anderen Zentren eine wichtige Dimension fehlen. Es wäre daher wenig sinnvoll, Regional- und Fernverkehr gegeneinander auszuspielen.</p><p>Aus raumplanerischer Sicht ist der Bundesrat der Ansicht, dass Regional- und Fernverkehr in einem ausgewogenen Verhältnis zu entwickeln sind. Der Bundesrat ist der Meinung, dass dies momentan gegeben ist.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Welche Kriterien werden bei der Trassenzuteilung generell angewendet, und wer entscheidet bei Bestellerkonflikten schliesslich?</p><p>2. Wie wird das Nachfragepotenzial aus den verschiedenen Richtungen beurteilt?</p><p>3. Teilt er die Auffassung, dass bei der Zuteilung der Trassen die grösste Nachfrage aus den Hauptkorridoren prioritär zu behandeln ist?</p><p>4. Werden bei der Vergabe von Trassen Angebote mit grossen Gefässen aus Gründen der Transportkapazitäten gegenüber kleineren Zügen bevorzugt? </p><p>5. Besteht die Absicht, den Regelverkehr gegenüber Angeboten nur zu Hauptverkehrszeiten zu bevorzugen?</p><p>6. Besteht ein "Schutz" bestehender Direktverbindungen gegenüber Angeboten, welche aus übergeordneten Interessen sinnvoller wären?</p><p>7. Wie ist das Ausgreifen der Zürcher S-Bahn in die Fläche der Nachbarkantone in raumplanerischer Hinsicht gegenüber der Stärkung des Städtenetzes durch schnelle Direktverbindungen zu beurteilen?</p>
  • Trassenmanagement im Raum Winterthur/Zürich
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Das schweizerische Eisenbahnnetz ist an zahlreichen Orten an seinen Kapazitätsgrenzen angelangt. Ein Nutzungskonflikt besteht einerseits zwischen dem Personen- und Güterverkehr, andererseits an stark frequentierten Linien auch zwischen dem Fern- und Regionalverkehr.</p><p>Im Raum zwischen Winterthur und Zürich überlagern sich die Ansprüche des dicht genutzten, bis in die Nachbarkanone Thurgau und Schaffhausen reichenden Angebote der Zürcher S-Bahn mit dem Fernverkehr nach Konstanz, Romanshorn, St. Gallen und weiter nach München. Knappe Trassen wurden in den letzten Jahren vornehmlich für die Verdichtung und Erweiterung des Zürcher S-Bahnnetzes in die Nachbarkantone, den Schnellzug nach Konstanz und Zusatzzüge zu den Pendlerzeiten vergeben. Das regelmässige Fernverkehrsangebot in den Kanton St. Gallen erfuhr seit 1997 keine Änderungen mehr, obwohl die Beziehungen nach St. Gallen mit Abstand der nachfragestärkste Korridor östlich von Winterthur sind. Die Einführung zusätzlicher direkter Schnellzüge nach Wil-Gossau und St. Gallen ist nach Angaben der SBB nicht möglich, weil die Trassen für direkte S-Bahnzüge in den Thurgau und nach Schaffhausen vergeben seien. Es bestünde ein "Bestellerkonflikt", und der müsse nach Ansicht der SBB zwischen den Kantonen gelöst werden. Schnelle, bedürfnisgerechte Bahnverbindungen nach St. Gallen hängen mit anderen Worten von der Zustimmung bzw. einem Verzicht der Nachbarkantone ab.</p>
    • <p>1. Seit der Bahnreform besteht im Eisenbahngesetz (EBG) eine Prioritätenordnung, welche die Trassenzuteilung regelt: Gemäss Artikel 9a Absatz 2 hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang. Anschlüsse innerhalb einer abgestimmten Transportkette des öffentlichen Verkehrs dürfen nicht gebrochen werden. Diese Regelung findet sich im zweiten Abschnitt, der mit "Konzession und Netzzugang" überschrieben ist. Eine Schiedskommission (Artikel 40a EBG) entscheidet über Streitigkeiten betreffend die Gewährung des Netzzugangs und die Berechnung des Entgeltes für die Benützung der Infrastruktur.</p><p>Für die diskriminierungsfreie Trassenvergabe ist die Trasse CH AG zuständig. SBB, BLS und SOB sowie der VöV haben zu diesem Zweck die Trasse CH AG gegründet. Sie ist eine rechtlich eigenständige Gesellschaft. Heute ist die Trasse CH AG für die Trassen auf den Netzen der SBB (und ihrer Töchter Thurbo, Sensetalbahn sowie der Hafenbahnen Basel-Stadt und Basel-Land), der BLS und der SOB zuständig. Die übrigen Bahnen sind für die Zuteilung von Trassen im Prinzip selbst verantwortlich. Eine der wichtigsten Aufgaben der Trasse AG ist die Überwachung der Fahrplanerstellung sowie die Entgegennahme der Trassenbestellungen. Die Trassenvergabe muss diskriminierungsfrei erfolgen. Zudem führt die Trasse CH das Bereinigungsverfahren bei Trassenkonflikten in der Fahrplankonzeption im Jahres- und im Tagesfahrplan durch.</p><p>In den vom Interpellanten angeführten Fällen handelt es sich nicht um eine Frage des Netzzugangs: Die Züge des Fernverkehrs und diejenigen des Regionalverkehrs, welche allenfalls Gegenstand von Trassenkonflikten sind, werden vom selben Unternehmen (SBB) geführt. Die SBB meldet ihre Bestellung der Trasse CH. Bei allfälligen Trassenkonflikten gibt die Trasse CH eine Rückmeldung an diejenigen, die bei ihr die Bestellung gemacht haben, in diesem Fall die SBB. Letztlich entscheidet in diesem Fall also die SBB, wie die Angebote aufeinander abgestimmt werden oder auf welchen Zug sie allenfalls verzichten will. Handelt es sich um einen Zug des Regionalverkehrs, muss die Änderung mit den Bestellern des Regionalverkehrs (Bund und Kantone) abgestimmt werden.</p><p>2. Im Regionalverkehr bestellen die Kantone gemeinsam mit dem Bund die von den Transportunternehmen zu erbringenden Leistungen und gelten ihnen dafür die geplanten ungedeckten Kosten ab (Artikel 49 ff. EBG). Die öffentliche Hand hat also im Regionalverkehr einen gewissen Einfluss auf das Verkehrsangebot. </p><p>Im Fernverkehr verzichtet der Bund auf die Möglichkeit (nach Art. 49 Abs. 3 EBG), Personenverkehrsleistungen zu bestellen. Deshalb ist die SBB im Rahmen der Fernverkehrskonzession allein für die Angebotsgestaltung und somit für die Beurteilung der Nachfragepotenziale verantwortlich. Der Bund macht über die Leistungsvereinbarung Bund-SBB lediglich wenige strategische Vorgaben. Weder Fernverkehrskonzession noch strategische Vorgaben sind so detailliert, um im konkret angesprochenen Fall zu entscheiden. </p><p>Letztlich ist es in diesem Fall eine Sache der unternehmerischen Verantwortung der SBB, den Markt einzuschätzen und ein entsprechendes Angebot zu offerieren oder bereitzustellen. Daher kann der Bundesrat zu dieser Frage inhaltlich nicht weiter Stellung nehmen.</p><p>3. Wie bei der Beantwortung der ersten Frage beschrieben, hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang, gleichzeitig sind aber auch die Anschlüsse innerhalb von Transportketten zu gewährleisten. Prioritätenregelungen je nach Nachfrage könnten dies infrage stellen. Bessere Lösungen entstehen, wenn die Beteiligten bereit sind, Kompromisse einzugehen. Dies ermöglicht meistens die Führung von zusätzlichen Zügen und die Befriedigung aller Wünsche. Der Bundesrat verzichtet deshalb auf eine Änderung der geltenden Prioritätenregelungen.</p><p>4. Das Gesetz macht zu dieser Frage keine Vorgaben.</p><p>5. Dies ist im Prinzip der Fall, wie aus der Antwort auf die erste Frage hervorgeht. Der Bundesrat beabsichtigt zurzeit keine Änderung dieser Regelung.</p><p>6. Bestehende Angebote geniessen gemäss Gesetz keinen Vorrang vor neuen Angeboten.</p><p>7. Für die Entwicklung der Schweiz ist beides wichtig, Fern- und Regionalverkehr. Zurzeit werden sowohl der Regionalverkehr (insbesondere die S-Bahnen) als auch der Fernverkehr sehr stark gefördert, dies vor allem, um möglichst viel des wachsenden Verkehrs mit dem öffentlichen Verkehr abwickeln zu können.</p><p>Bei der vom Interpellanten erwähnten Ausweitung des S-Bahn-Angebotes geht es schwergewichtig um den Ersatz von Regionalzügen durch S-Bahn-Züge. S-Bahn-Angebote werden derzeit in der ganzen Schweiz stark ausgeweitet, z. B. durch den Bau der Durchmesserlinie Zürich. Gleichzeitig wird auch der Fernverkehr stark gefördert: Beispiele sind die Neubaustrecke Rothrist-Mattstetten und die bevorstehende Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels. Diese Infrastrukturen für den Fernverkehr kommen indirekt, durch die vergrösserte Infrastrukturkapazität, auch dem Regionalverkehr zugute.</p><p>Regional- und Fernverkehr sind aufeinander angewiesen. Der Fernverkehr könnte ohne Zubringer nicht rentabel betrieben werden. Dem Regionalverkehr würde ohne Anschlussmöglichkeiten zu anderen Zentren eine wichtige Dimension fehlen. Es wäre daher wenig sinnvoll, Regional- und Fernverkehr gegeneinander auszuspielen.</p><p>Aus raumplanerischer Sicht ist der Bundesrat der Ansicht, dass Regional- und Fernverkehr in einem ausgewogenen Verhältnis zu entwickeln sind. Der Bundesrat ist der Meinung, dass dies momentan gegeben ist.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:</p><p>1. Welche Kriterien werden bei der Trassenzuteilung generell angewendet, und wer entscheidet bei Bestellerkonflikten schliesslich?</p><p>2. Wie wird das Nachfragepotenzial aus den verschiedenen Richtungen beurteilt?</p><p>3. Teilt er die Auffassung, dass bei der Zuteilung der Trassen die grösste Nachfrage aus den Hauptkorridoren prioritär zu behandeln ist?</p><p>4. Werden bei der Vergabe von Trassen Angebote mit grossen Gefässen aus Gründen der Transportkapazitäten gegenüber kleineren Zügen bevorzugt? </p><p>5. Besteht die Absicht, den Regelverkehr gegenüber Angeboten nur zu Hauptverkehrszeiten zu bevorzugen?</p><p>6. Besteht ein "Schutz" bestehender Direktverbindungen gegenüber Angeboten, welche aus übergeordneten Interessen sinnvoller wären?</p><p>7. Wie ist das Ausgreifen der Zürcher S-Bahn in die Fläche der Nachbarkantone in raumplanerischer Hinsicht gegenüber der Stärkung des Städtenetzes durch schnelle Direktverbindungen zu beurteilen?</p>
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