Revision der Trassenpreise zur Optimierung der Bahnkapazitäten, insbesondere im Transit

ShortId
07.3272
Id
20073272
Updated
25.06.2025 00:21
Language
de
Title
Revision der Trassenpreise zur Optimierung der Bahnkapazitäten, insbesondere im Transit
AdditionalIndexing
48;Durchgangsverkehr;Schienenverkehr;Preisfestsetzung;Güterverkehr auf der Schiene;Marktzugang;Schienennetz
1
  • L04K18030207, Schienennetz
  • L05K0701030311, Marktzugang
  • L04K11050302, Preisfestsetzung
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L04K18010101, Durchgangsverkehr
  • L05K1801020203, Güterverkehr auf der Schiene
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Die Trassenpreise sind ein bestimmender Faktor für die Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr. Die heutigen Preise orientieren sich an den Normgrenzkosten (Mindestpreis bestehend aus: Energie, Unterhalt, Fahrdienst, Knotenbahnhöfe; vom BAV festgelegt) und dem Bruttogewicht der Züge (Deckungsbeitrag, von der Infrastrukturbetreiberin festgelegt); dazu kommen die Preise für Zusatzleistungen.</p><p>Das heute angewandte System hat zur Folge, dass viele an sich vorhandene, aber qualitativ minderwertige Trassen (längere Laufzeiten und Wartezeiten, unpassende Tageszeiten oder Wochentage) gar nicht oder nur selten genutzt werden. Gemäss Angaben der SBB werden die vorhandenen Güterverkehrs-Trassen auf den Nord-Süd-Achsen durchschnittlich nur an 160 Tagen pro Jahr genutzt! Diese Tatsache weist auf bedeutende Kapazitätsreserven hin, die ausgeschöpft werden sollten.</p><p>Der Deckungsbeitrag könnte gemäss Netzzugangsverordnung (Art. 20) schon heute statt nach Bruttotonnen nach den Kriterien Trassenbelegung und Regelmässigkeit und Häufigkeit der Benutzung sowie nach der Qualität der Trassen festgelegt werden. Wegen der heutigen Kann-Formulierung sind die Bahnen aber frei, aus einer Liste von zehn Kriterien der Preisgestaltung "mindestens einen" Faktor auszuwählen (Art. 20 Abs. 1). Eine Preisgestaltung gemäss Angebot und Nachfrage würde dazu beitragen, dass auch die heute weniger nachgefragten Trassen verkauft werden könnten. Der Bund könnte sich damit Infrastrukturausbauten sparen bzw. diese aufschieben. Die Netzzugangsverordnung steht mit der Kann-Formulierung auch im Widerspruch zu Artikel 9b Absatz 3 des Eisenbahngesetzes, der eindeutig verlangt, dass die Trassenpreise "insbesondere den unterschiedlichen Kosten im Netz, der Umweltbelastung der Fahrzeuge sowie der Nachfrage" Rechnung zu tragen hätten.</p><p>Auch der Mindestbeitrag soll nach den gleichen Kriterien differenziert werden, damit die Marktteilnehmer tatsächlich einen Anreiz zur Benutzung schwach frequentierter Trassen erhalten.</p><p>Das heutige Trassenpreissystem bietet überdies wenig Anreiz, die technisch möglichen Normen (Zugslänge und Zugsgewicht) optimal zu nutzen. Ein System, das beim Güterverkehr den (optimal genutzten) Slot höher gewichtet als das Gewicht des diesen benutzenden Zuges, erhöht die Streckenkapazitäten.</p><p>Verspätete Züge blockieren nicht nur die für sie vorgesehene Trasse, sondern zusätzlich Trassen, auf denen sie dann tatsächlich verkehren. Sollen die Trassen möglichst gut genutzt werden, so ist das in der Netzzugangsverordnung (Art. 21 Abs. 2) vorgesehene, aber bis heute nicht realisierte Bonus/Malus-System zur Anwendung zu bringen.</p>
  • <p>Das zuständige Bundesamt für Verkehr hat das schweizerische Trassenpreissystem im Jahr 2003 durch einen externen Experten untersuchen lassen. Dieser kam zum Schluss, dass das Trassenpreissystem mehr Anreize bieten sollte, das Netz infrastrukturschonend, energiesparend, umweltschonend und insgesamt mit niedrigen Betriebskosten zu befahren. Ebenso wurde eine Differenzierung des Trassenpreises nach Tageszeiten bzw. nach der Nachfrage empfohlen. Eine aktuelle Studie der ETH Zürich kommt zu ähnlichen Folgerungen.</p><p>Die Diskussion der Trassenpreise beinhaltet zwei Ebenen. Zum einen geht es darum, wie die Anteile an den Gesamteinnahmen der Infrastruktur (und damit die Lasten) zwischen den verschiedenen Verkehrsarten Güterverkehr, regionaler Personenverkehr und Personenfernverkehr verteilt sind. Zum anderen geht es um Anreize innerhalb der jeweiligen Verkehrsart.</p><p>Der Bundesrat unterstützt stärkere Anreize im letzteren Sinn. Diese können auch zu einer besseren Auslastung der Infrastruktur beitragen. Der Bundesrat hatte die Absicht, die erwähnten Ideen in der Folge der Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung der Eisenbahnen (Botschaft zur Bahnreform 2 vom 23. Februar 2005) in der Netzzugangsverordnung umzusetzen. Die Bahnreform 2 wurde vom Parlament zurückgewiesen. Aus diesem Grund konnte die Anpassung der Netzzugangsverordnung nicht zum geplanten Zeitpunkt umgesetzt werden. Die in der Botschaft zur Bahnreform 2 enthaltenen Gegenstände werden in Teilpakete gegliedert und dem Parlament erneut vorgelegt. Die Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung wird im dritten Teilpaket behandelt. Der Bundesrat prüft in diesem Zusammenhang eine Anpassung der Gesetzgebung betreffend den Netzzugang im Sinne der vom Motionär verlangten Differenzierung des Deckungsbeitrages. Erste Vorarbeiten dazu laufen. Dazu gehören auch Überlegungen, wie das in der Netzzugangsverordnung verankerte Bonus/Malus-System konkret umgesetzt werden könnte.</p><p>Kritisch beurteilt der Bundesrat allerdings eine grössere Verschiebung der Lasten zwischen den Verkehrsarten. Änderungen am Trassenpreissystem wirken sich unmittelbar auf die Rechnungen der Infrastrukturbetreiberinnen und der Netzbenutzerinnen und damit auf die durch die öffentliche Hand zu entrichtenden Abgeltungen aus. Konkret heisst dies: Eine ertragsneutrale Änderung mit allen Bestandteilen, die vom Motionär vorgeschlagen werden, hat eine höhere Belastung des Regionalverkehrs und des Fernverkehrs zur Folge. Die höheren Trassenpreise im regionalen Personenverkehr müssen Bund und Kantone über höhere Abgeltungen ausgleichen.</p><p>Der Vorstoss hat nicht nur eine Änderung des Deckungsbeitrages, sondern auch eine Anpassung des Mindestpreises zum Inhalt. Hauptziel des Trassenpreises ist es, die zusätzlichen Kosten, die bei der Infrastrukturbetreiberin durch einen Zug anfallen, zu decken (Art. 9b EBG). Der Mindestpreis sollte daher nach Ansicht des Bundesrates nach wie vor ein auf den kurzfristigen Grenzkosten basierender Preis bleiben, der aufgrund von messbaren Faktoren berechnet wird. Dies ist auch im Sinne der Botschaft zur Bahnreform vom 13. November 1996. Korrekturen am Mindestpreis würden die Transparenz, welche das System auszeichnet, gefährden. Gewisse Differenzierungen sind jedoch auch hier möglich. Auch diese werden derzeit geprüft und dem Parlament im Rahmen der Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung (drittes Teilpaket der Bahnreform 2) unterbreitet.</p><p>Der Bundesrat unterstützt also das Ziel der Motion. Er prüft die vom Motionär vorgeschlagenen Massnahmen bis zur Botschaft zur Infrastrukturfinanzierung (drittes Teilpaket der Bahnreform 2), behält sich jedoch vor, mit der Botschaft gegebenenfalls Alternativen zu unterbreiten.</p> Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.
  • <p>1. Der Bundesrat wird aufgefordert, die Netzzugangsverordnung ertragsneutral so zu ändern, dass beim nichtkonzessionierten Verkehr:</p><p>- Deckungsbeitrag und Mindestpreis der Trassenpreise nach Angebot und Nachfrage differenziert werden; und</p><p>- die Slots bei der Preisgestaltung höher gewichtet werden als das Zugsgewicht.</p><p>Nötigenfalls ist dem Parlament eine Änderung des Eisenbahngesetzes (Art. 9b Abs. 3) zu beantragen.</p><p>2. Das BAV ist anzuhalten, das bereits heute vorgesehene Bonus/Malus-System (Art. 21 Abs. 2 der Netzzugangsverordnung) beförderlich einzuführen.</p>
  • Revision der Trassenpreise zur Optimierung der Bahnkapazitäten, insbesondere im Transit
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die Trassenpreise sind ein bestimmender Faktor für die Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr. Die heutigen Preise orientieren sich an den Normgrenzkosten (Mindestpreis bestehend aus: Energie, Unterhalt, Fahrdienst, Knotenbahnhöfe; vom BAV festgelegt) und dem Bruttogewicht der Züge (Deckungsbeitrag, von der Infrastrukturbetreiberin festgelegt); dazu kommen die Preise für Zusatzleistungen.</p><p>Das heute angewandte System hat zur Folge, dass viele an sich vorhandene, aber qualitativ minderwertige Trassen (längere Laufzeiten und Wartezeiten, unpassende Tageszeiten oder Wochentage) gar nicht oder nur selten genutzt werden. Gemäss Angaben der SBB werden die vorhandenen Güterverkehrs-Trassen auf den Nord-Süd-Achsen durchschnittlich nur an 160 Tagen pro Jahr genutzt! Diese Tatsache weist auf bedeutende Kapazitätsreserven hin, die ausgeschöpft werden sollten.</p><p>Der Deckungsbeitrag könnte gemäss Netzzugangsverordnung (Art. 20) schon heute statt nach Bruttotonnen nach den Kriterien Trassenbelegung und Regelmässigkeit und Häufigkeit der Benutzung sowie nach der Qualität der Trassen festgelegt werden. Wegen der heutigen Kann-Formulierung sind die Bahnen aber frei, aus einer Liste von zehn Kriterien der Preisgestaltung "mindestens einen" Faktor auszuwählen (Art. 20 Abs. 1). Eine Preisgestaltung gemäss Angebot und Nachfrage würde dazu beitragen, dass auch die heute weniger nachgefragten Trassen verkauft werden könnten. Der Bund könnte sich damit Infrastrukturausbauten sparen bzw. diese aufschieben. Die Netzzugangsverordnung steht mit der Kann-Formulierung auch im Widerspruch zu Artikel 9b Absatz 3 des Eisenbahngesetzes, der eindeutig verlangt, dass die Trassenpreise "insbesondere den unterschiedlichen Kosten im Netz, der Umweltbelastung der Fahrzeuge sowie der Nachfrage" Rechnung zu tragen hätten.</p><p>Auch der Mindestbeitrag soll nach den gleichen Kriterien differenziert werden, damit die Marktteilnehmer tatsächlich einen Anreiz zur Benutzung schwach frequentierter Trassen erhalten.</p><p>Das heutige Trassenpreissystem bietet überdies wenig Anreiz, die technisch möglichen Normen (Zugslänge und Zugsgewicht) optimal zu nutzen. Ein System, das beim Güterverkehr den (optimal genutzten) Slot höher gewichtet als das Gewicht des diesen benutzenden Zuges, erhöht die Streckenkapazitäten.</p><p>Verspätete Züge blockieren nicht nur die für sie vorgesehene Trasse, sondern zusätzlich Trassen, auf denen sie dann tatsächlich verkehren. Sollen die Trassen möglichst gut genutzt werden, so ist das in der Netzzugangsverordnung (Art. 21 Abs. 2) vorgesehene, aber bis heute nicht realisierte Bonus/Malus-System zur Anwendung zu bringen.</p>
    • <p>Das zuständige Bundesamt für Verkehr hat das schweizerische Trassenpreissystem im Jahr 2003 durch einen externen Experten untersuchen lassen. Dieser kam zum Schluss, dass das Trassenpreissystem mehr Anreize bieten sollte, das Netz infrastrukturschonend, energiesparend, umweltschonend und insgesamt mit niedrigen Betriebskosten zu befahren. Ebenso wurde eine Differenzierung des Trassenpreises nach Tageszeiten bzw. nach der Nachfrage empfohlen. Eine aktuelle Studie der ETH Zürich kommt zu ähnlichen Folgerungen.</p><p>Die Diskussion der Trassenpreise beinhaltet zwei Ebenen. Zum einen geht es darum, wie die Anteile an den Gesamteinnahmen der Infrastruktur (und damit die Lasten) zwischen den verschiedenen Verkehrsarten Güterverkehr, regionaler Personenverkehr und Personenfernverkehr verteilt sind. Zum anderen geht es um Anreize innerhalb der jeweiligen Verkehrsart.</p><p>Der Bundesrat unterstützt stärkere Anreize im letzteren Sinn. Diese können auch zu einer besseren Auslastung der Infrastruktur beitragen. Der Bundesrat hatte die Absicht, die erwähnten Ideen in der Folge der Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung der Eisenbahnen (Botschaft zur Bahnreform 2 vom 23. Februar 2005) in der Netzzugangsverordnung umzusetzen. Die Bahnreform 2 wurde vom Parlament zurückgewiesen. Aus diesem Grund konnte die Anpassung der Netzzugangsverordnung nicht zum geplanten Zeitpunkt umgesetzt werden. Die in der Botschaft zur Bahnreform 2 enthaltenen Gegenstände werden in Teilpakete gegliedert und dem Parlament erneut vorgelegt. Die Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung wird im dritten Teilpaket behandelt. Der Bundesrat prüft in diesem Zusammenhang eine Anpassung der Gesetzgebung betreffend den Netzzugang im Sinne der vom Motionär verlangten Differenzierung des Deckungsbeitrages. Erste Vorarbeiten dazu laufen. Dazu gehören auch Überlegungen, wie das in der Netzzugangsverordnung verankerte Bonus/Malus-System konkret umgesetzt werden könnte.</p><p>Kritisch beurteilt der Bundesrat allerdings eine grössere Verschiebung der Lasten zwischen den Verkehrsarten. Änderungen am Trassenpreissystem wirken sich unmittelbar auf die Rechnungen der Infrastrukturbetreiberinnen und der Netzbenutzerinnen und damit auf die durch die öffentliche Hand zu entrichtenden Abgeltungen aus. Konkret heisst dies: Eine ertragsneutrale Änderung mit allen Bestandteilen, die vom Motionär vorgeschlagen werden, hat eine höhere Belastung des Regionalverkehrs und des Fernverkehrs zur Folge. Die höheren Trassenpreise im regionalen Personenverkehr müssen Bund und Kantone über höhere Abgeltungen ausgleichen.</p><p>Der Vorstoss hat nicht nur eine Änderung des Deckungsbeitrages, sondern auch eine Anpassung des Mindestpreises zum Inhalt. Hauptziel des Trassenpreises ist es, die zusätzlichen Kosten, die bei der Infrastrukturbetreiberin durch einen Zug anfallen, zu decken (Art. 9b EBG). Der Mindestpreis sollte daher nach Ansicht des Bundesrates nach wie vor ein auf den kurzfristigen Grenzkosten basierender Preis bleiben, der aufgrund von messbaren Faktoren berechnet wird. Dies ist auch im Sinne der Botschaft zur Bahnreform vom 13. November 1996. Korrekturen am Mindestpreis würden die Transparenz, welche das System auszeichnet, gefährden. Gewisse Differenzierungen sind jedoch auch hier möglich. Auch diese werden derzeit geprüft und dem Parlament im Rahmen der Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung (drittes Teilpaket der Bahnreform 2) unterbreitet.</p><p>Der Bundesrat unterstützt also das Ziel der Motion. Er prüft die vom Motionär vorgeschlagenen Massnahmen bis zur Botschaft zur Infrastrukturfinanzierung (drittes Teilpaket der Bahnreform 2), behält sich jedoch vor, mit der Botschaft gegebenenfalls Alternativen zu unterbreiten.</p> Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.
    • <p>1. Der Bundesrat wird aufgefordert, die Netzzugangsverordnung ertragsneutral so zu ändern, dass beim nichtkonzessionierten Verkehr:</p><p>- Deckungsbeitrag und Mindestpreis der Trassenpreise nach Angebot und Nachfrage differenziert werden; und</p><p>- die Slots bei der Preisgestaltung höher gewichtet werden als das Zugsgewicht.</p><p>Nötigenfalls ist dem Parlament eine Änderung des Eisenbahngesetzes (Art. 9b Abs. 3) zu beantragen.</p><p>2. Das BAV ist anzuhalten, das bereits heute vorgesehene Bonus/Malus-System (Art. 21 Abs. 2 der Netzzugangsverordnung) beförderlich einzuführen.</p>
    • Revision der Trassenpreise zur Optimierung der Bahnkapazitäten, insbesondere im Transit

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