Flugzeugabsturz in Basel

ShortId
07.3640
Id
20073640
Updated
28.07.2023 13:11
Language
de
Title
Flugzeugabsturz in Basel
AdditionalIndexing
48;Verkehrssicherheit;Bewilligung;Sicherheit;Verhütung von Gefahren;Unfall in der Freizeit;Luftverkehrskontrolle;Luftverkehr;Flugzeug;Haftung
1
  • L05K1804010301, Flugzeug
  • L04K18020203, Verkehrssicherheit
  • L04K01010217, Unfall in der Freizeit
  • L05K0806010102, Bewilligung
  • L05K1802040301, Luftverkehrskontrolle
  • L04K06010302, Verhütung von Gefahren
  • L04K05070202, Haftung
  • L04K18040104, Luftverkehr
  • L05K0806010102, Bewilligung
  • L04K08020225, Sicherheit
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. Die genaue Absturzursache ist noch nicht bekannt. Die Untersuchung durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) ist im Gang. </p><p>2. Ein Flug mit einem Experimental-Luftfahrzeug setzt ein zugelassenes Luftfahrzeug und einen Piloten voraus, der über die notwendigen Kenntnisse, genügend Erfahrung und die erforderlichen Lizenzen verfügt. Diese Voraussetzungen waren im vorliegenden Fall erfüllt. Der eigentliche Flug ist indessen nicht genehmigungspflichtig. In Bezug auf die erforderliche Zulassung hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) die Aufgabe an den privaten Verein Experimental Aviation of Switzerland (EAS) delegiert. Dessen Rechte und Pflichten sind in einem Delegations-Vertrag festgehalten. Die technischen Normen (Bauvorschriften) für die Zulassung solcher Luftfahrzeuge lehnen sich an die amerikanischen und europäischen Vorschriften für Kleinflugzeuge an. Das Bazl autorisiert die EAS-Experten/-Prüfer und hat dadurch die Kontrolle über die Qualifikation der Fachleute und die Abläufe des Zulassungsverfahrens. Es übt die Oberaufsicht über den Verein EAS aus und führt aufgrund gesetzlicher Vorgaben regelmässig Audits durch. Zudem erteilt es Spezialbewilligungen in Ergänzung zu einer normalen Experimental-Zulassung. Im vorliegenden Fall hat das Bazl für das Luftfahrzeug eine befristete Spezial-Bewilligung für einen Rekordflug mit erhöhtem Start-Gewicht (2475 anstatt 1700 Kilogramm) erteilt. Dieser Entscheid basiert auf ergänzenden Struktur- und Systemnachweisen, welche durch den Verein EAS überprüft und vom Bazl bei der abschliessenden Begutachtung akzeptiert wurden. </p><p>Aufgrund der geltenden Verordnung über die Gebühren des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (VGZ; SR 748.112.11) verrechnet das Amt dem Erbauer für seine Teil- oder Ergänzungsprüfung einen Teil der Kosten. Die festgelegten Gebührensätze decken den Aufwand des Bazl nicht vollständig. Mit dem Inkrafttreten der revidierten Gebührenverordnung am 1. Januar 2008 kann es künftig den gesamten Aufwand bis zur Maximalgebühr kostendeckend verrechnen. </p><p>3. Jeder Pilot ist in Absprache mit der Flugsicherung selbst verantwortlich für die Durchführung des Fluges (Operation des Flugzeugs, Einhaltung der Betriebsgrenzen, Pisten- und Routenwahl). Vorliegend waren dem Piloten die Regelungen bezüglich solcher Spezialflüge (Pisten- und Routenwahl, Flüge über nichtbesiedeltem Gebiet; Verhalten in Notsituationen usw.) bekannt. </p><p>4. Der Bundesrat ist froh darüber, dass bei dem Unfall in Basel nicht mehr Menschen physisch zu Schaden gekommen sind. Aufgrund der vorliegenden Fakten ist es nicht möglich, Art und Ausmass von Schäden zu veranschlagen, wenn das Flugzeug an einem andern Ort abgestürzt wäre. Alle Aussagen in diesem Zusammenhang wären reine Spekulation und der Sache nicht dienlich.</p><p>5. Nach der Luftfahrtgesetzgebung haftet der Halter eines Luftfahrzeugs für Schäden, die von seinem Luftfahrzeug einer Person oder Sachen auf der Erde zugefügt werden (Art. 64 des Luftfahrtgesetzes, LFG; SR 748.0). Es müssen nur der Schaden und der Umstand nachgewiesen werden, dass dieser Schaden vom Luftfahrzeug verursacht worden ist. Ein Verschulden ist nicht nachzuweisen (sogenannte Kausalhaftung). Damit die Geschädigten unabhängig von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Halters auch tatsächlich im Umfang des entstandenen Schadens entschädigt werden können, muss jeder Halter eines im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragenen Luftfahrzeugs gegen die Folgen seiner Haftpflicht gegenüber Drittpersonen versichert sein (Art. 70 LFG). Die Mindestversicherungssummen nach Artikel 125 der Luftfahrtverordnung (LFV; SR 748.01) sind das Ergebnis von allgemein anerkannten Berechnungen. Sie stellen einerseits auf den abhängig vom Gewicht eines Luftfahrzeugs möglichen Schaden ab, berücksichtigen auf der andern Seite aber auch die Tragbarkeit der Versicherungsprämien für den Halter. Sie entsprechen zudem den Beträgen in der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber. Mit Beschluss Nr. 2/2005 des Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz vom 25. November 2005 hat die Schweiz diese Verordnung übernommen (AS 2006 1413).</p><p>Dem Bundesrat ist kein Ereignis bekannt, bei dem die vorgeschriebene Versicherungssumme nicht ausreichend gewesen wäre. Sollte die Versicherungssumme jedoch nicht ausreichen für die Deckung des entstandenen Schadens, so geht der Überschuss zulasten des Luftfahrzeughalters. </p><p>6. Es ist im Moment noch zu früh, irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen. Das Bazl hat am 10. September 2007 als Folge des tragischen Unfalls in Basel vorsorgliche Massnahmen kommuniziert. Demnach dürfen Experimental-Luftfahrzeuge nicht mehr von den Landesflughäfen aus zu Testflügen starten. Auf den anderen Flugplätzen darf die Abflugroute von Experimental-Luftfahrzeugen in der Testphase nicht über dichtbesiedeltes Gebiet führen. Die betreffenden Luftfahrzeughalter sind über diese Massnahmen informiert worden, und diese Einschränkungen sind in den Lufttüchtigkeitszeugnissen eingetragen worden. </p><p>Bei allen Testflügen mit Experimental-Luftfahrzeugen werden die Piloten in einem speziellen, obligatorischen Seminar (EAS-Flugberatungsseminar) in die Durchführung solcher Flüge eingewiesen und auch darauf aufmerksam gemacht, dass solche Flüge nicht über dichtbesiedeltem Gebiet stattfinden dürfen. Beim Zulassungsverfahren für Experimental-Luftfahrzeuge sieht das Bazl zurzeit keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Es wird die vorsorglichen Massnahmen auf ihre Notwendigkeit hin vertieft analysieren, sobald der abschliessende Untersuchungsbericht des BFU vorliegt.</p><p>7. Frachtflüge können nicht mit dem Unfallflug verglichen werden. Der Unfallflug erfolgte nach anderen Flugregeln und auf einer anderen Flugroute als die Frachtflüge. Die Flugrouten sowohl für die Fracht- wie auch für die Passagierflugzeuge am Flughafen Basel-Mulhouse entsprechen den internationalen Normen und können als sicher bezeichnet werden.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Am 23. Juli 2007 ist ein Experimentalflugzeug kurz nach dem Start auf dem Flughafen Basel-Mulhouse in den Dachstock eines Mehrfamilienhauses an der Roggenburgerstrasse in Basel abgestürzt. Der Pilot, der beim Unfall ums Leben gekommen ist, wollte mit dem selbstgebauten Flugzeug des Typs Express 2000 ER in einem 30-Stunden-Nonstop-Flug über den Atlantik fliegen und war entsprechend schwer beladen. 1700 Liter Benzin waren im Flugzeug untergebracht. Wie durch ein Wunder wurden im dichtbesiedelten Quartier keine weiteren Personen schwer verletzt. Der Absturz löste unter der betroffenen Bevölkerung grosse Ängste aus und verursachte grossen Schaden an den Wohnhäusern. Medienberichten zufolge ist der Experimentalflug fünf Tage vor dem Absturz vom Bazl bewilligt worden. Experimentalflüge über besiedelten Gebieten sind dem Vernehmen nach vorläufig nicht mehr zugelassen.</p><p>Im Zusammenhang mit diesem Flugzeugabsturz bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:</p><p>1. Worauf ist der Absturz des Flugzeugs zurückzuführen?</p><p>2. Wer ist für die Bewilligung solcher Experimentalflüge zuständig? Wie ist der Ablauf des Bewilligungsverfahrens? Wie ist die Kompetenzabgrenzung zwischen dem Bazl und dem Verein Experimental Aviation of Switzerland? Auf welchem Erkenntnisstand wurde die Bewilligung zum Flug von Hans Georg Schmid von wem erteilt? Wer trägt die Kosten für die Bewilligungen von Experimentalflügen?</p><p>3. Wer hat die Flugroute über ein dichtbesiedeltes Wohngebiet bestimmt? Der Pilot, die Flugsicherung?</p><p>4. 1700 Liter Treibstoff befanden sich Medienmeldungen zufolge in dem Flugzeug. Welche Schäden wären bei einem Absturz auf Anlagen der chemischen Industrie zu befürchten gewesen?</p><p>5. Wer übernimmt die Kosten für die Folgeschäden der betroffenen Bevölkerung (Wohnen, Schäden am Wohnhaus usw.), dies insbesondere dann, wenn die Versicherung des Piloten für den Schaden nicht haftbar gemacht werden kann?</p><p>6. Welche Schlussfolgerungen zieht der Bundesrat aus diesem Flugzeugabsturz zum Schutz der Bevölkerung? Ist er insbesondere bereit, ein dauerhaftes Verbot zum Überfliegen von Wohngebieten und Industrieanlagen für Experimentalflüge zu erlassen? </p><p>7. Welche Sicherheitsvorkehrungen bestehen bei Frachtflügen über besiedelten Gebieten?</p>
  • Flugzeugabsturz in Basel
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Die genaue Absturzursache ist noch nicht bekannt. Die Untersuchung durch das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) ist im Gang. </p><p>2. Ein Flug mit einem Experimental-Luftfahrzeug setzt ein zugelassenes Luftfahrzeug und einen Piloten voraus, der über die notwendigen Kenntnisse, genügend Erfahrung und die erforderlichen Lizenzen verfügt. Diese Voraussetzungen waren im vorliegenden Fall erfüllt. Der eigentliche Flug ist indessen nicht genehmigungspflichtig. In Bezug auf die erforderliche Zulassung hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) die Aufgabe an den privaten Verein Experimental Aviation of Switzerland (EAS) delegiert. Dessen Rechte und Pflichten sind in einem Delegations-Vertrag festgehalten. Die technischen Normen (Bauvorschriften) für die Zulassung solcher Luftfahrzeuge lehnen sich an die amerikanischen und europäischen Vorschriften für Kleinflugzeuge an. Das Bazl autorisiert die EAS-Experten/-Prüfer und hat dadurch die Kontrolle über die Qualifikation der Fachleute und die Abläufe des Zulassungsverfahrens. Es übt die Oberaufsicht über den Verein EAS aus und führt aufgrund gesetzlicher Vorgaben regelmässig Audits durch. Zudem erteilt es Spezialbewilligungen in Ergänzung zu einer normalen Experimental-Zulassung. Im vorliegenden Fall hat das Bazl für das Luftfahrzeug eine befristete Spezial-Bewilligung für einen Rekordflug mit erhöhtem Start-Gewicht (2475 anstatt 1700 Kilogramm) erteilt. Dieser Entscheid basiert auf ergänzenden Struktur- und Systemnachweisen, welche durch den Verein EAS überprüft und vom Bazl bei der abschliessenden Begutachtung akzeptiert wurden. </p><p>Aufgrund der geltenden Verordnung über die Gebühren des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (VGZ; SR 748.112.11) verrechnet das Amt dem Erbauer für seine Teil- oder Ergänzungsprüfung einen Teil der Kosten. Die festgelegten Gebührensätze decken den Aufwand des Bazl nicht vollständig. Mit dem Inkrafttreten der revidierten Gebührenverordnung am 1. Januar 2008 kann es künftig den gesamten Aufwand bis zur Maximalgebühr kostendeckend verrechnen. </p><p>3. Jeder Pilot ist in Absprache mit der Flugsicherung selbst verantwortlich für die Durchführung des Fluges (Operation des Flugzeugs, Einhaltung der Betriebsgrenzen, Pisten- und Routenwahl). Vorliegend waren dem Piloten die Regelungen bezüglich solcher Spezialflüge (Pisten- und Routenwahl, Flüge über nichtbesiedeltem Gebiet; Verhalten in Notsituationen usw.) bekannt. </p><p>4. Der Bundesrat ist froh darüber, dass bei dem Unfall in Basel nicht mehr Menschen physisch zu Schaden gekommen sind. Aufgrund der vorliegenden Fakten ist es nicht möglich, Art und Ausmass von Schäden zu veranschlagen, wenn das Flugzeug an einem andern Ort abgestürzt wäre. Alle Aussagen in diesem Zusammenhang wären reine Spekulation und der Sache nicht dienlich.</p><p>5. Nach der Luftfahrtgesetzgebung haftet der Halter eines Luftfahrzeugs für Schäden, die von seinem Luftfahrzeug einer Person oder Sachen auf der Erde zugefügt werden (Art. 64 des Luftfahrtgesetzes, LFG; SR 748.0). Es müssen nur der Schaden und der Umstand nachgewiesen werden, dass dieser Schaden vom Luftfahrzeug verursacht worden ist. Ein Verschulden ist nicht nachzuweisen (sogenannte Kausalhaftung). Damit die Geschädigten unabhängig von der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des Halters auch tatsächlich im Umfang des entstandenen Schadens entschädigt werden können, muss jeder Halter eines im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragenen Luftfahrzeugs gegen die Folgen seiner Haftpflicht gegenüber Drittpersonen versichert sein (Art. 70 LFG). Die Mindestversicherungssummen nach Artikel 125 der Luftfahrtverordnung (LFV; SR 748.01) sind das Ergebnis von allgemein anerkannten Berechnungen. Sie stellen einerseits auf den abhängig vom Gewicht eines Luftfahrzeugs möglichen Schaden ab, berücksichtigen auf der andern Seite aber auch die Tragbarkeit der Versicherungsprämien für den Halter. Sie entsprechen zudem den Beträgen in der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 des europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber. Mit Beschluss Nr. 2/2005 des Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz vom 25. November 2005 hat die Schweiz diese Verordnung übernommen (AS 2006 1413).</p><p>Dem Bundesrat ist kein Ereignis bekannt, bei dem die vorgeschriebene Versicherungssumme nicht ausreichend gewesen wäre. Sollte die Versicherungssumme jedoch nicht ausreichen für die Deckung des entstandenen Schadens, so geht der Überschuss zulasten des Luftfahrzeughalters. </p><p>6. Es ist im Moment noch zu früh, irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen. Das Bazl hat am 10. September 2007 als Folge des tragischen Unfalls in Basel vorsorgliche Massnahmen kommuniziert. Demnach dürfen Experimental-Luftfahrzeuge nicht mehr von den Landesflughäfen aus zu Testflügen starten. Auf den anderen Flugplätzen darf die Abflugroute von Experimental-Luftfahrzeugen in der Testphase nicht über dichtbesiedeltes Gebiet führen. Die betreffenden Luftfahrzeughalter sind über diese Massnahmen informiert worden, und diese Einschränkungen sind in den Lufttüchtigkeitszeugnissen eingetragen worden. </p><p>Bei allen Testflügen mit Experimental-Luftfahrzeugen werden die Piloten in einem speziellen, obligatorischen Seminar (EAS-Flugberatungsseminar) in die Durchführung solcher Flüge eingewiesen und auch darauf aufmerksam gemacht, dass solche Flüge nicht über dichtbesiedeltem Gebiet stattfinden dürfen. Beim Zulassungsverfahren für Experimental-Luftfahrzeuge sieht das Bazl zurzeit keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Es wird die vorsorglichen Massnahmen auf ihre Notwendigkeit hin vertieft analysieren, sobald der abschliessende Untersuchungsbericht des BFU vorliegt.</p><p>7. Frachtflüge können nicht mit dem Unfallflug verglichen werden. Der Unfallflug erfolgte nach anderen Flugregeln und auf einer anderen Flugroute als die Frachtflüge. Die Flugrouten sowohl für die Fracht- wie auch für die Passagierflugzeuge am Flughafen Basel-Mulhouse entsprechen den internationalen Normen und können als sicher bezeichnet werden.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Am 23. Juli 2007 ist ein Experimentalflugzeug kurz nach dem Start auf dem Flughafen Basel-Mulhouse in den Dachstock eines Mehrfamilienhauses an der Roggenburgerstrasse in Basel abgestürzt. Der Pilot, der beim Unfall ums Leben gekommen ist, wollte mit dem selbstgebauten Flugzeug des Typs Express 2000 ER in einem 30-Stunden-Nonstop-Flug über den Atlantik fliegen und war entsprechend schwer beladen. 1700 Liter Benzin waren im Flugzeug untergebracht. Wie durch ein Wunder wurden im dichtbesiedelten Quartier keine weiteren Personen schwer verletzt. Der Absturz löste unter der betroffenen Bevölkerung grosse Ängste aus und verursachte grossen Schaden an den Wohnhäusern. Medienberichten zufolge ist der Experimentalflug fünf Tage vor dem Absturz vom Bazl bewilligt worden. Experimentalflüge über besiedelten Gebieten sind dem Vernehmen nach vorläufig nicht mehr zugelassen.</p><p>Im Zusammenhang mit diesem Flugzeugabsturz bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:</p><p>1. Worauf ist der Absturz des Flugzeugs zurückzuführen?</p><p>2. Wer ist für die Bewilligung solcher Experimentalflüge zuständig? Wie ist der Ablauf des Bewilligungsverfahrens? Wie ist die Kompetenzabgrenzung zwischen dem Bazl und dem Verein Experimental Aviation of Switzerland? Auf welchem Erkenntnisstand wurde die Bewilligung zum Flug von Hans Georg Schmid von wem erteilt? Wer trägt die Kosten für die Bewilligungen von Experimentalflügen?</p><p>3. Wer hat die Flugroute über ein dichtbesiedeltes Wohngebiet bestimmt? Der Pilot, die Flugsicherung?</p><p>4. 1700 Liter Treibstoff befanden sich Medienmeldungen zufolge in dem Flugzeug. Welche Schäden wären bei einem Absturz auf Anlagen der chemischen Industrie zu befürchten gewesen?</p><p>5. Wer übernimmt die Kosten für die Folgeschäden der betroffenen Bevölkerung (Wohnen, Schäden am Wohnhaus usw.), dies insbesondere dann, wenn die Versicherung des Piloten für den Schaden nicht haftbar gemacht werden kann?</p><p>6. Welche Schlussfolgerungen zieht der Bundesrat aus diesem Flugzeugabsturz zum Schutz der Bevölkerung? Ist er insbesondere bereit, ein dauerhaftes Verbot zum Überfliegen von Wohngebieten und Industrieanlagen für Experimentalflüge zu erlassen? </p><p>7. Welche Sicherheitsvorkehrungen bestehen bei Frachtflügen über besiedelten Gebieten?</p>
    • Flugzeugabsturz in Basel

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