Eckwerte im SIL-Verfahren

ShortId

08.3233

Id

20083233

Updated

27.07.2023 21:47

Language

Title

Eckwerte im SIL-Verfahren

AdditionalIndexing

48;Flughafen;Verkehrsinfrastruktur;Sachplan;Raumplanung;Zürich (Kanton);Beförderung auf dem Luftweg;Luftverkehr

1

L03K180401, Beförderung auf dem Luftweg
L04K18040104, Luftverkehr
L04K01020412, Sachplan
L04K18040101, Flughafen
L04K18020202, Verkehrsinfrastruktur
L03K010204, Raumplanung
L05K0301010123, Zürich (Kanton)

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Der SlL-Prozess tritt in die heisse Phase. Die Unterlagen dazu sind so umfangreich und intransparent, dass sie einige Analysearbeit benötigen. Was aber nach der Durchsicht klarwird, lässt alle Alarmglocken in höchstem Masse läuten. Der Bund und der Kanton Zürich haben immer wieder betont, dass die volkswirtschaftlichen Interessen und Umweltinteressen den gleichen Stellenwert haben. Im Bericht zur Luftfahrtpolitik des Bundes sind auch Begrenzungen vorgesehen, um die Ziele für die Umwelt und Bevölkerung durchzusetzen. Der Kanton Zürich hat sich mehrfach gegen die Option eines Parallelpistensystems ausgesprochen und für eine Nordausrichtung inklusive gekröpften Nordanflugs ausgesprochen. Die Rollen der Unique und der Zürcher Regierung im SlL-Verfahren sind aber wenig transparent. Im Kanton Zürich spricht sich die überwiegende Mehrheit der Gemeinden und Organisationen für Betriebsvarianten, möglichst angelehnt an das bis zum Jahr 2000 gültige Betriebsreglement aus und akzeptieren Änderungen nur zugunsten der Bevölkerung und Umwelt. Die optimierten Varianten basieren hingegen alle primär auf einer Erhöhung der Kapazitäten des Flughafens und führen alle zu einer Mehrbelastung der Bevölkerung. Die optimierten Varianten zementieren die per Notrecht eingeführten zusätzlichen Ostanflüge und die "illegalen" Südanflüge und scheinen diese sogar in einer Ausweitung zuzulassen. Zudem werden neu noch Südstarts ins Spiel gebracht. Zum Überfluss wird eine optimierte Variante P mit Parallelpistensystem präsentiert, welche eine Kapazitätserhöhung für 450 000 Bewegungen ermöglicht. Die entscheidende Linie, die sogenannte Lärmabgrenzungslinie ES II der kombinierten Varianten E opt., J opt. und P opt., lässt ein vollwertiges Parallelpistensystem inklusive Südstart zu! Die Zürcher Regierung und die Unique sind gemäss Bazl-Bericht die wesentlichen Träger des SlL-Prozesses. So trägt die Zürcher Regierung direkt und indirekt die Hauptverantwortung für die allfällige Festsetzung eines SlL mit einer umhüllenden Abgrenzungslinie ES II, welche zusätzliche Ostanflüge, Südanflüge, Südstarts, Pistenveränderungen und die Option einer Parallelpiste zulässt. Es liegt nun aber beim federführenden Bazl, beim UVEK bzw. beim Bundesrat, die Interessen der Bevölkerung und Umwelt gleichwertig zu gewichten. Die Postulanten gehen davon aus, dass das UVEK bzw. das Bazl keine Beschlüsse ohne die aktive oder zumindest passive Zustimmung der Vertretung der Zürcher Regierung bzw. der Unique (und damit der Zürcher Vertretung im Verwaltungsrat) vornimmt. So kann der Bundesrat bzw. das UVEK oder das Bazl die vermuteten Absichten im SlL noch bremsen und im SlL dem Flughafen Zürich Parameter setzen, welche im Kantonsrat, in der Bevölkerung und in den Gemeinden mehrheitsfähig sind.
Am 3. Juli 2008 hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) über Zwischenentscheide im SIL-Koordinationsprozess für den Flughafen Zürich informiert. Als Basis für das Objektblatt will der Bund die drei Betriebsvarianten verwenden, welche im Optimierungsbericht vom 29. Januar 2008 vorgestellt worden sind. Es handelt sich um die Varianten E optimiert und E DVO auf dem bestehenden Pistensystem sowie die Variante J optimiert auf dem System mit verlängerten Pisten. Die raumplanerische Sicherung einer Betriebsvariante mit Parallelpisten wird nicht mehr weiterverfolgt.Einige Anliegen des Postulanten werden mit diesen Entscheidungen erfüllt.- Der gekröpfte Nordanflug (als Präzisionsanflug) ist als Bestandteil von Variante E DVO ausschliesslich zu DVO-Zeiten vorgesehen. - Ein Parallelpistensystem steht nicht mehr zur Debatte.- Es ist ein wichtiges Anliegen im SIL-Prozess, die Lärmbelastung und damit auch die Ausdehnung der Gebiete mit Immissionsgrenzwertüberschreitungen so klein als möglich zu halten.- Die Förderung leisen Flugmaterials auf dem Flughafen Zürich wird im Rahmen des SIL verfolgt.Andere Anliegen hingegen entsprechen nicht der geforderten Stossrichtung.- Ein identischer Betrieb, wie er bis 2000 herrschte, wird im SIL-Koordinationsprozess nicht mehr angestrebt. Dies gilt insbesondere für die gegenläufigen An- und Abflüge von und nach Norden zwischen 21.00 Uhr und 07.00 Uhr. Grund ist die aus Sicherheitsgründen resultierende mangelnde Kapazität dieses Pistenkonzepts. Im Übrigen verfolgen aber auch die Varianten E optimiert und E DVO im Grundsatz die Stossrichtung der Nordausrichtung, wie sie auch der Variante A zugrunde liegt. - Die Beschränkung von Bewegungszahlen ist kein Ziel des SIL-Prozesses. Angestrebt wird eine Entwicklung, welche bestmöglich Lärmschutzanliegen einerseits und Kapazitätsanliegen andererseits befriedigen kann. Dabei ist anzufügen, dass die zur Diskussion stehenden drei Varianten nicht für die Bewältigung eines unbegrenzten Wachstums des Luftverkehrs geeignet sind.- Im SIL-Koordinationsprozess wurde nach neuen und optimierten betrieblichen Lösungen gesucht. Zahlreiche Optionen wurden geprüft. Lösungen, welche den heutigen hinsichtlich Lärmschutz und Kapazität überlegen sind, wurden weiterverfolgt. Ein genereller Verzicht auf neue Flugrouten widerspräche daher dem Ziel des SIL-Prozesses, die bestmöglichen Betriebsarten zu finden.- Priorität hat auf dem Flughafen Zürich der Linien- und Charterverkehr. Auch die Business Aviation ist heute ein bedeutender Verkehrsträger für den Flughafen sowie für den Grossraum Zürich. Aufgrund der begrenzten Kapazitäten des Flughafens Zürich sowie des steigenden Flugverkehrs werden derzeit Benutzungseinschränkungen von bestimmten Verkehrsträgern geprüft. Eine Verlagerung von bestimmten Verkehrssparten auf andere Flugplätze kann somit nicht ausgeschlossen werden. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
Der Bundesrat wird eingeladen, im Rahmen der nun stattfindenden SIL-Koordinationsgespräche und in den weiteren Gesprächen und Verhandlungen zum SIL für den Flughafen Zürich-Kloten die Eckwerte des SIL so festzulegen, dass:- zukünftige Betriebsreglemente sich eng an den Betrieb vor dem Jahre 2000 anlehnen (Variante A), - zukünftige Betriebsreglemente sich grundsätzlich an max. 320 000 Flugbewegungen anlehnen, - zukünftige Betriebsreglemente grundsätzlich auf neue An- und Abflugrouten, insbesondere Südanflüge, zusätzliche Ostanflüge oder neue Südstarts, verzichten, - der gekröpfte Nordanflug nur als Ersatz für gemäss DVO nicht mehr zugelassene Anflüge eingesetzt werden kann, - der Betrieb eines Parallelpistensystems ausgeschlossen wird und auch keine entsprechende Raumsicherung vorgenommen werden kann, - eine Abgrenzungskurve ES II möglichst keine neuen Gebiete vor allem mit dichter Besiedelung betrifft und möglichst viele bisherigen Gebiete mit dichter Besiedelung entlasten kann, - Reduktionen an der Quelle (leisere Triebwerke, technisch optimierte Anflugmöglichkeiten, Auslagerung von lauten Flugzeugen usw.) schrittweise zu einer Reduktion des Perimeters der Abgrenzungskurve ES II führen, - dieser keine Auslagerung von Teilen wie z. B. die Business Aviation auf andere nahe gelegene Flugplätze zulässt.
Eckwerte im SIL-Verfahren

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Der SlL-Prozess tritt in die heisse Phase. Die Unterlagen dazu sind so umfangreich und intransparent, dass sie einige Analysearbeit benötigen. Was aber nach der Durchsicht klarwird, lässt alle Alarmglocken in höchstem Masse läuten. Der Bund und der Kanton Zürich haben immer wieder betont, dass die volkswirtschaftlichen Interessen und Umweltinteressen den gleichen Stellenwert haben. Im Bericht zur Luftfahrtpolitik des Bundes sind auch Begrenzungen vorgesehen, um die Ziele für die Umwelt und Bevölkerung durchzusetzen. Der Kanton Zürich hat sich mehrfach gegen die Option eines Parallelpistensystems ausgesprochen und für eine Nordausrichtung inklusive gekröpften Nordanflugs ausgesprochen. Die Rollen der Unique und der Zürcher Regierung im SlL-Verfahren sind aber wenig transparent. Im Kanton Zürich spricht sich die überwiegende Mehrheit der Gemeinden und Organisationen für Betriebsvarianten, möglichst angelehnt an das bis zum Jahr 2000 gültige Betriebsreglement aus und akzeptieren Änderungen nur zugunsten der Bevölkerung und Umwelt. Die optimierten Varianten basieren hingegen alle primär auf einer Erhöhung der Kapazitäten des Flughafens und führen alle zu einer Mehrbelastung der Bevölkerung. Die optimierten Varianten zementieren die per Notrecht eingeführten zusätzlichen Ostanflüge und die "illegalen" Südanflüge und scheinen diese sogar in einer Ausweitung zuzulassen. Zudem werden neu noch Südstarts ins Spiel gebracht. Zum Überfluss wird eine optimierte Variante P mit Parallelpistensystem präsentiert, welche eine Kapazitätserhöhung für 450 000 Bewegungen ermöglicht. Die entscheidende Linie, die sogenannte Lärmabgrenzungslinie ES II der kombinierten Varianten E opt., J opt. und P opt., lässt ein vollwertiges Parallelpistensystem inklusive Südstart zu! Die Zürcher Regierung und die Unique sind gemäss Bazl-Bericht die wesentlichen Träger des SlL-Prozesses. So trägt die Zürcher Regierung direkt und indirekt die Hauptverantwortung für die allfällige Festsetzung eines SlL mit einer umhüllenden Abgrenzungslinie ES II, welche zusätzliche Ostanflüge, Südanflüge, Südstarts, Pistenveränderungen und die Option einer Parallelpiste zulässt. Es liegt nun aber beim federführenden Bazl, beim UVEK bzw. beim Bundesrat, die Interessen der Bevölkerung und Umwelt gleichwertig zu gewichten. Die Postulanten gehen davon aus, dass das UVEK bzw. das Bazl keine Beschlüsse ohne die aktive oder zumindest passive Zustimmung der Vertretung der Zürcher Regierung bzw. der Unique (und damit der Zürcher Vertretung im Verwaltungsrat) vornimmt. So kann der Bundesrat bzw. das UVEK oder das Bazl die vermuteten Absichten im SlL noch bremsen und im SlL dem Flughafen Zürich Parameter setzen, welche im Kantonsrat, in der Bevölkerung und in den Gemeinden mehrheitsfähig sind.
- Am 3. Juli 2008 hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) über Zwischenentscheide im SIL-Koordinationsprozess für den Flughafen Zürich informiert. Als Basis für das Objektblatt will der Bund die drei Betriebsvarianten verwenden, welche im Optimierungsbericht vom 29. Januar 2008 vorgestellt worden sind. Es handelt sich um die Varianten E optimiert und E DVO auf dem bestehenden Pistensystem sowie die Variante J optimiert auf dem System mit verlängerten Pisten. Die raumplanerische Sicherung einer Betriebsvariante mit Parallelpisten wird nicht mehr weiterverfolgt.Einige Anliegen des Postulanten werden mit diesen Entscheidungen erfüllt.- Der gekröpfte Nordanflug (als Präzisionsanflug) ist als Bestandteil von Variante E DVO ausschliesslich zu DVO-Zeiten vorgesehen. - Ein Parallelpistensystem steht nicht mehr zur Debatte.- Es ist ein wichtiges Anliegen im SIL-Prozess, die Lärmbelastung und damit auch die Ausdehnung der Gebiete mit Immissionsgrenzwertüberschreitungen so klein als möglich zu halten.- Die Förderung leisen Flugmaterials auf dem Flughafen Zürich wird im Rahmen des SIL verfolgt.Andere Anliegen hingegen entsprechen nicht der geforderten Stossrichtung.- Ein identischer Betrieb, wie er bis 2000 herrschte, wird im SIL-Koordinationsprozess nicht mehr angestrebt. Dies gilt insbesondere für die gegenläufigen An- und Abflüge von und nach Norden zwischen 21.00 Uhr und 07.00 Uhr. Grund ist die aus Sicherheitsgründen resultierende mangelnde Kapazität dieses Pistenkonzepts. Im Übrigen verfolgen aber auch die Varianten E optimiert und E DVO im Grundsatz die Stossrichtung der Nordausrichtung, wie sie auch der Variante A zugrunde liegt. - Die Beschränkung von Bewegungszahlen ist kein Ziel des SIL-Prozesses. Angestrebt wird eine Entwicklung, welche bestmöglich Lärmschutzanliegen einerseits und Kapazitätsanliegen andererseits befriedigen kann. Dabei ist anzufügen, dass die zur Diskussion stehenden drei Varianten nicht für die Bewältigung eines unbegrenzten Wachstums des Luftverkehrs geeignet sind.- Im SIL-Koordinationsprozess wurde nach neuen und optimierten betrieblichen Lösungen gesucht. Zahlreiche Optionen wurden geprüft. Lösungen, welche den heutigen hinsichtlich Lärmschutz und Kapazität überlegen sind, wurden weiterverfolgt. Ein genereller Verzicht auf neue Flugrouten widerspräche daher dem Ziel des SIL-Prozesses, die bestmöglichen Betriebsarten zu finden.- Priorität hat auf dem Flughafen Zürich der Linien- und Charterverkehr. Auch die Business Aviation ist heute ein bedeutender Verkehrsträger für den Flughafen sowie für den Grossraum Zürich. Aufgrund der begrenzten Kapazitäten des Flughafens Zürich sowie des steigenden Flugverkehrs werden derzeit Benutzungseinschränkungen von bestimmten Verkehrsträgern geprüft. Eine Verlagerung von bestimmten Verkehrssparten auf andere Flugplätze kann somit nicht ausgeschlossen werden. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
- Der Bundesrat wird eingeladen, im Rahmen der nun stattfindenden SIL-Koordinationsgespräche und in den weiteren Gesprächen und Verhandlungen zum SIL für den Flughafen Zürich-Kloten die Eckwerte des SIL so festzulegen, dass:- zukünftige Betriebsreglemente sich eng an den Betrieb vor dem Jahre 2000 anlehnen (Variante A), - zukünftige Betriebsreglemente sich grundsätzlich an max. 320 000 Flugbewegungen anlehnen, - zukünftige Betriebsreglemente grundsätzlich auf neue An- und Abflugrouten, insbesondere Südanflüge, zusätzliche Ostanflüge oder neue Südstarts, verzichten, - der gekröpfte Nordanflug nur als Ersatz für gemäss DVO nicht mehr zugelassene Anflüge eingesetzt werden kann, - der Betrieb eines Parallelpistensystems ausgeschlossen wird und auch keine entsprechende Raumsicherung vorgenommen werden kann, - eine Abgrenzungskurve ES II möglichst keine neuen Gebiete vor allem mit dichter Besiedelung betrifft und möglichst viele bisherigen Gebiete mit dichter Besiedelung entlasten kann, - Reduktionen an der Quelle (leisere Triebwerke, technisch optimierte Anflugmöglichkeiten, Auslagerung von lauten Flugzeugen usw.) schrittweise zu einer Reduktion des Perimeters der Abgrenzungskurve ES II führen, - dieser keine Auslagerung von Teilen wie z. B. die Business Aviation auf andere nahe gelegene Flugplätze zulässt.
- Eckwerte im SIL-Verfahren

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