Deutsch-schweizerische Fluglärmanalyse für gemeinsame Lösung

ShortId
09.1012
Id
20091012
Updated
24.06.2025 22:55
Language
de
Title
Deutsch-schweizerische Fluglärmanalyse für gemeinsame Lösung
AdditionalIndexing
48;52;Flughafen;Lärmbelästigung;Deutschland;Bericht;Zürich (Kanton);Luftverkehr
1
  • L04K06020308, Lärmbelästigung
  • L03K020206, Bericht
  • L04K18040101, Flughafen
  • L04K18040104, Luftverkehr
  • L05K0301010123, Zürich (Kanton)
  • L04K03010105, Deutschland
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. Bei der Analyse der vom Flughafen ausgehenden Gesamtlärmbelastung aufgrund international üblicher Verfahren soll durch die Schweiz und Deutschland gemeinsam eine objektive Grundlage geschaffen werden. Gestützt darauf soll die Schweiz Deutschland einen konkreten Vorschlag zum künftigen Anflugregime über süddeutsches Gebiet unterbreiten.</p><p>Seit Dezember 2008 laufen die fachlichen Vorbereitungsarbeiten für die Berechnung des Fluglärms, die nach dem neuen deutschen Gesetz von 2007 zum Schutze gegen Fluglärm vorgenommen wird. Es handelt sich vorliegend um die erste Anwendung des neuen deutschen Gesetzes bei einem Grossflughafen, weshalb zunächst Berechnungsprogramme an die neue Gesetzgebung angepasst werden müssen. Diese sind anschliessend vom deutschen Umwelt-Bundesamt zu zertifizieren. Ausserdem müssen auch die Daten über den Flugbetrieb in aufwendiger Weise technisch so aufbereitet werden, dass nach deutschen Ausführungsbestimmungen gerechnet werden kann. Mit den Analysearbeiten wurde das Deutsche Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) betraut. Resultieren werden insbesondere Lärmkurvendarstellungen, wie sie auch bei schweizerischen Umweltverträglichkeitsprüfungen üblich sind, und zwar rund um den Flughafen, also auch für das gesamte lärmbetroffene Gebiet in der Schweiz. Die Arbeiten zur Ermittlung der Gesamtlärmbelastung werden nach derzeitiger Planung bis September 2009 dauern.</p><p>2. Beim Anflug auf den Flughafen Zürich achtet die Flugsicherung schon heute darauf, dass ein möglichst gleichmässiger Sinkflug erfolgt. Eine Einführung des Continuous Descent Approach (CDA) als Standardanflugverfahren wie beispielsweise beim Flughafen Los Angeles wird für den Nordanflug auf Zürich in nächster Zeit aus technischen, strukturellen und operationellen Gründen aber noch nicht realisierbar sein. Beispielsweise müssten bei der Luftraumstruktur und bei der Flugsicherung - auch im deutschen Luftraum - noch tiefgreifende Änderungen vorgenommen werden. Möglichkeiten für solche Änderungen könnten sich im Rahmen des Projektes für einen einheitlichen europäischen Luftraum "Single European Sky" (SES) bieten, welches den Flugverkehr in Europa in den nächsten Jahren massiv verändern wird. Die Schweiz nimmt seit 2006 am SES teil und unterstützt die Arbeiten auf Fachebene massgeblich. Gleichwohl ist zu prüfen, ob auch der CDA bei künftigen Gesprächen mit Deutschland ein Ansatz für längerfristige Verbesserungen der Lärmsituation sein könnte. In den laufenden Lärmberechnungen kann er indessen nicht berücksichtigt werden. Nennenswerte Unterschiede bei der Ausdehnung der Lärmkurven wären mit dem CDA allerdings nicht zu erwarten. Er wirkt sich vor allem in einiger Entfernung vom Flughafen sowie in einer Höhe aus, wo die Belastung nicht mehr errechnet werden kann.</p><p>3./4. Im SIL-Koordinationsprozess wird neben zwei Varianten auf dem bestehenden Pistensystem, welche schwergewichtig das Nordanflugkonzept verwenden, auch die auf Pistenverlängerungen beruhende Variante J-optimiert verfolgt. Diese sieht während mehrerer Stunden pro Tag Ostanflüge und damit Nordstarts vor. Hauptanflugrichtung ist aber auch bei dieser Variante der Norden. Die Vorteile dieser Variante liegen - verglichen mit den anderen beiden Varianten - in der Ausgewogenheit zwischen Kapazität und Lärmauswirkungen, auch wenn dadurch eine gewisse Lärmumverteilung erfolgt. Es sind primär diese im Rahmen des SIL-Prozesses errechneten und damit sachlich begründeten Vorteile, die dazu geführt haben, dass J-optimiert unter den drei im Prozess verbliebenen Varianten figuriert. Fest steht aber auch, dass diese Variante eine Einigung mit Deutschland voraussetzt. Vorbehalten sind ausserdem fakultative Referenden im Kanton Zürich.</p><p>5.-7. Welche Aspekte bei künftigen Gesprächen mit Deutschland berücksichtigt werden sollen, steht zum heutigen Zeitpunkt noch nicht fest. Zuerst müssen nun die Lärmberechnungen vorgenommen werden, und gestützt auf diese Ergebnisse unterbreitet die Schweiz Deutschland vereinbarungsgemäss einen Vorschlag für eine neue Regelung der Flüge über süddeutsches Gebiet. Die pendenten Rechtsverfahren und unter Umständen auch Aspekte zu Friedrichshafen können allenfalls dabei ebenso eine Rolle spielen wie der erwähnte CDA.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Ende April 2008 hat die deutsche Bundeskanzlerin Merkel bei ihrem Besuch in der Schweiz eine Fluglärmanalyse auf der Basis von international anerkannten Methoden angeregt. Die Fluglärmanalyse soll rasch erfolgen und als Grundlage für eine Lösung im Zusammenhang mit der deutschen Einschränkung des Flugbetriebes auf dem Flughafen Zürich dienen. Im Bericht des Bazl vom 3. Juli 2008 zu den im SlL-Prozess verbleibenden Betriebsvarianten wird erwähnt, dass eine deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe den Auftrag für eine Belastungsanalyse erhalten hat und dass diese Analyse die Basis bilden soll, um mit Deutschland eine tragfähige Vereinbarung über die Benutzung des süddeutschen Luftraums zu finden. Bundesrat Leuenberger hat in einem Schreiben vom 27. November 2008 an die Bürgerorganisation BFO festgehalten, dass die beste Betriebsvariante die Nordausrichtung ist, weil sie CO2 spart, weniger Menschen mit Lärm belastet und eine betrieblich optimale Lösung darstellt. Die in der Schweiz betroffenen Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen, Schwyz und Zug haben von den drei im SlL-Prozess weiterverfolgten Betriebsvarianten der Variante E DVO die höchste Zustimmung gegeben. Diese Variante ist auch mit den einseitigen deutschen Beschränkungen vereinbar. Mit einem neuen Anflugkonzept, dem Gleitanflug im Leerlauf (CDA), könnte gemäss Fachleuten der Anfluglärm über Deutschland halbiert werden.</p><p>Aufgrund dieser Tatsachen ist es nicht verständlich, dass die Betriebsvariante "J optimiert" mit einer verlängerten Piste 28 und einer um fünf Stunden pro Tag über die deutsche Einschränkung hinausgehenden Entlastung Süddeutschlands weiterverfolgt wird.</p><p>1. Welches sind die Aufgabestellung, der Stand und der geplante Verlauf der Fluglärmanalyse?</p><p>2. Wird die Wirkung eines Gleitanflugs im Leerlauf (CDA) über Süddeutschland evaluiert?</p><p>3. Wie verfolgt der Bundesrat das Ziel, Deutschland für die gewachsene Nordausrichtung zu gewinnen?</p><p>4. Müsste im SIL-Prozess nicht auf die Variante "J optimiert" verzichtet werden, um der Nordausrichtung mehr Gewicht zu geben?</p><p>5. Wie werden die Fluglärmanalyse und der SIL-Prozess in die Verhandlungen mit Deutschland einfliessen?</p><p>6. Wie werden die Schweizer Klagen beim Europäischen Gerichtshof in die Verhandlungen eingebracht?</p><p>7. Werden bei den Verhandlungen auch die Auswirkungen des Flughafens Friedrichshafen auf die Schweiz behandelt?</p>
  • Deutsch-schweizerische Fluglärmanalyse für gemeinsame Lösung
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Bei der Analyse der vom Flughafen ausgehenden Gesamtlärmbelastung aufgrund international üblicher Verfahren soll durch die Schweiz und Deutschland gemeinsam eine objektive Grundlage geschaffen werden. Gestützt darauf soll die Schweiz Deutschland einen konkreten Vorschlag zum künftigen Anflugregime über süddeutsches Gebiet unterbreiten.</p><p>Seit Dezember 2008 laufen die fachlichen Vorbereitungsarbeiten für die Berechnung des Fluglärms, die nach dem neuen deutschen Gesetz von 2007 zum Schutze gegen Fluglärm vorgenommen wird. Es handelt sich vorliegend um die erste Anwendung des neuen deutschen Gesetzes bei einem Grossflughafen, weshalb zunächst Berechnungsprogramme an die neue Gesetzgebung angepasst werden müssen. Diese sind anschliessend vom deutschen Umwelt-Bundesamt zu zertifizieren. Ausserdem müssen auch die Daten über den Flugbetrieb in aufwendiger Weise technisch so aufbereitet werden, dass nach deutschen Ausführungsbestimmungen gerechnet werden kann. Mit den Analysearbeiten wurde das Deutsche Institut für Luft- und Raumfahrt (DLR) betraut. Resultieren werden insbesondere Lärmkurvendarstellungen, wie sie auch bei schweizerischen Umweltverträglichkeitsprüfungen üblich sind, und zwar rund um den Flughafen, also auch für das gesamte lärmbetroffene Gebiet in der Schweiz. Die Arbeiten zur Ermittlung der Gesamtlärmbelastung werden nach derzeitiger Planung bis September 2009 dauern.</p><p>2. Beim Anflug auf den Flughafen Zürich achtet die Flugsicherung schon heute darauf, dass ein möglichst gleichmässiger Sinkflug erfolgt. Eine Einführung des Continuous Descent Approach (CDA) als Standardanflugverfahren wie beispielsweise beim Flughafen Los Angeles wird für den Nordanflug auf Zürich in nächster Zeit aus technischen, strukturellen und operationellen Gründen aber noch nicht realisierbar sein. Beispielsweise müssten bei der Luftraumstruktur und bei der Flugsicherung - auch im deutschen Luftraum - noch tiefgreifende Änderungen vorgenommen werden. Möglichkeiten für solche Änderungen könnten sich im Rahmen des Projektes für einen einheitlichen europäischen Luftraum "Single European Sky" (SES) bieten, welches den Flugverkehr in Europa in den nächsten Jahren massiv verändern wird. Die Schweiz nimmt seit 2006 am SES teil und unterstützt die Arbeiten auf Fachebene massgeblich. Gleichwohl ist zu prüfen, ob auch der CDA bei künftigen Gesprächen mit Deutschland ein Ansatz für längerfristige Verbesserungen der Lärmsituation sein könnte. In den laufenden Lärmberechnungen kann er indessen nicht berücksichtigt werden. Nennenswerte Unterschiede bei der Ausdehnung der Lärmkurven wären mit dem CDA allerdings nicht zu erwarten. Er wirkt sich vor allem in einiger Entfernung vom Flughafen sowie in einer Höhe aus, wo die Belastung nicht mehr errechnet werden kann.</p><p>3./4. Im SIL-Koordinationsprozess wird neben zwei Varianten auf dem bestehenden Pistensystem, welche schwergewichtig das Nordanflugkonzept verwenden, auch die auf Pistenverlängerungen beruhende Variante J-optimiert verfolgt. Diese sieht während mehrerer Stunden pro Tag Ostanflüge und damit Nordstarts vor. Hauptanflugrichtung ist aber auch bei dieser Variante der Norden. Die Vorteile dieser Variante liegen - verglichen mit den anderen beiden Varianten - in der Ausgewogenheit zwischen Kapazität und Lärmauswirkungen, auch wenn dadurch eine gewisse Lärmumverteilung erfolgt. Es sind primär diese im Rahmen des SIL-Prozesses errechneten und damit sachlich begründeten Vorteile, die dazu geführt haben, dass J-optimiert unter den drei im Prozess verbliebenen Varianten figuriert. Fest steht aber auch, dass diese Variante eine Einigung mit Deutschland voraussetzt. Vorbehalten sind ausserdem fakultative Referenden im Kanton Zürich.</p><p>5.-7. Welche Aspekte bei künftigen Gesprächen mit Deutschland berücksichtigt werden sollen, steht zum heutigen Zeitpunkt noch nicht fest. Zuerst müssen nun die Lärmberechnungen vorgenommen werden, und gestützt auf diese Ergebnisse unterbreitet die Schweiz Deutschland vereinbarungsgemäss einen Vorschlag für eine neue Regelung der Flüge über süddeutsches Gebiet. Die pendenten Rechtsverfahren und unter Umständen auch Aspekte zu Friedrichshafen können allenfalls dabei ebenso eine Rolle spielen wie der erwähnte CDA.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Ende April 2008 hat die deutsche Bundeskanzlerin Merkel bei ihrem Besuch in der Schweiz eine Fluglärmanalyse auf der Basis von international anerkannten Methoden angeregt. Die Fluglärmanalyse soll rasch erfolgen und als Grundlage für eine Lösung im Zusammenhang mit der deutschen Einschränkung des Flugbetriebes auf dem Flughafen Zürich dienen. Im Bericht des Bazl vom 3. Juli 2008 zu den im SlL-Prozess verbleibenden Betriebsvarianten wird erwähnt, dass eine deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe den Auftrag für eine Belastungsanalyse erhalten hat und dass diese Analyse die Basis bilden soll, um mit Deutschland eine tragfähige Vereinbarung über die Benutzung des süddeutschen Luftraums zu finden. Bundesrat Leuenberger hat in einem Schreiben vom 27. November 2008 an die Bürgerorganisation BFO festgehalten, dass die beste Betriebsvariante die Nordausrichtung ist, weil sie CO2 spart, weniger Menschen mit Lärm belastet und eine betrieblich optimale Lösung darstellt. Die in der Schweiz betroffenen Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen, Thurgau, St. Gallen, Schwyz und Zug haben von den drei im SlL-Prozess weiterverfolgten Betriebsvarianten der Variante E DVO die höchste Zustimmung gegeben. Diese Variante ist auch mit den einseitigen deutschen Beschränkungen vereinbar. Mit einem neuen Anflugkonzept, dem Gleitanflug im Leerlauf (CDA), könnte gemäss Fachleuten der Anfluglärm über Deutschland halbiert werden.</p><p>Aufgrund dieser Tatsachen ist es nicht verständlich, dass die Betriebsvariante "J optimiert" mit einer verlängerten Piste 28 und einer um fünf Stunden pro Tag über die deutsche Einschränkung hinausgehenden Entlastung Süddeutschlands weiterverfolgt wird.</p><p>1. Welches sind die Aufgabestellung, der Stand und der geplante Verlauf der Fluglärmanalyse?</p><p>2. Wird die Wirkung eines Gleitanflugs im Leerlauf (CDA) über Süddeutschland evaluiert?</p><p>3. Wie verfolgt der Bundesrat das Ziel, Deutschland für die gewachsene Nordausrichtung zu gewinnen?</p><p>4. Müsste im SIL-Prozess nicht auf die Variante "J optimiert" verzichtet werden, um der Nordausrichtung mehr Gewicht zu geben?</p><p>5. Wie werden die Fluglärmanalyse und der SIL-Prozess in die Verhandlungen mit Deutschland einfliessen?</p><p>6. Wie werden die Schweizer Klagen beim Europäischen Gerichtshof in die Verhandlungen eingebracht?</p><p>7. Werden bei den Verhandlungen auch die Auswirkungen des Flughafens Friedrichshafen auf die Schweiz behandelt?</p>
    • Deutsch-schweizerische Fluglärmanalyse für gemeinsame Lösung

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