Verlagerung des Binnengüterverkehrs von der Strasse auf die Schiene

ShortId

09.3177

Id

20093177

Updated

28.07.2023 07:24

Language

Title

Verlagerung des Binnengüterverkehrs von der Strasse auf die Schiene

AdditionalIndexing

48;Beförderungskapazität;Güterverkehr auf der Strasse;internationaler Verkehr;Verkehrsverlagerung;nationaler Verkehr;Güterverkehr auf der Schiene;Statistik

1

L04K18010106, nationaler Verkehr
L05K1801020204, Güterverkehr auf der Strasse
L05K1801020203, Güterverkehr auf der Schiene
L03K020218, Statistik
L04K18010105, internationaler Verkehr
L04K18020211, Verkehrsverlagerung
L04K18010204, Beförderungskapazität

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene wurde vom Schweizervolk mehrfach an der Urne und vom Parlament durch die Verabschiedung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes am 19. Dezember 2008 bestätigt. Die Verlagerungspolitik zielt in erster Linie auf den alpenquerenden Verkehr. Aufgrund der Vorteile der Schiene über längere Distanzen ist diese Konzentration der Verlagerungspolitik auch im Sinne des effizienten Einsatzes der Verkehrsträger richtig.1. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) waren im Jahr 2007 in der Schweiz 53 348 schwere Güterfahrzeuge zugelassen. Die LSVA-Datenbank der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) weist 2007 zudem 223 301 schwere Güterfahrzeuge mit ausländischer Immatrikulation aus. Die Schweizer Fahrzeuge leisteten im Jahr 2007 1707 Millionen Fahrzeugkilometer, die ausländischen Fahrzeuge 495 Millionen Fahrzeugkilometer, was insgesamt 2202 Millionen Fahrzeugkilometer ergibt. Mit 11 174 Millionen Tonnenkilometern der Schweizer Fahrzeuge und 4836 Millionen Tonnenkilometern der ausländischen Fahrzeuge wurden 2007 auf den Schweizer Strassen von den schweren Güterfahrzeugen insgesamt 16 010 Millionen Tonnenkilometer geleistet.2. Zum Schienengüterverkehr stehen nur wenig aktuelle Daten zur Verfügung. Im Jahr 1995 wurden auf dem schweizerischen Schienennetz 380 Millionen Güterwagenkilometer gefahren, resultierend in 29 Millionen Güterzugskilometern. Im Jahr 1995 ergab sich damit eine Leistung von 7980 Millionen Nettotonnenkilometern, im Jahr 2006 waren es 10 880 Millionen Nettotonnenkilometer.3. Im alpenquerenden und grenzüberschreitenden Verkehr ist an den Querschnitten eine Messung der Tonnen möglich. Eine Zuordnung von Tonnenkilometern zu alpenquerenden und nichtalpenquerenden Verkehren ist momentan nicht möglich. Ab 2008 werden die Erhebungen aufgrund von EU-Verordnungen angepasst. Dadurch ist zukünftig eine Aufteilung nach Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr möglich.4. Gemäss der Aussenhandelsstatistik der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) beliefen sich die Einfuhren in die Schweiz im Jahr 2006 auf insgesamt 49,9 Millionen Tonnen. Diese verteilen sich wie folgt: 55 Prozent Strasse, 17 Prozent Schiene, 17 Prozent Pipeline, 11 Prozent Wasser und 0,2 Prozent Luft. Eine Zuteilung der Importe auf alpenquerende und nichtalpenquerende Verkehre ist auf Basis der Zahlen der Aussenhandelsstatistik nicht möglich.5. Aufgrund der Nachfragesteigerung der letzten Jahre besteht im Bahnnetz eine wachsende Anzahl Kapazitätsengpässe. Gemäss Artikel 9a Absatz 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang. An Stellen mit starker Netzbelastung wird es somit betrieblich notwendig, dass Güterzüge auf Seitengleise gefahren werden, damit sie überholt werden können. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen und beeinträchtigt die Produktivität des Schienengüterverkehrs. Dadurch wird die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erschwert.6. Der Marktanteil der Schiene ist im internationalen Vergleich auch im Binnen-, Import- und Exportverkehr sehr hoch. Dies liegt massgeblich an den allgemeinen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen wie LSVA und Sonntags- und Nachtfahrverbot, die für den gesamten Güterverkehr gelten. Zudem bestehen folgende spezifische Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs.Der Bund entrichtet für den nichtalpenquerenden kombinierten Verkehr Betriebsabgeltungen. Dank den 2008 eingesetzten Abgeltungen von rund 23 Millionen Franken konnten im schweizerischen Binnenverkehr und im Import-/Exportverkehr in die Länder nördlich der Schweiz rund 347 000 Sendungen auf der Schiene befördert werden. Der Bund gewährt auch Finanzhilfen für Terminalinvestitionen im Binnen-, Import- und Exportverkehr. Für diese Finanzhilfen steht jährlich ein Budget von etwa 35 Millionen Franken zur Verfügung. Für den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Anschlussgleisen werden ebenfalls Finanzhilfen entrichtet. Das jährliche Budget des Bundes für die Förderung von Anschlussgleisen beträgt etwa 20 Millionen Franken.Im Rahmen der Beschlüsse zur Güterverkehrsvorlage hat das Parlament im Dezember 2008 einen eigenen Zahlungsrahmen für die Förderung des nicht alpenquerenden Schienengüterverkehrs gesprochen. Für die Jahre ab Inkrafttreten des Gütertransportgesetzes (voraussichtlich am 1. Januar 2010) bis 2015 wurde ein Zahlungsrahmen von 200 Millionen Franken bewilligt. Nebst dem kombinierten Verkehr soll auch der Einzelwagenladungsverkehr in den Genuss von Betriebsabgeltungen kommen. Weiter hat das Parlament einen Zahlungsrahmen von 30 Millionen Franken für die Förderung des Güterverkehrs auf Schmalspurbahnen bewilligt.7. Grundsätzlich ist der Bundesrat der Ansicht, dass die geltenden Rahmenbedingungen eine effiziente und ökologisch sinnvolle Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern Strasse, Schiene und Schifffahrt im Güterverkehr ermöglichen. Für die Verlagerung des nichtalpenquerenden Schwerverkehrs besteht kein gesetzlicher Auftrag. Entsprechend sind keine Ziele quantitativer oder qualitativer Art für den nichtalpenquerenden Güterverkehr definiert. Mit der Ablehnung der Motion Gentil 05.3845, "Für Güter die Bahn", hat sich auch das Parlament gegen einen Auftrag zur flächendeckenden Versorgung mit Schienengüterverkehr ausgesprochen. Antwort des Bundesrates.
Der alpenquerende Güterverkehr ist in der Schweiz sehr gut dokumentiert. Schwierig ist es, genaue Zahlen im Binnengüterverkehr und im grenzüberschreitenden nichtalpenquerenden Verkehr (z. B. im Ost-West-Verkehr) zu erhalten. Damit der CO2-Ausstoss reduziert und das Kyoto-Protokoll eingehalten werden kann, reicht es nicht, nur den alpenquerenden Güterverkehr zu verlagern. Auch ein grösserer Teil des nichtalpenquerenden Binnengüterverkehrs und des nichtalpenquerenden grenzüberschreitenden Güterverkehrs muss von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Um das Potenzial zu eruieren und die Infrastruktur frühzeitig anzupassen, braucht es genaue Zahlen. In diesem Zusammenhang stellen wir dem Bundesrat folgende Fragen:1. Wie viele LKW verkehren innerhalb der Schweiz pro Jahr, wie viele Kilometer legen sie zurück, wie viele Tonnenkilometer resultieren daraus? 2. Wie viele Güterzüge verkehren pro Jahr innerhalb der Schweiz, wie viele Kilometer legen sie zurück, wie viele Tonnenkilometer resultieren daraus? 3. Wie viel Strassen- und Schienenverkehr kann davon dem nichtalpenquerenden Binnengüterverkehr zugeordnet werden? 4. Wie gross ist der grenzüberschreitende nichtalpenquerende Güterverkehr, und wie setzt er sich zusammen? 5. Gibt es zurzeit Kapazitätsengpässe bei den Trassen, welche eine Verlagerung auf die Schiene in Nord-Süd- und/oder Ost-West-Richtung verhindern? Wenn ja, wo? 6. Was unternimmt der Bund zur Förderung der Verlagerung des Binnengüterverkehrs und des grenzüberschreitenden nichtalpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene? 7. Beim alpenquerenden Güterverkehr gibt es dank der Alpenschutz-Initiative ein festgelegtes Verlagerungsziel. Bestehen beim nichtalpenquerenden Güterverkehr auch vergleichbare Ziele?
Verlagerung des Binnengüterverkehrs von der Strasse auf die Schiene

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene wurde vom Schweizervolk mehrfach an der Urne und vom Parlament durch die Verabschiedung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes am 19. Dezember 2008 bestätigt. Die Verlagerungspolitik zielt in erster Linie auf den alpenquerenden Verkehr. Aufgrund der Vorteile der Schiene über längere Distanzen ist diese Konzentration der Verlagerungspolitik auch im Sinne des effizienten Einsatzes der Verkehrsträger richtig.1. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) waren im Jahr 2007 in der Schweiz 53 348 schwere Güterfahrzeuge zugelassen. Die LSVA-Datenbank der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) weist 2007 zudem 223 301 schwere Güterfahrzeuge mit ausländischer Immatrikulation aus. Die Schweizer Fahrzeuge leisteten im Jahr 2007 1707 Millionen Fahrzeugkilometer, die ausländischen Fahrzeuge 495 Millionen Fahrzeugkilometer, was insgesamt 2202 Millionen Fahrzeugkilometer ergibt. Mit 11 174 Millionen Tonnenkilometern der Schweizer Fahrzeuge und 4836 Millionen Tonnenkilometern der ausländischen Fahrzeuge wurden 2007 auf den Schweizer Strassen von den schweren Güterfahrzeugen insgesamt 16 010 Millionen Tonnenkilometer geleistet.2. Zum Schienengüterverkehr stehen nur wenig aktuelle Daten zur Verfügung. Im Jahr 1995 wurden auf dem schweizerischen Schienennetz 380 Millionen Güterwagenkilometer gefahren, resultierend in 29 Millionen Güterzugskilometern. Im Jahr 1995 ergab sich damit eine Leistung von 7980 Millionen Nettotonnenkilometern, im Jahr 2006 waren es 10 880 Millionen Nettotonnenkilometer.3. Im alpenquerenden und grenzüberschreitenden Verkehr ist an den Querschnitten eine Messung der Tonnen möglich. Eine Zuordnung von Tonnenkilometern zu alpenquerenden und nichtalpenquerenden Verkehren ist momentan nicht möglich. Ab 2008 werden die Erhebungen aufgrund von EU-Verordnungen angepasst. Dadurch ist zukünftig eine Aufteilung nach Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr möglich.4. Gemäss der Aussenhandelsstatistik der Eidgenössischen Zollverwaltung (EZV) beliefen sich die Einfuhren in die Schweiz im Jahr 2006 auf insgesamt 49,9 Millionen Tonnen. Diese verteilen sich wie folgt: 55 Prozent Strasse, 17 Prozent Schiene, 17 Prozent Pipeline, 11 Prozent Wasser und 0,2 Prozent Luft. Eine Zuteilung der Importe auf alpenquerende und nichtalpenquerende Verkehre ist auf Basis der Zahlen der Aussenhandelsstatistik nicht möglich.5. Aufgrund der Nachfragesteigerung der letzten Jahre besteht im Bahnnetz eine wachsende Anzahl Kapazitätsengpässe. Gemäss Artikel 9a Absatz 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang. An Stellen mit starker Netzbelastung wird es somit betrieblich notwendig, dass Güterzüge auf Seitengleise gefahren werden, damit sie überholt werden können. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen und beeinträchtigt die Produktivität des Schienengüterverkehrs. Dadurch wird die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene erschwert.6. Der Marktanteil der Schiene ist im internationalen Vergleich auch im Binnen-, Import- und Exportverkehr sehr hoch. Dies liegt massgeblich an den allgemeinen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen wie LSVA und Sonntags- und Nachtfahrverbot, die für den gesamten Güterverkehr gelten. Zudem bestehen folgende spezifische Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs.Der Bund entrichtet für den nichtalpenquerenden kombinierten Verkehr Betriebsabgeltungen. Dank den 2008 eingesetzten Abgeltungen von rund 23 Millionen Franken konnten im schweizerischen Binnenverkehr und im Import-/Exportverkehr in die Länder nördlich der Schweiz rund 347 000 Sendungen auf der Schiene befördert werden. Der Bund gewährt auch Finanzhilfen für Terminalinvestitionen im Binnen-, Import- und Exportverkehr. Für diese Finanzhilfen steht jährlich ein Budget von etwa 35 Millionen Franken zur Verfügung. Für den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von Anschlussgleisen werden ebenfalls Finanzhilfen entrichtet. Das jährliche Budget des Bundes für die Förderung von Anschlussgleisen beträgt etwa 20 Millionen Franken.Im Rahmen der Beschlüsse zur Güterverkehrsvorlage hat das Parlament im Dezember 2008 einen eigenen Zahlungsrahmen für die Förderung des nicht alpenquerenden Schienengüterverkehrs gesprochen. Für die Jahre ab Inkrafttreten des Gütertransportgesetzes (voraussichtlich am 1. Januar 2010) bis 2015 wurde ein Zahlungsrahmen von 200 Millionen Franken bewilligt. Nebst dem kombinierten Verkehr soll auch der Einzelwagenladungsverkehr in den Genuss von Betriebsabgeltungen kommen. Weiter hat das Parlament einen Zahlungsrahmen von 30 Millionen Franken für die Förderung des Güterverkehrs auf Schmalspurbahnen bewilligt.7. Grundsätzlich ist der Bundesrat der Ansicht, dass die geltenden Rahmenbedingungen eine effiziente und ökologisch sinnvolle Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern Strasse, Schiene und Schifffahrt im Güterverkehr ermöglichen. Für die Verlagerung des nichtalpenquerenden Schwerverkehrs besteht kein gesetzlicher Auftrag. Entsprechend sind keine Ziele quantitativer oder qualitativer Art für den nichtalpenquerenden Güterverkehr definiert. Mit der Ablehnung der Motion Gentil 05.3845, "Für Güter die Bahn", hat sich auch das Parlament gegen einen Auftrag zur flächendeckenden Versorgung mit Schienengüterverkehr ausgesprochen. Antwort des Bundesrates.
- Der alpenquerende Güterverkehr ist in der Schweiz sehr gut dokumentiert. Schwierig ist es, genaue Zahlen im Binnengüterverkehr und im grenzüberschreitenden nichtalpenquerenden Verkehr (z. B. im Ost-West-Verkehr) zu erhalten. Damit der CO2-Ausstoss reduziert und das Kyoto-Protokoll eingehalten werden kann, reicht es nicht, nur den alpenquerenden Güterverkehr zu verlagern. Auch ein grösserer Teil des nichtalpenquerenden Binnengüterverkehrs und des nichtalpenquerenden grenzüberschreitenden Güterverkehrs muss von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Um das Potenzial zu eruieren und die Infrastruktur frühzeitig anzupassen, braucht es genaue Zahlen. In diesem Zusammenhang stellen wir dem Bundesrat folgende Fragen:1. Wie viele LKW verkehren innerhalb der Schweiz pro Jahr, wie viele Kilometer legen sie zurück, wie viele Tonnenkilometer resultieren daraus? 2. Wie viele Güterzüge verkehren pro Jahr innerhalb der Schweiz, wie viele Kilometer legen sie zurück, wie viele Tonnenkilometer resultieren daraus? 3. Wie viel Strassen- und Schienenverkehr kann davon dem nichtalpenquerenden Binnengüterverkehr zugeordnet werden? 4. Wie gross ist der grenzüberschreitende nichtalpenquerende Güterverkehr, und wie setzt er sich zusammen? 5. Gibt es zurzeit Kapazitätsengpässe bei den Trassen, welche eine Verlagerung auf die Schiene in Nord-Süd- und/oder Ost-West-Richtung verhindern? Wenn ja, wo? 6. Was unternimmt der Bund zur Förderung der Verlagerung des Binnengüterverkehrs und des grenzüberschreitenden nichtalpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene? 7. Beim alpenquerenden Güterverkehr gibt es dank der Alpenschutz-Initiative ein festgelegtes Verlagerungsziel. Bestehen beim nichtalpenquerenden Güterverkehr auch vergleichbare Ziele?
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