Zukunftsfähiger Schienengüterverkehr

ShortId

09.3964

Id

20093964

Updated

28.07.2023 09:55

Language

Title

Zukunftsfähiger Schienengüterverkehr

AdditionalIndexing

48;Betriebsmodernisierung;kombinierter Transport;Schienenverkehr;Investitionsprogramm;Investitionsbeihilfe;Verkehrsverlagerung;Güterverkehr auf der Schiene

1

L05K1801020203, Güterverkehr auf der Schiene
L05K0704010106, Investitionsbeihilfe
L06K110901060101, Investitionsprogramm
L05K0703040301, Betriebsmodernisierung
L04K18010303, kombinierter Transport
L04K18020211, Verkehrsverlagerung
L03K180302, Schienenverkehr

PriorityCouncil1

Ständerat

Texts

Die Förderung von Investitionen zur gezielten Effizienzsteigerung des Bahnsystems schafft langfristig eine Qualitätsverbesserung und damit eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Massnahmen wie die Einführung neuer Betriebskonzepte wie Güterpendelzüge mit Horizontalverlad sowie die Verbesserung der Betriebsabläufe mittels Ortungssystemen an Wagen, Funkfernsteuerung von Weichen, Funkfernsteuerung von Triebfahrzeugen, automatischer Kupplung, rationeller Umschlagsysteme usw. können die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse nachhaltig verbessern.Die Abgeltung von Betriebsdefiziten (Übernahme von Defiziten aus Verkehrsleistungen, die strukturbedingt nicht kostendeckend erbracht werden können) ist nicht zielführend und hat keine langfristige Wirkung. Allenfalls vermag sie kurzfristig eine Abwanderung der Kunden von der Schiene auf die Strasse zu reduzieren. Sie halten den Strukturwandel auf, und eine Abwanderung von der Schiene auf die Strasse wird dadurch nur verzögert, geschweige denn eine markante Verlagerung von der Strasse auf die Schiene gefördert.Die Anschubfinanzierungen sollen für den Bund kostenneutral gestaltet werden. Insbesondere sollten dazu die im Rahmen des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes vorgesehenen 200 Millionen Franken für den Binnenverkehr verwendet werden. Falls diese Mittel ausgeschöpft würden, sollten weitere Mittel aus dem Fonds der 1,6 Milliarden Franken für den alpenquerenden kombinierten Verkehr herausgelöst werden, da anzunehmen ist, dass die neuen Betriebsmittel auch im alpenquerenden Güterverkehr eingesetzt werden.Der Schienengüterverkehr benötigt sehr langfristige Planungszeiten und ist mit erheblichen Investitionen verbunden. Ein Verlader entscheidet sich nur für die Schiene, wenn die Rahmenbedingungen einen langfristigen Betrieb von Umschlaganlagen, Anschlussgleisen, Rollmaterial usw. erlauben sowie die Trassenpreise und Trassenkapazitäten langfristig garantiert sind. Darum sind diese Massnahmen mindestens bis zum Ablauf der Fördermassnahmen für den alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr (2018) aufrechtzuerhalten und ist die pendente Neuregelung der Trassenpreise rasch zum Abschluss zu bringen.
Der Schienenverkehr entlastet die Strassen bereits heute substanziell. Der Anteil der Schiene an der schweizerischen Verkehrsleistung ist mit etwa 40 Prozent im Güterverkehr weit über dem europäischen Durchschnitt. Der Bundesrat teilt jedoch die Meinung des Motionärs, dass Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen des Schienengüterverkehrs erforderlich sind, um die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse insbesondere im alpenquerenden Verkehr nachhaltig zu verbessern. Das Parlament hat dafür mit der Verabschiedung des Bundesgesetzes über den Gütertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (GüTG; BBl 2009 231) vom 19. Dezember 2008 die Voraussetzungen geschaffen. Das Parlament hat in der Beratung der Güterverkehrsvorlage auch entschieden, dass Betriebsabgeltungen ein geeignetes Instrument darstellen, den Schienenverkehr für die Zukunft zu rüsten. Anschubfinanzierungen sowie Investitionshilfen sollen weiterhin für Infrastrukturmassnahmen (Terminals, Anschlussgleise) eingesetzt werden. Auch der Bundesrat ist nach wie vor der Meinung, dass Betriebsabgeltungen langfristig sinnvoll sind und den technischen Fortschritt in keiner Weise behindern.Die Unternehmen fällen dabei die Entscheidung, welche Innovationen zu welchem Zeitpunkt umgesetzt werden. Dies hängt vor allem von den Kundenbedürfnissen ab, die die Unternehmen weit besser beurteilen können als die Verwaltung. Bei Investitionshilfen müsste hingegen das zuständige Bundesamt darüber entscheiden, welches die erfolgversprechenden Technologien der Zukunft sind. Es besteht die Gefahr von Fehlinvestitionen und Begünstigung einzelner Marktteilnehmer. Zugleich wäre bei Investitionshilfen ein aufwendiges Controlling nötig, um zu überprüfen, ob sie gemäss den Auflagen des Bundes eingesetzt werden.Der Wettbewerb zwischen Strasse und Schiene wie auch der Wettbewerb im Schienengüterverkehrsmarkt selbst zwingen die Unternehmen, innovativ tätig zu sein. Dies gilt sowohl für die Produktgestaltung als auch bezüglich der Produktionsform. Es ist also nicht zu befürchten, dass Betriebsabgeltungen den Strukturwandel hemmen. Der Bund kann als Besteller mit Unternehmen Leistungen vereinbaren, welche die Unternehmen bei einer betriebswirtschaftlichen Geschäftsführung nicht anbieten würden (Art. 4 Abs. 2 GüTG). Betriebsabgeltungen ermöglichen es, gegenüber dem Strassengüterverkehr konkurrenzfähigere Preise zu verlangen.Die Abgeltung des Schienengüterverkehrs erfolgt auf Basis der geplanten ungedeckten Kosten. Es erfolgt also keine nachträgliche Abgeltung von Betriebsdefiziten. Die Kosten werden dabei auf Basis betriebsbuchhalterischer, auf Wiederbeschaffungen ausgerichteter Ansätze ermittelt. Somit trägt der Bund über Betriebsabgeltungen auch einen Teil der Ersatzinvestitionen. Diese können in modernere Technologien oder in innovativere Betriebskonzepte erfolgen. Mit Betriebsabgeltungen lässt sich die Gleichbehandlung aller Marktakteure besser gewährleisten.Der Bundesrat hat in der Konsequenz im Rahmen des Voranschlags für das Jahr 2010 vorgeschlagen, die Mittel aus dem Zahlungsrahmen für die Förderung des nichtalpenquerenden Schienengüterverkehrs (befristet bis 2015) in Form von Betriebsabgeltungen einzusetzen. Für Anschlussgleis- und Terminalinvestitionen sind auch weiterhin Investitionshilfen vorgesehen.Am 18. September 2009 hat der Bundesrat eine Aussprache über die Anpassung der Trassenpreise im Güterverkehr geführt, dies im Zuge der Anpassung von Artikel 9b Absatz 4 des Eisenbahngesetzes (SR 742.101) im Rahmen der Beschlüsse zur Güterverkehrsvorlage. Der Bundesrat hat sich für eine Reihe von Änderungen ausgesprochen, welche auf den 1. Januar 2010 in Kraft treten sollen und den Wagenladungsverkehr entlasten werden. Die nächsten Anpassungen des Trassenpreises sind mit dem dritten Teilpaket zur Bahnreform 2 vorgesehen. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
Der Bundesrat wird beauftragt, Anschubfinanzierungen für neue Betriebskonzepte zu leisten und Investitionshilfen für effizienzsteigernde Massnahmen wie Automatisierungen, Fernbedienungen und dergleichen zu leisten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs langfristig verbessern. Dank diesen Massnahmen sollen Schienengütertransporte inskünftig schneller, rationeller, wirtschaftlicher und ökologischer abgewickelt werden und zu einer echten Entlastung der Strassen führen.
Zukunftsfähiger Schienengüterverkehr

State

Erledigt

Related Affairs

20093929

Drafts

Index

0

Texts
- Die Förderung von Investitionen zur gezielten Effizienzsteigerung des Bahnsystems schafft langfristig eine Qualitätsverbesserung und damit eine Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene. Massnahmen wie die Einführung neuer Betriebskonzepte wie Güterpendelzüge mit Horizontalverlad sowie die Verbesserung der Betriebsabläufe mittels Ortungssystemen an Wagen, Funkfernsteuerung von Weichen, Funkfernsteuerung von Triebfahrzeugen, automatischer Kupplung, rationeller Umschlagsysteme usw. können die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse nachhaltig verbessern.Die Abgeltung von Betriebsdefiziten (Übernahme von Defiziten aus Verkehrsleistungen, die strukturbedingt nicht kostendeckend erbracht werden können) ist nicht zielführend und hat keine langfristige Wirkung. Allenfalls vermag sie kurzfristig eine Abwanderung der Kunden von der Schiene auf die Strasse zu reduzieren. Sie halten den Strukturwandel auf, und eine Abwanderung von der Schiene auf die Strasse wird dadurch nur verzögert, geschweige denn eine markante Verlagerung von der Strasse auf die Schiene gefördert.Die Anschubfinanzierungen sollen für den Bund kostenneutral gestaltet werden. Insbesondere sollten dazu die im Rahmen des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes vorgesehenen 200 Millionen Franken für den Binnenverkehr verwendet werden. Falls diese Mittel ausgeschöpft würden, sollten weitere Mittel aus dem Fonds der 1,6 Milliarden Franken für den alpenquerenden kombinierten Verkehr herausgelöst werden, da anzunehmen ist, dass die neuen Betriebsmittel auch im alpenquerenden Güterverkehr eingesetzt werden.Der Schienengüterverkehr benötigt sehr langfristige Planungszeiten und ist mit erheblichen Investitionen verbunden. Ein Verlader entscheidet sich nur für die Schiene, wenn die Rahmenbedingungen einen langfristigen Betrieb von Umschlaganlagen, Anschlussgleisen, Rollmaterial usw. erlauben sowie die Trassenpreise und Trassenkapazitäten langfristig garantiert sind. Darum sind diese Massnahmen mindestens bis zum Ablauf der Fördermassnahmen für den alpenquerenden unbegleiteten kombinierten Verkehr (2018) aufrechtzuerhalten und ist die pendente Neuregelung der Trassenpreise rasch zum Abschluss zu bringen.
- Der Schienenverkehr entlastet die Strassen bereits heute substanziell. Der Anteil der Schiene an der schweizerischen Verkehrsleistung ist mit etwa 40 Prozent im Güterverkehr weit über dem europäischen Durchschnitt. Der Bundesrat teilt jedoch die Meinung des Motionärs, dass Effizienzsteigerungen und Qualitätsverbesserungen des Schienengüterverkehrs erforderlich sind, um die Konkurrenzfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse insbesondere im alpenquerenden Verkehr nachhaltig zu verbessern. Das Parlament hat dafür mit der Verabschiedung des Bundesgesetzes über den Gütertransport von Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (GüTG; BBl 2009 231) vom 19. Dezember 2008 die Voraussetzungen geschaffen. Das Parlament hat in der Beratung der Güterverkehrsvorlage auch entschieden, dass Betriebsabgeltungen ein geeignetes Instrument darstellen, den Schienenverkehr für die Zukunft zu rüsten. Anschubfinanzierungen sowie Investitionshilfen sollen weiterhin für Infrastrukturmassnahmen (Terminals, Anschlussgleise) eingesetzt werden. Auch der Bundesrat ist nach wie vor der Meinung, dass Betriebsabgeltungen langfristig sinnvoll sind und den technischen Fortschritt in keiner Weise behindern.Die Unternehmen fällen dabei die Entscheidung, welche Innovationen zu welchem Zeitpunkt umgesetzt werden. Dies hängt vor allem von den Kundenbedürfnissen ab, die die Unternehmen weit besser beurteilen können als die Verwaltung. Bei Investitionshilfen müsste hingegen das zuständige Bundesamt darüber entscheiden, welches die erfolgversprechenden Technologien der Zukunft sind. Es besteht die Gefahr von Fehlinvestitionen und Begünstigung einzelner Marktteilnehmer. Zugleich wäre bei Investitionshilfen ein aufwendiges Controlling nötig, um zu überprüfen, ob sie gemäss den Auflagen des Bundes eingesetzt werden.Der Wettbewerb zwischen Strasse und Schiene wie auch der Wettbewerb im Schienengüterverkehrsmarkt selbst zwingen die Unternehmen, innovativ tätig zu sein. Dies gilt sowohl für die Produktgestaltung als auch bezüglich der Produktionsform. Es ist also nicht zu befürchten, dass Betriebsabgeltungen den Strukturwandel hemmen. Der Bund kann als Besteller mit Unternehmen Leistungen vereinbaren, welche die Unternehmen bei einer betriebswirtschaftlichen Geschäftsführung nicht anbieten würden (Art. 4 Abs. 2 GüTG). Betriebsabgeltungen ermöglichen es, gegenüber dem Strassengüterverkehr konkurrenzfähigere Preise zu verlangen.Die Abgeltung des Schienengüterverkehrs erfolgt auf Basis der geplanten ungedeckten Kosten. Es erfolgt also keine nachträgliche Abgeltung von Betriebsdefiziten. Die Kosten werden dabei auf Basis betriebsbuchhalterischer, auf Wiederbeschaffungen ausgerichteter Ansätze ermittelt. Somit trägt der Bund über Betriebsabgeltungen auch einen Teil der Ersatzinvestitionen. Diese können in modernere Technologien oder in innovativere Betriebskonzepte erfolgen. Mit Betriebsabgeltungen lässt sich die Gleichbehandlung aller Marktakteure besser gewährleisten.Der Bundesrat hat in der Konsequenz im Rahmen des Voranschlags für das Jahr 2010 vorgeschlagen, die Mittel aus dem Zahlungsrahmen für die Förderung des nichtalpenquerenden Schienengüterverkehrs (befristet bis 2015) in Form von Betriebsabgeltungen einzusetzen. Für Anschlussgleis- und Terminalinvestitionen sind auch weiterhin Investitionshilfen vorgesehen.Am 18. September 2009 hat der Bundesrat eine Aussprache über die Anpassung der Trassenpreise im Güterverkehr geführt, dies im Zuge der Anpassung von Artikel 9b Absatz 4 des Eisenbahngesetzes (SR 742.101) im Rahmen der Beschlüsse zur Güterverkehrsvorlage. Der Bundesrat hat sich für eine Reihe von Änderungen ausgesprochen, welche auf den 1. Januar 2010 in Kraft treten sollen und den Wagenladungsverkehr entlasten werden. Die nächsten Anpassungen des Trassenpreises sind mit dem dritten Teilpaket zur Bahnreform 2 vorgesehen. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
- Der Bundesrat wird beauftragt, Anschubfinanzierungen für neue Betriebskonzepte zu leisten und Investitionshilfen für effizienzsteigernde Massnahmen wie Automatisierungen, Fernbedienungen und dergleichen zu leisten, die die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs langfristig verbessern. Dank diesen Massnahmen sollen Schienengütertransporte inskünftig schneller, rationeller, wirtschaftlicher und ökologischer abgewickelt werden und zu einer echten Entlastung der Strassen führen.
- Zukunftsfähiger Schienengüterverkehr

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