Einsatz von Bussen auf schwach frequentierten Bahnstrecken

ShortId
09.4246
Id
20094246
Updated
27.07.2023 20:55
Language
de
Title
Einsatz von Bussen auf schwach frequentierten Bahnstrecken
AdditionalIndexing
48;Schienenfahrzeug;Preisunterschied;regionaler Verkehr;Schienennetz;Omnibus;Personenverkehr;Verkehrsunternehmen
1
  • L04K18010107, regionaler Verkehr
  • L04K18010201, Personenverkehr
  • L04K18030207, Schienennetz
  • L05K1803010104, Omnibus
  • L04K18010211, Verkehrsunternehmen
  • L04K18030208, Schienenfahrzeug
  • L04K11050311, Preisunterschied
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Finanzknappheit, Mittelkonkurrenz mit anderen Politikbereichen, Nachholbedarf bei der Substanzerhaltung, steigende Unterhaltskosten, Sanierung der Pensionskassen, Sparprogramme, Aufgabenüberprüfung, Wirtschaftskrise usw. führen dazu, dass der öffentliche Verkehr über immer weniger Finanzmittel verfügt. Diese Entwicklung zwingt die öffentliche Hand, mit den vorhandenen Mitteln haushälterischer und sparsamer umzugehen.</p><p>Das Ziel muss sein, die bestehenden Abgeltungsmittel für den öffentlichen Regionalverkehr effizienter einzusetzen. </p><p>Gemäss übereinstimmender Expertenmeinung bieten Busunternehmungen ihre Leistungen rund einen Drittel bis zu einem Viertel günstiger an als Bahnunternehmungen. Es bringt niemandem etwas, wenn eine 400 Tonnen schwere Zugskomposition am Abend oder tagsüber im Regionalverkehr 15 Passagiere transportiert, währenddem eine Busunternehmung vor Ort die gleiche Leistung mit einem viel günstigeren, 12 Tonnen schweren Bus erbringen kann. </p><p>Bei solchen teilweisen Bahnersatzangeboten wird zwar das verbleibende Angebot auf der Schiene verhältnismässig teurer. Aber im Gesamten wird das ganze öV-Angebot auf dieser Strecke unter Einbezug von Busse in den Schwachlastzeiten günstiger, weil Letztere die gleiche Leistung zu deutlich tieferen Kosten erbringen. Der Bus im Bahnersatz produziert im Prinzip zu Grenzkosten, weil er ja oft ortsansässig ist und in Schwachlastzeiten ebenfalls Überkapazitäten hat. Die Durchschnittskosten eines Zugkilometers betragen gemäss Experten 20 Franken, ein Buskilometer kommt auf 5 Franken zu stehen. Dazu kommt in vielen Fällen eine deutlich bessere Bedienung, weil der Bus auf der Strasse noch die Feinverteilung übernehmen kann.</p>
  • <p>Der Regionalverkehr wird, gestützt auf Artikel 28 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes vom 20. März 2009 (PBG; SR 745.1), gemeinsam von Bund und Kantonen bestellt und abgegolten. Diese Gemeinschaftsaufgabe erfordert klar definierte Verantwortungen (Art. 12 der Verordnung vom 11. November 2009 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs, ARPV; SR 745.16): Der Bund setzt für das neu zweijährige Bestellverfahren im Regionalverkehr die Rahmenbedingungen und verfügt über zweckmässige Finanzierungs- und Controllinginstrumente. Die Kantone sind federführend und zuständig für die Angebotsfestlegung der einzelnen Linien. Der Bundesrat möchte an dieser kürzlich bestätigten Zuständigkeitsregelung nichts ändern. Eine diesbezügliche operative Einmischung des Bundes erachtet der Bundesrat als nicht angezeigt.</p><p>Die im Postulat verlangte Überprüfung des Regionalverkehrs, um auf schwach frequentierten Strecken in Schwachlastzeiten gezielt Busse einzusetzen, wird laufend gemacht. Wo Effizienzgewinne möglich sind, werden und wurden in Schwachlastzeiten Bahnersatzbetriebe mit Bussen eingeführt. Beispiele sind die Abendverbindungen im Berner Oberland Spiez-Interlaken sowie nach Grindelwald und Lauterbrunnen, am Jurasüdfuss die Linie Oensingen-Balsthal, in der Ostschweiz die Verbindungen zwischen St. Gallen und Appenzell, zwischen Wattwil und Nesslau sowie im Glarner Hinterland und in der Zentralschweiz die Früh- und Spätverbindungen zwischen Dallenwil und Engelberg.</p><p>Kostenersparnisse und Effizienzgewinne durch eine Umstellung von Bahn- auf Busbetrieb in Randzeiten sind jedoch nur sehr beschränkt möglich. Dies wird durch verschiedene Studien bestätigt, die durch die Kantone fallweise für konkrete ganze Linien in Auftrag gegeben werden. Dabei zeigt sich immer wieder, dass die Bahnlinien hohe Fixkosten haben. Daher können bei Bahnersatzangeboten in Schwachlastzeiten trotz günstigerer Produktionskosten meistens nur bescheidene Kostenersparnisse realisiert werden. Bei zahlreichen Bahnlinien im ländlichen Raum ist wegen fehlender Strassenverbindungen - insbesondere bei Tunnelstrecken - gar kein gleichwertiger Bahnersatzbetrieb per Bus möglich. All diese Faktoren führen dazu, dass jeder Fall einzeln betrachtet werden muss. Zudem basiert das erfolgreiche schweizweite Bahn- und Bussystem auf einem ganztägigen Taktfahrplan im Stundentakt mit optimierten Anschlüssen und Reiseketten.</p><p>Bei der Angebotsplanung und der Verkehrsmittelwahl haben die Kantone die Federführung. Bund und Kantone messen einer nachfragegerechten und wirtschaftlichen Leistungserbringung grosses Gewicht bei. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe e der ARPV setzt dabei neu auch eine minimale Wirtschaftlichkeit der Linie voraus. Bund und Kantone nutzen die vorhandenen Chancen bereits gezielt. Der Bundesrat erachtet daher einen Bericht zu Bahnersatzbetrieb mit Bussen in Schwachlastzeiten als unnötig und beantragt die Ablehnung des Postulats.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, die Finanzbeiträge an die Abgeltung im öffentlichen Regionalverkehr dahingehend zu überprüfen und in einem Bericht aufzuzeigen, ob auf schwach frequentierten Bahnstrecken bzw. -verbindungen im Sinne eines Bahnersatzes zu den Schwachlastzeiten gezielt Busse eingesetzt werden können.</p>
  • Einsatz von Bussen auf schwach frequentierten Bahnstrecken
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Finanzknappheit, Mittelkonkurrenz mit anderen Politikbereichen, Nachholbedarf bei der Substanzerhaltung, steigende Unterhaltskosten, Sanierung der Pensionskassen, Sparprogramme, Aufgabenüberprüfung, Wirtschaftskrise usw. führen dazu, dass der öffentliche Verkehr über immer weniger Finanzmittel verfügt. Diese Entwicklung zwingt die öffentliche Hand, mit den vorhandenen Mitteln haushälterischer und sparsamer umzugehen.</p><p>Das Ziel muss sein, die bestehenden Abgeltungsmittel für den öffentlichen Regionalverkehr effizienter einzusetzen. </p><p>Gemäss übereinstimmender Expertenmeinung bieten Busunternehmungen ihre Leistungen rund einen Drittel bis zu einem Viertel günstiger an als Bahnunternehmungen. Es bringt niemandem etwas, wenn eine 400 Tonnen schwere Zugskomposition am Abend oder tagsüber im Regionalverkehr 15 Passagiere transportiert, währenddem eine Busunternehmung vor Ort die gleiche Leistung mit einem viel günstigeren, 12 Tonnen schweren Bus erbringen kann. </p><p>Bei solchen teilweisen Bahnersatzangeboten wird zwar das verbleibende Angebot auf der Schiene verhältnismässig teurer. Aber im Gesamten wird das ganze öV-Angebot auf dieser Strecke unter Einbezug von Busse in den Schwachlastzeiten günstiger, weil Letztere die gleiche Leistung zu deutlich tieferen Kosten erbringen. Der Bus im Bahnersatz produziert im Prinzip zu Grenzkosten, weil er ja oft ortsansässig ist und in Schwachlastzeiten ebenfalls Überkapazitäten hat. Die Durchschnittskosten eines Zugkilometers betragen gemäss Experten 20 Franken, ein Buskilometer kommt auf 5 Franken zu stehen. Dazu kommt in vielen Fällen eine deutlich bessere Bedienung, weil der Bus auf der Strasse noch die Feinverteilung übernehmen kann.</p>
    • <p>Der Regionalverkehr wird, gestützt auf Artikel 28 Absatz 1 des Personenbeförderungsgesetzes vom 20. März 2009 (PBG; SR 745.1), gemeinsam von Bund und Kantonen bestellt und abgegolten. Diese Gemeinschaftsaufgabe erfordert klar definierte Verantwortungen (Art. 12 der Verordnung vom 11. November 2009 über die Abgeltung des regionalen Personenverkehrs, ARPV; SR 745.16): Der Bund setzt für das neu zweijährige Bestellverfahren im Regionalverkehr die Rahmenbedingungen und verfügt über zweckmässige Finanzierungs- und Controllinginstrumente. Die Kantone sind federführend und zuständig für die Angebotsfestlegung der einzelnen Linien. Der Bundesrat möchte an dieser kürzlich bestätigten Zuständigkeitsregelung nichts ändern. Eine diesbezügliche operative Einmischung des Bundes erachtet der Bundesrat als nicht angezeigt.</p><p>Die im Postulat verlangte Überprüfung des Regionalverkehrs, um auf schwach frequentierten Strecken in Schwachlastzeiten gezielt Busse einzusetzen, wird laufend gemacht. Wo Effizienzgewinne möglich sind, werden und wurden in Schwachlastzeiten Bahnersatzbetriebe mit Bussen eingeführt. Beispiele sind die Abendverbindungen im Berner Oberland Spiez-Interlaken sowie nach Grindelwald und Lauterbrunnen, am Jurasüdfuss die Linie Oensingen-Balsthal, in der Ostschweiz die Verbindungen zwischen St. Gallen und Appenzell, zwischen Wattwil und Nesslau sowie im Glarner Hinterland und in der Zentralschweiz die Früh- und Spätverbindungen zwischen Dallenwil und Engelberg.</p><p>Kostenersparnisse und Effizienzgewinne durch eine Umstellung von Bahn- auf Busbetrieb in Randzeiten sind jedoch nur sehr beschränkt möglich. Dies wird durch verschiedene Studien bestätigt, die durch die Kantone fallweise für konkrete ganze Linien in Auftrag gegeben werden. Dabei zeigt sich immer wieder, dass die Bahnlinien hohe Fixkosten haben. Daher können bei Bahnersatzangeboten in Schwachlastzeiten trotz günstigerer Produktionskosten meistens nur bescheidene Kostenersparnisse realisiert werden. Bei zahlreichen Bahnlinien im ländlichen Raum ist wegen fehlender Strassenverbindungen - insbesondere bei Tunnelstrecken - gar kein gleichwertiger Bahnersatzbetrieb per Bus möglich. All diese Faktoren führen dazu, dass jeder Fall einzeln betrachtet werden muss. Zudem basiert das erfolgreiche schweizweite Bahn- und Bussystem auf einem ganztägigen Taktfahrplan im Stundentakt mit optimierten Anschlüssen und Reiseketten.</p><p>Bei der Angebotsplanung und der Verkehrsmittelwahl haben die Kantone die Federführung. Bund und Kantone messen einer nachfragegerechten und wirtschaftlichen Leistungserbringung grosses Gewicht bei. Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe e der ARPV setzt dabei neu auch eine minimale Wirtschaftlichkeit der Linie voraus. Bund und Kantone nutzen die vorhandenen Chancen bereits gezielt. Der Bundesrat erachtet daher einen Bericht zu Bahnersatzbetrieb mit Bussen in Schwachlastzeiten als unnötig und beantragt die Ablehnung des Postulats.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt, die Finanzbeiträge an die Abgeltung im öffentlichen Regionalverkehr dahingehend zu überprüfen und in einem Bericht aufzuzeigen, ob auf schwach frequentierten Bahnstrecken bzw. -verbindungen im Sinne eines Bahnersatzes zu den Schwachlastzeiten gezielt Busse eingesetzt werden können.</p>
    • Einsatz von Bussen auf schwach frequentierten Bahnstrecken

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