Tage mit hoher Schadstoffbelastung. Belastungsmindernde Verhaltensweisen fördern

ShortId
10.3594
Id
20103594
Updated
28.07.2023 07:38
Language
de
Title
Tage mit hoher Schadstoffbelastung. Belastungsmindernde Verhaltensweisen fördern
AdditionalIndexing
52;48;Verschmutzung durch das Auto;Verkehrsbeeinflussung;Abgas;schadstoffarmes Fahrzeug;Luftreinhaltung;Grenzwert;Luftverunreinigung
1
  • L04K06020314, Verschmutzung durch das Auto
  • L06K060201010101, Abgas
  • L04K06010413, schadstoffarmes Fahrzeug
  • L05K0601040402, Grenzwert
  • L04K06020309, Luftverunreinigung
  • L04K06010411, Luftreinhaltung
  • L05K1802020801, Verkehrsbeeinflussung
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Jedes Jahr gibt es im Sommer Tage, an denen die Ozonbelastung über den Grenzwerten liegt; im Winter übersteigt die Feinstaubbelastung oftmals den gesetzlich festgeschriebenen Höchstwert. Die Massnahme, für Personenwagen vorübergehend eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 Stundenkilometern einzuführen, ist nicht nur relativ wirkungslos - durch sie werden auch Lenkerinnen und Lenker bestraft, deren Auto nur sehr wenige der erwähnten Schadstoffe ausstossen. Es sind diese Emissionen, die regelmässig dazu führen, dass die Bestimmungen der Luftreinhalte-Verordnung nicht eingehalten werden. Uns bleiben somit nur Möglichkeiten: entweder diese Verordnung zu revidieren, oder aber Massnahmen zu ergreifen, die es uns erlauben, die dort festgelegten Werte einzuhalten.</p><p>Diese Grenzwerte wurden nicht umsonst festgelegt: Luftschadstoffe sind schädlich für die Gesundheit. Überschreitet die Ozonkonzentration den Wert von 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, kann die Lungenfunktion um ein Prozent abnehmen. Ähnliches gilt, wenn die Feinstaubkonzentration die genannten Werte überschreitet. Es ist nicht schwierig, sich auszumalen, welche Auswirkungen Tage mit hoher Schadstoffkonzentration auf die Gesundheit und die Gesundheitskosten haben. Die Luftreinhalte-Verordnung sieht vor, dass die Ozonkonzentration einmal jährlich, und dies höchstens während einer Stunde, auf mehr als 120 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft ansteigen darf. Aber dieser Grenzwert wird sehr häufig überschritten, noch häufiger auf dem Land als in der Stadt. Im April 2009 wurde der Grenzwert von 120 Mikrogramm Ozon pro Kubikmeter Luft in Chaumont/NE, das fernab der Stadt liegt, während 14 Tagen überschritten.</p><p>In seiner Antwort vom 24. Februar 2010 hat der Bundesrat die Annahme des Postulates Teuscher, in dem die Einrichtung von Umweltzonen gefordert wird, empfohlen. Umweltzonen sind zwar ein probates Mittel zur Luftreinhaltung, aber sie liegen in der Regel nur in den Städten und Agglomerationen. Aber auch der ländliche Raum ist von Tagen mit hoher Schadstoffbelastung betroffen. Deshalb sind Massnahmen zu ergreifen, dass Fahrten mit Autos, die einen hohen Schadstoffausstoss haben, auch auf dem Land eingeschränkt werden. </p><p>Diese Massnahme würde die Bürgerinnen und Bürger ermuntern, beim Fahrzeugkauf sorgfältig zu wählen; sie wäre wirksamer als eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die alle Lenkerinnen und Lenker betrifft und daher einer ungerechtfertigten Kollektivstrafe gleichkommt.</p>
  • <p>Der Strassenverkehr ist nach wie vor eine bedeutende Quelle von Luftschadstoffen. In Quartieren mit regem Strassenverkehr und entlang von stark befahrenen Strassen werden die in der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1) verankerten Immissionsgrenzwerte für Feinstaub und Stickoxide besonders häufig und deutlich überschritten. Eine Reihe von vorab technischen Massnahmen zur Schadstoffreduktion des Strassenverkehrs wurden bereits umgesetzt, eingeleitet oder im Grundsatz beschlossen, beispielsweise mit der Übernahme der EU-Abgasnormen oder im Rahmen des vom Bundesrat im Jahr 2006 lancierten Aktionsplans gegen Feinstaub und des aktualisierten Luftreinhalte-Konzeptes des Bundesrates vom 11. September 2009. Dank strengen Emissionsvorschriften für Fahrzeuge mit hohen Gesamtverkehrsleistungen wie Personen- und Lastwagen konnten in den vergangenen Jahren zahlreiche Luft- und Klimaschadstoffe erheblich gesenkt werden. Vor allem bezüglich Feinstaub, krebserregendem Dieselruss, Stickoxiden (NOx) und Ozon verbleibt jedoch beim Strassenverkehr Handlungsbedarf für eine weitere Reduktion. </p><p>Die Umweltetikette für Personenwagen wurde von den Bundesämtern für Umwelt (Bafu), Energie (BFE) und Strassen (Astra) im Auftrag des UVEK erarbeitet. Dabei wurde geprüft, wie die seit 2002 bestehende Energieetikette mit Informationen zur Umweltbelastung ergänzt werden könnte, sodass Autokäuferinnen und -käufer möglichst umfassend und transparent über die wichtigsten umweltrelevanten Eigenschaften eines Fahrzeugs informiert werden. Aufgrund des in der Anhörung sowohl von der betroffenen Branche als auch von den Umweltverbänden geäusserten Widerstandes hat der Bundesrat in seiner Sitzung vom 18. Juni 2010 beschlossen, auf die Einführung der Umweltetikette zu verzichten. Die Information der Konsumenten anhand der Energieetikette soll aber weitergeführt und verbessert werden. Die Energieetikette soll auch dahingehend weiterentwickelt werden, dass auch Fahrzeuge beurteilt werden können, die mit Strom oder Biotreibstoffen betrieben werden. </p><p>Die Energieetikette ist als Informationsinstrument beim Neuwagenkauf konzipiert und kann zudem als Grundlage für energie- und klimapolitische Instrumente, etwa für eine differenzierte Motorfahrzeugsteuer der Kantone oder ein Bonus-Malus-System bei der Automobilsteuer des Bundes, dienen. Da sie jedoch lokal relevante Umweltbelastungen (Luftschadstoffe, Lärm) nicht einbezieht, ist sie als Instrument zur Fahrbeschränkung von besonders umweltschädlichen Fahrzeugen nicht geeignet.</p><p>Aus Umweltsicht sind dauerhafte Lösungen wie die Einführung von Umweltzonen den kurzfristigeren Massnahmen wie einer Temporeduktion bei hohen Belastungen mit Luftschadstoffen vorzuziehen, da sie nachhaltigere Wirkungen zu erzielen vermögen. Das UVEK hat auf Anstoss einzelner Kantone hin die bundesrechtlichen Grundlagen erarbeitet, welche es den Kantonen und Städten ermöglichen würden, auf ihrem Gebiet Umweltzonen einzurichten. Die Entwürfe der entsprechenden Bundesratsverordnungen werden voraussichtlich noch im 3. Quartal 2010 in die Anhörung geschickt. Die vorgeschlagene Einteilung in Fahrzeugklassen orientiert sich am einfachen System der Euro-Abgasstufen. Damit würden auf Bundesebene die Voraussetzungen für ein kantonales Instrument geschaffen, mit welchem künftig ein weiterer Beitrag für die Verbesserung der Luftqualität in stark belasteten Gebieten geleistet werden könnte.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt abzuklären, inwiefern die kommende Umweltetikette für Motorfahrzeuge dahingehend verwendet werden kann, dass die in der Luftreinhalte-Verordnung festgeschriebenenen Grenzwerte eingehalten werden. An Tagen mit hoher Schadstoffbelastung könnte das Fahren mit Fahrzeugen, die die Umwelt am stärksten belasten, eingeschränkt werden. Dank dieser Massnahme würden Fahrzeughalterinnen und -halter belohnt, die eine verantwortliche Haltung gezeigt und ein Fahrzeug mit geringerer Umweltbelastung gekauft haben. Auf diese Weise würde vermieden, dass alle Fahrzeughalterinnen und -halter ohne Unterschied von Einschränkungen betroffen wären. Der Staat soll die Grenzwerte für die verschiedenen Fahrzeugtypen festlegen. Diese Werte könnten über die Zeit immer wieder angepasst werden. Allenfalls sind Ausnahmen für Leute vorzusehen, die ihr Auto aus beruflichen Gründen benötigen.</p>
  • Tage mit hoher Schadstoffbelastung. Belastungsmindernde Verhaltensweisen fördern
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Jedes Jahr gibt es im Sommer Tage, an denen die Ozonbelastung über den Grenzwerten liegt; im Winter übersteigt die Feinstaubbelastung oftmals den gesetzlich festgeschriebenen Höchstwert. Die Massnahme, für Personenwagen vorübergehend eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 Stundenkilometern einzuführen, ist nicht nur relativ wirkungslos - durch sie werden auch Lenkerinnen und Lenker bestraft, deren Auto nur sehr wenige der erwähnten Schadstoffe ausstossen. Es sind diese Emissionen, die regelmässig dazu führen, dass die Bestimmungen der Luftreinhalte-Verordnung nicht eingehalten werden. Uns bleiben somit nur Möglichkeiten: entweder diese Verordnung zu revidieren, oder aber Massnahmen zu ergreifen, die es uns erlauben, die dort festgelegten Werte einzuhalten.</p><p>Diese Grenzwerte wurden nicht umsonst festgelegt: Luftschadstoffe sind schädlich für die Gesundheit. Überschreitet die Ozonkonzentration den Wert von 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, kann die Lungenfunktion um ein Prozent abnehmen. Ähnliches gilt, wenn die Feinstaubkonzentration die genannten Werte überschreitet. Es ist nicht schwierig, sich auszumalen, welche Auswirkungen Tage mit hoher Schadstoffkonzentration auf die Gesundheit und die Gesundheitskosten haben. Die Luftreinhalte-Verordnung sieht vor, dass die Ozonkonzentration einmal jährlich, und dies höchstens während einer Stunde, auf mehr als 120 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft ansteigen darf. Aber dieser Grenzwert wird sehr häufig überschritten, noch häufiger auf dem Land als in der Stadt. Im April 2009 wurde der Grenzwert von 120 Mikrogramm Ozon pro Kubikmeter Luft in Chaumont/NE, das fernab der Stadt liegt, während 14 Tagen überschritten.</p><p>In seiner Antwort vom 24. Februar 2010 hat der Bundesrat die Annahme des Postulates Teuscher, in dem die Einrichtung von Umweltzonen gefordert wird, empfohlen. Umweltzonen sind zwar ein probates Mittel zur Luftreinhaltung, aber sie liegen in der Regel nur in den Städten und Agglomerationen. Aber auch der ländliche Raum ist von Tagen mit hoher Schadstoffbelastung betroffen. Deshalb sind Massnahmen zu ergreifen, dass Fahrten mit Autos, die einen hohen Schadstoffausstoss haben, auch auf dem Land eingeschränkt werden. </p><p>Diese Massnahme würde die Bürgerinnen und Bürger ermuntern, beim Fahrzeugkauf sorgfältig zu wählen; sie wäre wirksamer als eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die alle Lenkerinnen und Lenker betrifft und daher einer ungerechtfertigten Kollektivstrafe gleichkommt.</p>
    • <p>Der Strassenverkehr ist nach wie vor eine bedeutende Quelle von Luftschadstoffen. In Quartieren mit regem Strassenverkehr und entlang von stark befahrenen Strassen werden die in der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV; SR 814.318.142.1) verankerten Immissionsgrenzwerte für Feinstaub und Stickoxide besonders häufig und deutlich überschritten. Eine Reihe von vorab technischen Massnahmen zur Schadstoffreduktion des Strassenverkehrs wurden bereits umgesetzt, eingeleitet oder im Grundsatz beschlossen, beispielsweise mit der Übernahme der EU-Abgasnormen oder im Rahmen des vom Bundesrat im Jahr 2006 lancierten Aktionsplans gegen Feinstaub und des aktualisierten Luftreinhalte-Konzeptes des Bundesrates vom 11. September 2009. Dank strengen Emissionsvorschriften für Fahrzeuge mit hohen Gesamtverkehrsleistungen wie Personen- und Lastwagen konnten in den vergangenen Jahren zahlreiche Luft- und Klimaschadstoffe erheblich gesenkt werden. Vor allem bezüglich Feinstaub, krebserregendem Dieselruss, Stickoxiden (NOx) und Ozon verbleibt jedoch beim Strassenverkehr Handlungsbedarf für eine weitere Reduktion. </p><p>Die Umweltetikette für Personenwagen wurde von den Bundesämtern für Umwelt (Bafu), Energie (BFE) und Strassen (Astra) im Auftrag des UVEK erarbeitet. Dabei wurde geprüft, wie die seit 2002 bestehende Energieetikette mit Informationen zur Umweltbelastung ergänzt werden könnte, sodass Autokäuferinnen und -käufer möglichst umfassend und transparent über die wichtigsten umweltrelevanten Eigenschaften eines Fahrzeugs informiert werden. Aufgrund des in der Anhörung sowohl von der betroffenen Branche als auch von den Umweltverbänden geäusserten Widerstandes hat der Bundesrat in seiner Sitzung vom 18. Juni 2010 beschlossen, auf die Einführung der Umweltetikette zu verzichten. Die Information der Konsumenten anhand der Energieetikette soll aber weitergeführt und verbessert werden. Die Energieetikette soll auch dahingehend weiterentwickelt werden, dass auch Fahrzeuge beurteilt werden können, die mit Strom oder Biotreibstoffen betrieben werden. </p><p>Die Energieetikette ist als Informationsinstrument beim Neuwagenkauf konzipiert und kann zudem als Grundlage für energie- und klimapolitische Instrumente, etwa für eine differenzierte Motorfahrzeugsteuer der Kantone oder ein Bonus-Malus-System bei der Automobilsteuer des Bundes, dienen. Da sie jedoch lokal relevante Umweltbelastungen (Luftschadstoffe, Lärm) nicht einbezieht, ist sie als Instrument zur Fahrbeschränkung von besonders umweltschädlichen Fahrzeugen nicht geeignet.</p><p>Aus Umweltsicht sind dauerhafte Lösungen wie die Einführung von Umweltzonen den kurzfristigeren Massnahmen wie einer Temporeduktion bei hohen Belastungen mit Luftschadstoffen vorzuziehen, da sie nachhaltigere Wirkungen zu erzielen vermögen. Das UVEK hat auf Anstoss einzelner Kantone hin die bundesrechtlichen Grundlagen erarbeitet, welche es den Kantonen und Städten ermöglichen würden, auf ihrem Gebiet Umweltzonen einzurichten. Die Entwürfe der entsprechenden Bundesratsverordnungen werden voraussichtlich noch im 3. Quartal 2010 in die Anhörung geschickt. Die vorgeschlagene Einteilung in Fahrzeugklassen orientiert sich am einfachen System der Euro-Abgasstufen. Damit würden auf Bundesebene die Voraussetzungen für ein kantonales Instrument geschaffen, mit welchem künftig ein weiterer Beitrag für die Verbesserung der Luftqualität in stark belasteten Gebieten geleistet werden könnte.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt abzuklären, inwiefern die kommende Umweltetikette für Motorfahrzeuge dahingehend verwendet werden kann, dass die in der Luftreinhalte-Verordnung festgeschriebenenen Grenzwerte eingehalten werden. An Tagen mit hoher Schadstoffbelastung könnte das Fahren mit Fahrzeugen, die die Umwelt am stärksten belasten, eingeschränkt werden. Dank dieser Massnahme würden Fahrzeughalterinnen und -halter belohnt, die eine verantwortliche Haltung gezeigt und ein Fahrzeug mit geringerer Umweltbelastung gekauft haben. Auf diese Weise würde vermieden, dass alle Fahrzeughalterinnen und -halter ohne Unterschied von Einschränkungen betroffen wären. Der Staat soll die Grenzwerte für die verschiedenen Fahrzeugtypen festlegen. Diese Werte könnten über die Zeit immer wieder angepasst werden. Allenfalls sind Ausnahmen für Leute vorzusehen, die ihr Auto aus beruflichen Gründen benötigen.</p>
    • Tage mit hoher Schadstoffbelastung. Belastungsmindernde Verhaltensweisen fördern

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