Konzept zur Verkehrsfinanzierung

ShortId

12.3671

Id

20123671

Updated

28.07.2023 11:15

Language

Title

Konzept zur Verkehrsfinanzierung

AdditionalIndexing

48;Verkehrspolitik (speziell);Schienenverkehr;Strassenverkehr;Finanzierung

1

L03K180302, Schienenverkehr
L03K180301, Strassenverkehr
L03K110902, Finanzierung
L03K180202, Verkehrspolitik (speziell)

PriorityCouncil1

Ständerat

Texts

Aufgabenerfüllung und Finanzierung sind stark interdependent. Nicht nur quantitativ, sondern auch strukturell wirkt sich die Finanzierung auf die Erfüllung öffentlicher Aufgaben aus. In komplexen Systemen ist dieser Zusammenhang aber nicht ohne Weiteres einsichtig. Das erschwert auch die Arbeit des Parlamentes.Im Sinne der Schwergewichtsbildung soll sich die Untersuchung auf die Verkehrsträger Strasse und Schiene konzentrieren, da diese in einem besonderen Ergänzungs- und Konkurrenzverhältnis zueinander stehen und beide unmittelbar die Landschaft und weitere Umwelt tangieren. Die Finanzierung soll umfassend verstanden sein und somit die Investitionen, den Unterhalt und Betrieb umfassen.Leitbild müsste eigentlich eine Finanzierungsweise sein, welche einerseits im Verkehrswesen bzw. in dessen Sparten (Strasse, Schiene bzw. Personen, Güter) die Anreize so einrichtet, dass die expliziten politischen Ziele nachhaltig gefördert werden, anderseits dem Verkehrswesen jenen, aber auch nur jenen Stellenwert verschafft, der ihm gegenüber anderen öffentlichen Aufgaben zukommt.In der Realität wird es wohl immer (Finanzierungs-)Gegebenheiten geben, die einem idealen Konzept nicht folgen oder ihm gar entgegenlaufen. Gefragt sind mit diesem Postulat nur bedeutungsvolle Abweichungen zwischen Soll und Ist, die die offizielle Verkehrspolitik offen oder verdeckt stören.Man könnte das Postulat auch so formulieren, dass aufzuzeigen sei, inwiefern die heutigen gesetzlichen Grundlagen zur Finanzierung des Verkehrs (Bahn- und Strasseninfrastruktur, öffentlicher Verkehr, Güterverkehrsverlagerung) die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele behindern und wie ein effektives und effizientes Finanzierungskonzept für den Verkehrsbereich auszusehen habe. So oder so werden die verkehrspolitischen Ziele im Zentrum stehen, ihre Transparenz und (im Rahmen dieser Betrachtung) die Kongruenz mit den Finanzströmen.Der Untersuchungsansatz darf nicht zu eng sein, da er ansonsten dem Wesen des Verkehrs als themenverbindende Aufgabe widerspräche. So darf er sich nicht auf den Bereich der Wege- und Rollmaterialkosten beschränken, sondern hat auch weitere, mit dem Verkehr unmittelbar zusammenhängende Themen anzugehen. Erwähnt seien hier bloss folgende:1. umwelt-, raum- und energiepolitisch: der Ressourcen- und Energieverbrauch des Verkehrs, die durch ihn ausgelöste Umweltbelastung, die Raumkonsequenzen und in diesem Zusammenhang seine externen Kosten;2. regionalpolitisch: die räumlichen Verteilungswirkungen des Verkehrs bzw. die unterschiedliche Beeinflussung der Standortattraktivität;3. finanzpolitisch: die verbreitete Zweckbindung der Einnahmen beim Verkehr, die den Einfluss des Parlamentes und die gesunde Konkurrenz der Mittelallokation behindert, damit vermutlich auch den haushälterischen Umgang mit öffentlichen Mitteln.Wie in anderen Themen soll es auch beim Verkehr um das richtige Mass gehen, nicht um Schwarz-Weiss-Vorstellungen. Unterschrittenes Mass produziert Wohlfahrtsdefizite, überschrittenes Mass - und die Schweiz dürfte im Allgemeinen eher in diese Richtung tendieren - verletzt andere soziale und ökologische Ziele. Der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung, als herausragendes Beispiel, zeugt vom diesbezüglichen Willen von Volk und Ständen. Das Postulat geht u. a. davon aus, dass erhöhte Transparenz über die Finanzierungssysteme und eine verstärkte Nutzermitfinanzierung wesentlich zu einer verbesserten Verkehrspolitik beitragen und dass die Zweckbindung von Einnahmen nur dann zielführend ist, wenn damit die vollen Kosten (inklusive externer Kosten) abgedeckt werden. Ist die volle Kostendeckung nicht gegeben, ist diese Zweckbindung geradezu geeignet, überhöhte Ansprüche und eine übertriebene Aufgabenerfüllung zulasten anderer öffentlicher Ziele und Aufgaben aufrechtzuerhalten.Das Postulat zielt auf Transparenz betreffend die verkehrspolitischen Ziele, die Finanzierungsarten der Verkehrsträger und die wesentlichen Inkongruenzen zwischen den beiden, somit auf einen effektiven und effizienten Umgang mit öffentlichen Mitteln für den Verkehr und damit auch auf die Relation zu anderen Politikfeldern. Es will dazu beitragen, den Handlungsbedarf auf der Finanzierungsseite des Verkehrs für Regierung und Parlament auszuleuchten.
Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen bilden eine wichtige Voraussetzung, um die Standortattraktivität der Schweiz und ihrer Volkswirtschaft zu erhalten. Die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen soll nachhaltig im ökologischen, wirtschaftlichen sowie sozialen Sinne erfolgen, damit deren Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung des zu erwartenden Bevölkerungswachstums bewahrt bleibt. Der Bundesrat hat in seinem Bericht vom 17. September 2010 über die Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze auch seine Strategie zu den nationalen Verkehrsinfrastrukturen dargelegt. Ein Teilaspekt dieser Strategie ist die langfristige und nachhaltige Sicherstellung der Finanzierung der staatlichen Infrastrukturnetze Strasse und Schiene.Die Konkretisierung und Umsetzung dieser Strategie erfolgt schrittweise. So hat der Bundesrat am 18. Januar 2012 mit der Botschaft zur Volksinitiative "für den öffentlichen Verkehr" und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, Fabi) seinen Vorschlag zur künftigen Finanzierung der Schieneninfrastruktur dargelegt.Der Bundesrat schlägt mit dieser Botschaft die Schaffung eines Bahninfrastrukturfonds zur Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau des Schienennetzes vor. Die Finanzierung über einen einzigen Fonds trägt zu mehr Transparenz bei. Die Finanzierung und der Ausbau werden besser aufeinander abgestimmt. Folgekosten von Ausbauentscheiden müssen aus demselben Gefäss finanziert werden. Der Mitteleinsatz wird dadurch effizienter, und die Risiken für den Bundeshaushalt sinken.Der Fonds soll durch die Weiterführung der bisherigen zweckgebundenen FinöV-Einlagen gespeist werden. Neu sollen Mittel aus dem ordentlichen Bundeshaushalt, die heute für den Betrieb und Substanzerhalt der Schieneninfrastruktur vorgesehen sind, in den Fonds fliessen. Zudem wird die Nutzerfinanzierung gestärkt. Durch eine Erhöhung der Trassenpreise beteiligen sich Eisenbahnverkehrsunternehmen und indirekt die Kundinnen und Kunden stärker an der Finanzierung der Schieneninfrastruktur. Im Rahmen von Fabi hat der Bundesrat auch eine Langfristperspektive zum Ausbau des Bahnangebots vorgelegt. Diese Langfristperspektive wird mit einem strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step) konkretisiert.Gleichzeitig mit der bereits erwähnten Botschaft zu Fabi hat der Bundesrat eine Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finanzierung an das Parlament überwiesen. Gemäss dem Prinzip einer verursachergerechten Finanzierung der Aufgaben auf Bundesebene im Zusammenhang mit Strassenverkehr soll die geplante Netzerweiterung über die Benutzer der Verkehrsinfrastrukturen finanziert werden (Erhöhung der Nationalstrassenabgabe). In der gleichen Botschaft hat der Bundesrat auch auf eine sich abzeichnende Finanzierungslücke in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr hingewiesen und dargelegt, dass die Lücke in erster Linie über eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auf Treibstoffen geschlossen werden soll. Wegen des sinkenden Flottenverbrauchs und des Übergangs zu alternativen Antriebsformen kann es sich dabei zwangsläufig nur um eine Übergangslösung handeln. Wie im Bericht des Bundes zur Wachstumspolitik 2012-2015 dargelegt, soll ein neues Finanzierungsmodell für die nationalen Strassen- und Schienennetze geprüft werden, das nicht nur die notwendigen Einnahmen für deren Betrieb, Unterhalt und Ausbau dauerhaft generiert, sondern auch die Mobilität im Sinne einer ökonomisch effizienten und ökologisch nachhaltigen Nutzung der Netzkapazitäten beeinflusst. Dies ist im Rahmen einer marktwirtschaftlichen Ordnung nur mittels leistungs-, qualitäts- und nachfrageabhängiger Preise für den offenen Zugang zu den Verkehrsinfrastrukturen zu erreichen. Damit wird auch der im Postulat zum Ausdruck kommenden Stossrichtung nach volkswirtschaftlich zweckmässiger Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse Rechnung getragen.Der Bundesrat hat in der Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz zudem festgestellt, dass die künftige Finanzierung der nationalen Strasseninfrastruktur den Bund vor ähnlich grosse Herausforderungen stellen dürfte wie diejenige der Bahninfrastruktur. Der Bundesrat prüft deshalb zur Gleichbehandlung von Strasse und Schiene unter anderem, ob ein Fonds nicht auch für die Strassenfinanzierung die zweckmässigste Lösung darstellen könnte.Schliesslich hat sich der Bundesrat bereiterklärt, in Analogie zur Vorlage Fabi auch für die Nationalstrasse die strategischen Bedürfnisse inklusive Finanzierungssituation aufzubereiten (vgl. Motion 12.3329, "Strategisches Entwicklungsprogramm für die Strasseninfrastruktur"). Ziel dieser Vorlage ist es, dass das Parlament die Vorlagen zu den Entwicklungsprogrammen Strassen- und Bahninfrastruktur auf dem gleichen konzeptionellen Stand beraten kann. Die ersten Arbeiten für das strategische Entwicklungsprogramm sind mit der Erarbeitung einer Botschaft zwecks Schliessung der sich abzeichnenden Finanzierungslücke bereits im Gange. Die Vernehmlassung wird voraussichtlich im ersten Halbjahr 2013 eröffnet.Vor dem Hintergrund dieser Absichten erscheint es nicht zielführend, ein zusätzliches Konzept einer Verkehrsfinanzierung in Erwägung zu ziehen. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
Der Bundesrat wird beauftragt, aufzuzeigen, mit welchem Finanzierungskonzept für die mit Bundesgeldern unterstützten Verkehrsträger (Strasse, Schiene) die verkehrspolitischen Ziele des Bundesrates nachhaltig begünstigt würden und inwiefern die Finanzierung gemäss gültiger Gesetzgebung diese Ziele wesentlich behindert.
Konzept zur Verkehrsfinanzierung

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Aufgabenerfüllung und Finanzierung sind stark interdependent. Nicht nur quantitativ, sondern auch strukturell wirkt sich die Finanzierung auf die Erfüllung öffentlicher Aufgaben aus. In komplexen Systemen ist dieser Zusammenhang aber nicht ohne Weiteres einsichtig. Das erschwert auch die Arbeit des Parlamentes.Im Sinne der Schwergewichtsbildung soll sich die Untersuchung auf die Verkehrsträger Strasse und Schiene konzentrieren, da diese in einem besonderen Ergänzungs- und Konkurrenzverhältnis zueinander stehen und beide unmittelbar die Landschaft und weitere Umwelt tangieren. Die Finanzierung soll umfassend verstanden sein und somit die Investitionen, den Unterhalt und Betrieb umfassen.Leitbild müsste eigentlich eine Finanzierungsweise sein, welche einerseits im Verkehrswesen bzw. in dessen Sparten (Strasse, Schiene bzw. Personen, Güter) die Anreize so einrichtet, dass die expliziten politischen Ziele nachhaltig gefördert werden, anderseits dem Verkehrswesen jenen, aber auch nur jenen Stellenwert verschafft, der ihm gegenüber anderen öffentlichen Aufgaben zukommt.In der Realität wird es wohl immer (Finanzierungs-)Gegebenheiten geben, die einem idealen Konzept nicht folgen oder ihm gar entgegenlaufen. Gefragt sind mit diesem Postulat nur bedeutungsvolle Abweichungen zwischen Soll und Ist, die die offizielle Verkehrspolitik offen oder verdeckt stören.Man könnte das Postulat auch so formulieren, dass aufzuzeigen sei, inwiefern die heutigen gesetzlichen Grundlagen zur Finanzierung des Verkehrs (Bahn- und Strasseninfrastruktur, öffentlicher Verkehr, Güterverkehrsverlagerung) die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele behindern und wie ein effektives und effizientes Finanzierungskonzept für den Verkehrsbereich auszusehen habe. So oder so werden die verkehrspolitischen Ziele im Zentrum stehen, ihre Transparenz und (im Rahmen dieser Betrachtung) die Kongruenz mit den Finanzströmen.Der Untersuchungsansatz darf nicht zu eng sein, da er ansonsten dem Wesen des Verkehrs als themenverbindende Aufgabe widerspräche. So darf er sich nicht auf den Bereich der Wege- und Rollmaterialkosten beschränken, sondern hat auch weitere, mit dem Verkehr unmittelbar zusammenhängende Themen anzugehen. Erwähnt seien hier bloss folgende:1. umwelt-, raum- und energiepolitisch: der Ressourcen- und Energieverbrauch des Verkehrs, die durch ihn ausgelöste Umweltbelastung, die Raumkonsequenzen und in diesem Zusammenhang seine externen Kosten;2. regionalpolitisch: die räumlichen Verteilungswirkungen des Verkehrs bzw. die unterschiedliche Beeinflussung der Standortattraktivität;3. finanzpolitisch: die verbreitete Zweckbindung der Einnahmen beim Verkehr, die den Einfluss des Parlamentes und die gesunde Konkurrenz der Mittelallokation behindert, damit vermutlich auch den haushälterischen Umgang mit öffentlichen Mitteln.Wie in anderen Themen soll es auch beim Verkehr um das richtige Mass gehen, nicht um Schwarz-Weiss-Vorstellungen. Unterschrittenes Mass produziert Wohlfahrtsdefizite, überschrittenes Mass - und die Schweiz dürfte im Allgemeinen eher in diese Richtung tendieren - verletzt andere soziale und ökologische Ziele. Der Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung, als herausragendes Beispiel, zeugt vom diesbezüglichen Willen von Volk und Ständen. Das Postulat geht u. a. davon aus, dass erhöhte Transparenz über die Finanzierungssysteme und eine verstärkte Nutzermitfinanzierung wesentlich zu einer verbesserten Verkehrspolitik beitragen und dass die Zweckbindung von Einnahmen nur dann zielführend ist, wenn damit die vollen Kosten (inklusive externer Kosten) abgedeckt werden. Ist die volle Kostendeckung nicht gegeben, ist diese Zweckbindung geradezu geeignet, überhöhte Ansprüche und eine übertriebene Aufgabenerfüllung zulasten anderer öffentlicher Ziele und Aufgaben aufrechtzuerhalten.Das Postulat zielt auf Transparenz betreffend die verkehrspolitischen Ziele, die Finanzierungsarten der Verkehrsträger und die wesentlichen Inkongruenzen zwischen den beiden, somit auf einen effektiven und effizienten Umgang mit öffentlichen Mitteln für den Verkehr und damit auch auf die Relation zu anderen Politikfeldern. Es will dazu beitragen, den Handlungsbedarf auf der Finanzierungsseite des Verkehrs für Regierung und Parlament auszuleuchten.
- Leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen bilden eine wichtige Voraussetzung, um die Standortattraktivität der Schweiz und ihrer Volkswirtschaft zu erhalten. Die Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen soll nachhaltig im ökologischen, wirtschaftlichen sowie sozialen Sinne erfolgen, damit deren Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung des zu erwartenden Bevölkerungswachstums bewahrt bleibt. Der Bundesrat hat in seinem Bericht vom 17. September 2010 über die Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze auch seine Strategie zu den nationalen Verkehrsinfrastrukturen dargelegt. Ein Teilaspekt dieser Strategie ist die langfristige und nachhaltige Sicherstellung der Finanzierung der staatlichen Infrastrukturnetze Strasse und Schiene.Die Konkretisierung und Umsetzung dieser Strategie erfolgt schrittweise. So hat der Bundesrat am 18. Januar 2012 mit der Botschaft zur Volksinitiative "für den öffentlichen Verkehr" und zum direkten Gegenentwurf (Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur, Fabi) seinen Vorschlag zur künftigen Finanzierung der Schieneninfrastruktur dargelegt.Der Bundesrat schlägt mit dieser Botschaft die Schaffung eines Bahninfrastrukturfonds zur Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt und Ausbau des Schienennetzes vor. Die Finanzierung über einen einzigen Fonds trägt zu mehr Transparenz bei. Die Finanzierung und der Ausbau werden besser aufeinander abgestimmt. Folgekosten von Ausbauentscheiden müssen aus demselben Gefäss finanziert werden. Der Mitteleinsatz wird dadurch effizienter, und die Risiken für den Bundeshaushalt sinken.Der Fonds soll durch die Weiterführung der bisherigen zweckgebundenen FinöV-Einlagen gespeist werden. Neu sollen Mittel aus dem ordentlichen Bundeshaushalt, die heute für den Betrieb und Substanzerhalt der Schieneninfrastruktur vorgesehen sind, in den Fonds fliessen. Zudem wird die Nutzerfinanzierung gestärkt. Durch eine Erhöhung der Trassenpreise beteiligen sich Eisenbahnverkehrsunternehmen und indirekt die Kundinnen und Kunden stärker an der Finanzierung der Schieneninfrastruktur. Im Rahmen von Fabi hat der Bundesrat auch eine Langfristperspektive zum Ausbau des Bahnangebots vorgelegt. Diese Langfristperspektive wird mit einem strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (Step) konkretisiert.Gleichzeitig mit der bereits erwähnten Botschaft zu Fabi hat der Bundesrat eine Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finanzierung an das Parlament überwiesen. Gemäss dem Prinzip einer verursachergerechten Finanzierung der Aufgaben auf Bundesebene im Zusammenhang mit Strassenverkehr soll die geplante Netzerweiterung über die Benutzer der Verkehrsinfrastrukturen finanziert werden (Erhöhung der Nationalstrassenabgabe). In der gleichen Botschaft hat der Bundesrat auch auf eine sich abzeichnende Finanzierungslücke in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr hingewiesen und dargelegt, dass die Lücke in erster Linie über eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags auf Treibstoffen geschlossen werden soll. Wegen des sinkenden Flottenverbrauchs und des Übergangs zu alternativen Antriebsformen kann es sich dabei zwangsläufig nur um eine Übergangslösung handeln. Wie im Bericht des Bundes zur Wachstumspolitik 2012-2015 dargelegt, soll ein neues Finanzierungsmodell für die nationalen Strassen- und Schienennetze geprüft werden, das nicht nur die notwendigen Einnahmen für deren Betrieb, Unterhalt und Ausbau dauerhaft generiert, sondern auch die Mobilität im Sinne einer ökonomisch effizienten und ökologisch nachhaltigen Nutzung der Netzkapazitäten beeinflusst. Dies ist im Rahmen einer marktwirtschaftlichen Ordnung nur mittels leistungs-, qualitäts- und nachfrageabhängiger Preise für den offenen Zugang zu den Verkehrsinfrastrukturen zu erreichen. Damit wird auch der im Postulat zum Ausdruck kommenden Stossrichtung nach volkswirtschaftlich zweckmässiger Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse Rechnung getragen.Der Bundesrat hat in der Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz zudem festgestellt, dass die künftige Finanzierung der nationalen Strasseninfrastruktur den Bund vor ähnlich grosse Herausforderungen stellen dürfte wie diejenige der Bahninfrastruktur. Der Bundesrat prüft deshalb zur Gleichbehandlung von Strasse und Schiene unter anderem, ob ein Fonds nicht auch für die Strassenfinanzierung die zweckmässigste Lösung darstellen könnte.Schliesslich hat sich der Bundesrat bereiterklärt, in Analogie zur Vorlage Fabi auch für die Nationalstrasse die strategischen Bedürfnisse inklusive Finanzierungssituation aufzubereiten (vgl. Motion 12.3329, "Strategisches Entwicklungsprogramm für die Strasseninfrastruktur"). Ziel dieser Vorlage ist es, dass das Parlament die Vorlagen zu den Entwicklungsprogrammen Strassen- und Bahninfrastruktur auf dem gleichen konzeptionellen Stand beraten kann. Die ersten Arbeiten für das strategische Entwicklungsprogramm sind mit der Erarbeitung einer Botschaft zwecks Schliessung der sich abzeichnenden Finanzierungslücke bereits im Gange. Die Vernehmlassung wird voraussichtlich im ersten Halbjahr 2013 eröffnet.Vor dem Hintergrund dieser Absichten erscheint es nicht zielführend, ein zusätzliches Konzept einer Verkehrsfinanzierung in Erwägung zu ziehen. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
- Der Bundesrat wird beauftragt, aufzuzeigen, mit welchem Finanzierungskonzept für die mit Bundesgeldern unterstützten Verkehrsträger (Strasse, Schiene) die verkehrspolitischen Ziele des Bundesrates nachhaltig begünstigt würden und inwiefern die Finanzierung gemäss gültiger Gesetzgebung diese Ziele wesentlich behindert.
- Konzept zur Verkehrsfinanzierung

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