Lärm von Güterzügen

ShortId
12.4040
Id
20124040
Updated
28.07.2023 15:19
Language
de
Title
Lärm von Güterzügen
AdditionalIndexing
48;52;Lärmbelästigung;Schienenfahrzeug;Schienenverkehr;Grenzwert;Lärmschutz
1
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L04K18030208, Schienenfahrzeug
  • L04K06020308, Lärmbelästigung
  • L04K06010410, Lärmschutz
  • L05K0601040402, Grenzwert
PriorityCouncil1
Ständerat
Texts
  • <p>Die Massnahmen gemäss Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen vom 24. März 2000 reichen nicht aus, um die Lärmimmissionen wirkungsvoll einzudämmen. Zum einen hat die Lärmsanierung der sich im Besitz der schweizerischen Bahnunternehmen befindenden Güterwagen nur eine sehr beschränkte Wirkung, da die europäischen Güterwagen und die Güterwagen im Privatbesitz nach wie vor nur zu einem sehr geringen Anteil lärmsaniert sind. Aufgrund der nur zögerlich eingeleiteten Lärmsanierung des Rollmaterials auf europäischer Ebene wird eine Verbesserung allenfalls noch Jahrzehnte dauern. Zum anderen wird die Bevölkerung entlang der "lärmsanierten" Linien nur ungenügend vor Lärm geschützt, weil aufgrund des sogenannten Kosten-Nutzen-Indexes den Infrastrukturbetreibern zahlreiche Erleichterungen bei den baulichen Massnahmen gewährt werden. Die Klagen der Anwohnerinnen und Anwohner und der Gemeinden entlang der Bahngüterverkehrslinien haben denn auch in den letzten Jahren schweizweit zugenommen, und es haben sich vielerorts Interessengemeinschaften gegen den Bahnlärm gebildet. Es besteht ein erhöhtes Risiko, dass weitere, dringend notwendige Ausbauten der Bahninfrastruktur wegen des zunehmenden Widerstandes der Bevölkerung empfindlich in Rückstand geraten, wenn der Eisenbahnlärm nicht weiter gesenkt werden kann. Die Massnahmen zur Reduktion des Eisenbahnlärms müssen deshalb rasch und wirkungsvoll sein. In Anbetracht der ständig steigenden Sensibilität der vom Eisenbahnlärm betroffenen Bevölkerung und der damit verbundenen gesundheitlichen Schädigungen sowie der Tatsache, dass der Güterverkehr hauptsächlich nachts rollt, wenn das Ruhebedürfnis am grössten ist, und in den nächsten Jahren noch zunehmen wird, sind rasche und effiziente Massnahmen zentral.</p><p>Der Bundesrat schlägt mit der Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (Vernehmlassungsvorlage vom 9. Mai 2012) eine Einführung der Emissionsgrenzwerte erst per 1. Januar 2020 vor. Die Schweiz stellt für den europäischen Transitverkehr mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Ende 2016 mit grossem finanziellem Aufwand eine äusserst leistungsfähige Bahnachse zur Verfügung. Es rechtfertigt sich daher, die Lärmemissionsgrenzwerte bereits per 1. Januar 2017 einzuführen.</p><p>Zudem muss die Umrüstung der ausländischen Güterwagen forciert werden und das Lärmbonus-System wirkungsvoller gestaltet werden. Der gemäss Artikel 19b der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV, Änderung vom 31. August 2011, in Kraft ab 1. Januar 2013) gewährte Lärmbonus von 1 bis 3 Rappen pro Achskilometer ist ein wirtschaftlich ungenügender Anreiz für die Wagenbesitzer, ihre Güterwagen zu sanieren. Die Erhöhung des Lärmbonus und die Einführung eines Lärmmalus für nichtlärmsanierte Güterwagen ist angezeigt, da die für die Trassenpreisberechnung massgebenden neuen Faktoren "Nachfragefaktor" und "Energie" dazu führen werden, dass die Güterzüge vermehrt die billigeren Trassen in den Nachtstunden belegen werden, was die Lärmproblematik weiter verschärft. Mit der Gewährung eines höheren Bonus für lärmsanierte Güterwagen und der Einführung eines Malus wird ein wirkungsvoller Anreiz geschaffen, ihre Wagen bis Ende 2016 umzurüsten. Bei einem Ansatz von 4 Rappen pro Achskilometer beträgt der Bonus für einen vierachsigen Güterwagen zwischen Basel und Chiasso 48 Franken. Mit der Einführung eines Lärmmalus in gleicher Höhe verdoppelt sich der finanzielle Anreiz, den Güterwagen auf Verbundstoffbremssohlen umzurüsten. Mit der Aufnahme einer entsprechenden Bestimmung in der NZV können die Güterbahnunternehmen verpflichtet werden, im Rahmen ihrer Angaben zur Berechnung des Trassenpreises auch die Bremssysteme der einzelnen Wagen zu deklarieren. Darauf abgestützt können Bonus und Malus verrechnet werden. Über das in Artikel 24 NZV festgelegte Kontrollrecht der Infrastrukturbetreiberin können die Deklarationen der Güterbahnunternehmen stichprobenweise überprüft werden. Zudem sieht das deutsche Trassenpreissystem ebenfalls einen Malus für laute Güterwagen und einen Bonus für lärmarme Güterwagen vor. Es ist deshalb nicht einzusehen, weshalb die Schweiz nicht ebenfalls ein Bonus-Malus-System einführen kann bzw. soll.</p>
  • <p>Der Bundesrat teilt die Auffassung der Motionärin, dass weitere Massnahmen zur Reduktion des Eisenbahnlärms getroffen werden müssen. Entsprechende Vorschläge hat er in der Botschaft vom 30. November 2012 zur Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen aufgenommen und dem Parlament unterbreitet.</p><p>1. Eine Einführung von Emissionsgrenzwerten vor 2020 erachtet der Bundesrat als nicht realistisch. Europa steht bei der Umrüstung von Güterwagen auf lärmarme Bremssohlen im Gegensatz zur Schweiz erst am Anfang des Prozesses. Die Güterverkehrsbranche braucht daher eine angemessene Übergangszeit, um sich frühzeitig auf Emissionsgrenzwerte einstellen und die Sanierung ihres Güterwagenbestandes oder Neubeschaffungen planen zu können. Zudem sind die Kapazitäten der Unterhaltswerkstätten begrenzt und ist eine Umrüstung nur wirtschaftlich, wenn sie im Rahmen einer Fahrzeugrevision stattfinden kann. Da ein Revisionszyklus zwischen 4 und 6 Jahre beträgt, wäre eine Umrüstung bis 1. Januar 2017 nicht situationsgerecht. Eine frühere Einführung würde es der EU auch weitestgehend verunmöglichen, ihre Bemühungen zur EU-weiten Einführung von Emissionsgrenzwerten für Güterwagen auf die Entwicklung in der Schweiz abzustimmen. Weiter wird erst mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 eine Flachbahn durch die Schweiz bestehen. Der vom Bundesrat vorgeschlagene Termin ist auf diesen Zeitpunkt abgestimmt.</p><p>2. Der Lärmbonus wurde mit der Revision der Netzzugangsverordnung auf den 1. Januar 2013 gegenüber heute bereits verdoppelt. Die Auswirkungen dieser Verdoppelung werden sich erst in den kommenden Jahren zeigen. Im Rahmen der nächsten Revision der Netzzugangsverordnung (voraussichtlich 2017) wird je nach Entwicklung und Stand der Umrüstung in Europa geprüft, ob weitere flankierende Massnahmen, wie die Anpassung des Lärmbonus, zweckmässig sind.</p><p>3. Auf die Einführung eines Malus wurde bei der Revision der Netzzugangsverordnung verzichtet. Dies, weil der gewünschte Lenkungseffekt auch mit einem entsprechend ausgestalteten Bonus erreicht wird. Ein Malus würde im Übrigen die Umkehr der Nachweispflicht mit sich bringen. Der daraus entstehende massgeblich höhere administrative Aufwand ist nicht vertretbar. Gegen einen Malus spricht auch, dass damit der Güterverkehr beim Trassenpreis höher belastet würde. Dies erachtet der Bundesrat angesichts der derzeitigen wirtschaftlichen Situation für nicht adäquat.</p><p>Die deutschen und schweizerischen Systeme sind absolut vergleichbar, beinhalten sie doch den gleichen Mechanismus: Die Trassenpreise werden erhöht, und die Unternehmen, welche lärmsanierte und lärmarme Fahrzeuge einsetzen, erhalten die Erhöhung zurückerstattet.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
  • <p>Der Bundesrat wird beauftragt:</p><p>1. die Einführung der Emissionsgrenzwerte per 1. Januar 2017 (Eröffnung Gotthard-Basistunnel) zu erlassen;</p><p>2. das Lärmbonus-System wirkungsvoller zu gestalten, indem der ab 1. Januar 2013 vorgesehene Lärmbonus auf 2, 4 und 6 Rappen verdoppelt wird;</p><p>3. zudem ist ein Lärmmalus von 4 Rappen pro Achskilometer für nichtlärmsanierte Güterwagen einzuführen.</p>
  • Lärm von Güterzügen
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die Massnahmen gemäss Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen vom 24. März 2000 reichen nicht aus, um die Lärmimmissionen wirkungsvoll einzudämmen. Zum einen hat die Lärmsanierung der sich im Besitz der schweizerischen Bahnunternehmen befindenden Güterwagen nur eine sehr beschränkte Wirkung, da die europäischen Güterwagen und die Güterwagen im Privatbesitz nach wie vor nur zu einem sehr geringen Anteil lärmsaniert sind. Aufgrund der nur zögerlich eingeleiteten Lärmsanierung des Rollmaterials auf europäischer Ebene wird eine Verbesserung allenfalls noch Jahrzehnte dauern. Zum anderen wird die Bevölkerung entlang der "lärmsanierten" Linien nur ungenügend vor Lärm geschützt, weil aufgrund des sogenannten Kosten-Nutzen-Indexes den Infrastrukturbetreibern zahlreiche Erleichterungen bei den baulichen Massnahmen gewährt werden. Die Klagen der Anwohnerinnen und Anwohner und der Gemeinden entlang der Bahngüterverkehrslinien haben denn auch in den letzten Jahren schweizweit zugenommen, und es haben sich vielerorts Interessengemeinschaften gegen den Bahnlärm gebildet. Es besteht ein erhöhtes Risiko, dass weitere, dringend notwendige Ausbauten der Bahninfrastruktur wegen des zunehmenden Widerstandes der Bevölkerung empfindlich in Rückstand geraten, wenn der Eisenbahnlärm nicht weiter gesenkt werden kann. Die Massnahmen zur Reduktion des Eisenbahnlärms müssen deshalb rasch und wirkungsvoll sein. In Anbetracht der ständig steigenden Sensibilität der vom Eisenbahnlärm betroffenen Bevölkerung und der damit verbundenen gesundheitlichen Schädigungen sowie der Tatsache, dass der Güterverkehr hauptsächlich nachts rollt, wenn das Ruhebedürfnis am grössten ist, und in den nächsten Jahren noch zunehmen wird, sind rasche und effiziente Massnahmen zentral.</p><p>Der Bundesrat schlägt mit der Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (Vernehmlassungsvorlage vom 9. Mai 2012) eine Einführung der Emissionsgrenzwerte erst per 1. Januar 2020 vor. Die Schweiz stellt für den europäischen Transitverkehr mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels per Ende 2016 mit grossem finanziellem Aufwand eine äusserst leistungsfähige Bahnachse zur Verfügung. Es rechtfertigt sich daher, die Lärmemissionsgrenzwerte bereits per 1. Januar 2017 einzuführen.</p><p>Zudem muss die Umrüstung der ausländischen Güterwagen forciert werden und das Lärmbonus-System wirkungsvoller gestaltet werden. Der gemäss Artikel 19b der Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV, Änderung vom 31. August 2011, in Kraft ab 1. Januar 2013) gewährte Lärmbonus von 1 bis 3 Rappen pro Achskilometer ist ein wirtschaftlich ungenügender Anreiz für die Wagenbesitzer, ihre Güterwagen zu sanieren. Die Erhöhung des Lärmbonus und die Einführung eines Lärmmalus für nichtlärmsanierte Güterwagen ist angezeigt, da die für die Trassenpreisberechnung massgebenden neuen Faktoren "Nachfragefaktor" und "Energie" dazu führen werden, dass die Güterzüge vermehrt die billigeren Trassen in den Nachtstunden belegen werden, was die Lärmproblematik weiter verschärft. Mit der Gewährung eines höheren Bonus für lärmsanierte Güterwagen und der Einführung eines Malus wird ein wirkungsvoller Anreiz geschaffen, ihre Wagen bis Ende 2016 umzurüsten. Bei einem Ansatz von 4 Rappen pro Achskilometer beträgt der Bonus für einen vierachsigen Güterwagen zwischen Basel und Chiasso 48 Franken. Mit der Einführung eines Lärmmalus in gleicher Höhe verdoppelt sich der finanzielle Anreiz, den Güterwagen auf Verbundstoffbremssohlen umzurüsten. Mit der Aufnahme einer entsprechenden Bestimmung in der NZV können die Güterbahnunternehmen verpflichtet werden, im Rahmen ihrer Angaben zur Berechnung des Trassenpreises auch die Bremssysteme der einzelnen Wagen zu deklarieren. Darauf abgestützt können Bonus und Malus verrechnet werden. Über das in Artikel 24 NZV festgelegte Kontrollrecht der Infrastrukturbetreiberin können die Deklarationen der Güterbahnunternehmen stichprobenweise überprüft werden. Zudem sieht das deutsche Trassenpreissystem ebenfalls einen Malus für laute Güterwagen und einen Bonus für lärmarme Güterwagen vor. Es ist deshalb nicht einzusehen, weshalb die Schweiz nicht ebenfalls ein Bonus-Malus-System einführen kann bzw. soll.</p>
    • <p>Der Bundesrat teilt die Auffassung der Motionärin, dass weitere Massnahmen zur Reduktion des Eisenbahnlärms getroffen werden müssen. Entsprechende Vorschläge hat er in der Botschaft vom 30. November 2012 zur Änderung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen aufgenommen und dem Parlament unterbreitet.</p><p>1. Eine Einführung von Emissionsgrenzwerten vor 2020 erachtet der Bundesrat als nicht realistisch. Europa steht bei der Umrüstung von Güterwagen auf lärmarme Bremssohlen im Gegensatz zur Schweiz erst am Anfang des Prozesses. Die Güterverkehrsbranche braucht daher eine angemessene Übergangszeit, um sich frühzeitig auf Emissionsgrenzwerte einstellen und die Sanierung ihres Güterwagenbestandes oder Neubeschaffungen planen zu können. Zudem sind die Kapazitäten der Unterhaltswerkstätten begrenzt und ist eine Umrüstung nur wirtschaftlich, wenn sie im Rahmen einer Fahrzeugrevision stattfinden kann. Da ein Revisionszyklus zwischen 4 und 6 Jahre beträgt, wäre eine Umrüstung bis 1. Januar 2017 nicht situationsgerecht. Eine frühere Einführung würde es der EU auch weitestgehend verunmöglichen, ihre Bemühungen zur EU-weiten Einführung von Emissionsgrenzwerten für Güterwagen auf die Entwicklung in der Schweiz abzustimmen. Weiter wird erst mit der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels Ende 2019 eine Flachbahn durch die Schweiz bestehen. Der vom Bundesrat vorgeschlagene Termin ist auf diesen Zeitpunkt abgestimmt.</p><p>2. Der Lärmbonus wurde mit der Revision der Netzzugangsverordnung auf den 1. Januar 2013 gegenüber heute bereits verdoppelt. Die Auswirkungen dieser Verdoppelung werden sich erst in den kommenden Jahren zeigen. Im Rahmen der nächsten Revision der Netzzugangsverordnung (voraussichtlich 2017) wird je nach Entwicklung und Stand der Umrüstung in Europa geprüft, ob weitere flankierende Massnahmen, wie die Anpassung des Lärmbonus, zweckmässig sind.</p><p>3. Auf die Einführung eines Malus wurde bei der Revision der Netzzugangsverordnung verzichtet. Dies, weil der gewünschte Lenkungseffekt auch mit einem entsprechend ausgestalteten Bonus erreicht wird. Ein Malus würde im Übrigen die Umkehr der Nachweispflicht mit sich bringen. Der daraus entstehende massgeblich höhere administrative Aufwand ist nicht vertretbar. Gegen einen Malus spricht auch, dass damit der Güterverkehr beim Trassenpreis höher belastet würde. Dies erachtet der Bundesrat angesichts der derzeitigen wirtschaftlichen Situation für nicht adäquat.</p><p>Die deutschen und schweizerischen Systeme sind absolut vergleichbar, beinhalten sie doch den gleichen Mechanismus: Die Trassenpreise werden erhöht, und die Unternehmen, welche lärmsanierte und lärmarme Fahrzeuge einsetzen, erhalten die Erhöhung zurückerstattet.</p> Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.
    • <p>Der Bundesrat wird beauftragt:</p><p>1. die Einführung der Emissionsgrenzwerte per 1. Januar 2017 (Eröffnung Gotthard-Basistunnel) zu erlassen;</p><p>2. das Lärmbonus-System wirkungsvoller zu gestalten, indem der ab 1. Januar 2013 vorgesehene Lärmbonus auf 2, 4 und 6 Rappen verdoppelt wird;</p><p>3. zudem ist ein Lärmmalus von 4 Rappen pro Achskilometer für nichtlärmsanierte Güterwagen einzuführen.</p>
    • Lärm von Güterzügen

Back to List