Alternativen zur Erhöhung der Mineralölsteuer

ShortId

13.3505

Id

20133505

Updated

28.07.2023 07:33

Language

Title

Alternativen zur Erhöhung der Mineralölsteuer

AdditionalIndexing

48;24;Strassennetz;Nutzfahrzeug;Dieselkraftstoff;Steuersenkung;Energiepreis;Evaluation;Mineralölsteuer;Benzin;Finanzierung;Steuerbelastung

1

L04K11070109, Mineralölsteuer
L05K1701010605, Energiepreis
L06K170401010103, Dieselkraftstoff
L04K11070307, Steuersenkung
L04K11070308, Steuerbelastung
L06K170401010101, Benzin
L04K08020302, Evaluation
L04K18030102, Strassennetz
L03K110902, Finanzierung
L05K1803010103, Nutzfahrzeug

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

In fast allen Ländern gibt es entlang der Transitachsen Diesel-Stationen mit unzähligen Lastwagen. In der Schweiz hingegen sieht man viel weniger tankende LKW. Das ist so, weil wir die höchsten Dieselpreise in Mitteleuropa haben. Jeder vernünftige Spediteur erteilt seinen Chauffeuren die Anweisung, kurz vor der Schweizer Grenze vollzutanken und so unser Land zu durchqueren, ohne auch nur einen Liter Diesel zu kaufen. Gleichzeitig starten Schweizer Transporteure auf ihrem Weg zu ausländischen Destinationen mit fast leerem Tank, um dann erst im Ausland vollzutanken. Beim Rückweg gilt dann das Umgekehrte. Würden wir die Besteuerung auf Diesel so stark senken, dass der Literpreis bei uns mindestens ein paar Rappen tiefer liegt als in den umliegenden Ländern, so würde ein Tank-Boom einsetzen. Die Kraftstofftanks mancher LKW haben eine Kapazität von 1500 Litern. Würde mehr in der Schweiz getankt, so gäbe es mehr Steuereinnahmen, auch wenn der Steuersatz tiefer läge als bisher. Und an vielen Tankstellen entstünden zusätzliche Arbeitsplätze. Wenn Lastwagen günstiger betankt werden könnten, so sänken die Kosten der Binnentransporte. Die Konsumenten würden profitieren, weil Produkte in der Schweiz billiger würden. Umgekehrt wird die angekündigte Erhöhung der Mineralölsteuer dazu führen, dass viele Produkte in der Schweiz noch teurer werden. Die geplante Erhöhung der Mineralölsteuern wird dazu führen, dass das frei verfügbare Einkommen abnimmt. Das wird den Binnenkonsum stark belasten. Dagegen müssen Massnahmen ergriffen werden.
Die Treibstoffpreise werden einerseits vom Markt und andererseits von den auf den Treibstoffen erhobenen Abgaben/Steuern beeinflusst. Die Endverkaufspreise unterscheiden sich deshalb nicht nur zum angrenzenden Ausland, sondern auch innerhalb der Schweiz. Preisdifferenzen zum Ausland entstehen u. a. aufgrund der Wechselkursverhältnisse oder der unterschiedlichen Steuertarife. Während Benzin zurzeit (Juli 2013) in der Schweiz mehrheitlich billiger ist als im grenznahen Ausland, fallen die Dieselölpreise in der Schweiz überwiegend, aber nicht ausschliesslich höher aus.Obwohl der sogenannte Tanktourismus (Betankung der Fahrzeuge im jeweiligen Nachbarland) hinsichtlich der Absatzmenge und damit auch der Steuereinnahmen bzw. -ausfälle eine nicht zu vernachlässigende Grösse darstellen kann, darf nicht ausgeblendet werden, dass der Treibstoffabsatz in der Schweiz vorwiegend auf dem Konsum von in der Schweiz wohnhaften Konsumenten beruht. Untersuchungen für den Zeitraum von 2001 bis 2008 haben gezeigt, dass bei Benzin der für die Schweiz hinsichtlich der abgesetzten Treibstoffmenge positive Tanktourismus (Einkäufe in der Schweiz) auf bis zu 10 Prozent des jährlichen Absatzes geschätzt werden kann, bei Dieselöl auf bis zu 3 Prozent. Diese Höchstwerte für das Jahr 2007 waren verbunden mit je nach Nachbarland bis zu 50 (Benzin) bzw. 20 Rappen (Dieselöl) tieferen Schweizer Preisen. Ausgelöst wurden diese Preisdifferenzen damals u. a. durch den für ausländische Konsumenten vorteilhaften Wechselkurs zum Schweizerfranken.1./4. Der Bundesrat hat am 26. Juni 2013 über die langfristige Sicherung der Finanzierung der nationalen Strasseninfrastruktur beraten und die wichtigsten Eckwerte für eine Vernehmlassungsvorlage definiert. Er hat beschlossen, auf Verfassungsstufe einen unbefristeten Fonds zu schaffen, mit dem sämtliche Aufwendungen für die Nationalstrassen sowie die Beiträge an den Agglomerationsverkehr finanziert werden sollen. Um den erforderlichen Mittelbedarf sicherzustellen, ist eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags vorgesehen. Zusätzlich sollen Erträge aus der Automobilsteuer, die bis anhin dem allgemeinen Bundeshaushalt zukommen, in den Fonds fliessen, womit die notwendige Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags abgemildert werden kann. Im Vernehmlassungsbericht wird der Bundesrat näher auf die gewählten Varianten und die damit verbundenen Folgen eingehen sowie die verworfenen Alternativen darlegen.2./3. Eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags auf Diesel zur Senkung der Treibstoffpreise würde gemäss Modellrechnungen selbst unter Berücksichtigung der Effekte beim Tanktourismus und eines allfälligen geringfügigen Mehrkonsums insgesamt die Mineralölsteuereinnahmen senken. Dadurch würde die sich abzeichnende Finanzierungslücke in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr vergrössert. Zudem würden mit einer Dieselpreis-Senkung die Lastwagenfahrten durch die Schweiz attraktiver, was entsprechenden Transitverkehr anziehen würde, aber auch die Güterverkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene erschweren würde. Dies ist verkehrspolitisch nicht erwünscht. 2011 betrug die versteuerte Menge Dieselöl rund 2,8 Milliarden Liter. Eine einseitige Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags beim Dieselöl von beispielsweise 5 Rappen je Liter hätte somit die Konsumenten und die Wirtschaft um 140 Millionen Franken entlastet, was rund 0,02 Prozent des Bruttoinlandprodukts im Jahr 2011 ausmacht. Eine Senkung der Mineralölsteuertarife entlastet einerseits die Wirtschaft und die Konsumenten. Andererseits stehen mit reduzierten Tarifen weniger Mittel für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung, mit den entsprechenden langfristig negativen verkehrlichen Folgen für Wirtschaft und Verkehrsteilnehmer. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
Der Bundesrat wird gebeten zu prüfen, 1. ob es einfachere und für unsere Volkswirtschaft verträglichere Wege als die geplante Mineralölsteuererhöhung gibt, das fehlende Geld für die Strassen zu beschaffen; 2. welche Auswirkungen die hohen Dieselpreise auf die Steuereinnahmen resp. welche Effekte bei einer Senkung der Steuern auf Diesel zu erwarten wären; 3. inwiefern die Konsumentinnen und Konsumenten in unserem Land von tieferen Dieselsteuern profitieren würden resp. welchen Beitrag tiefere Steuern auf Diesel leisten könnten, die Hochpreisinsel Schweiz zu schleifen; 4. welchen Einfluss die geplante Mineralölsteuererhöhung auf die Kaufkraft insbesondere des unteren Mittelstands und damit auf konsumnahe Branchen in der Schweiz hat.
Alternativen zur Erhöhung der Mineralölsteuer

State

Erledigt

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Drafts

Index

0

Texts
- In fast allen Ländern gibt es entlang der Transitachsen Diesel-Stationen mit unzähligen Lastwagen. In der Schweiz hingegen sieht man viel weniger tankende LKW. Das ist so, weil wir die höchsten Dieselpreise in Mitteleuropa haben. Jeder vernünftige Spediteur erteilt seinen Chauffeuren die Anweisung, kurz vor der Schweizer Grenze vollzutanken und so unser Land zu durchqueren, ohne auch nur einen Liter Diesel zu kaufen. Gleichzeitig starten Schweizer Transporteure auf ihrem Weg zu ausländischen Destinationen mit fast leerem Tank, um dann erst im Ausland vollzutanken. Beim Rückweg gilt dann das Umgekehrte. Würden wir die Besteuerung auf Diesel so stark senken, dass der Literpreis bei uns mindestens ein paar Rappen tiefer liegt als in den umliegenden Ländern, so würde ein Tank-Boom einsetzen. Die Kraftstofftanks mancher LKW haben eine Kapazität von 1500 Litern. Würde mehr in der Schweiz getankt, so gäbe es mehr Steuereinnahmen, auch wenn der Steuersatz tiefer läge als bisher. Und an vielen Tankstellen entstünden zusätzliche Arbeitsplätze. Wenn Lastwagen günstiger betankt werden könnten, so sänken die Kosten der Binnentransporte. Die Konsumenten würden profitieren, weil Produkte in der Schweiz billiger würden. Umgekehrt wird die angekündigte Erhöhung der Mineralölsteuer dazu führen, dass viele Produkte in der Schweiz noch teurer werden. Die geplante Erhöhung der Mineralölsteuern wird dazu führen, dass das frei verfügbare Einkommen abnimmt. Das wird den Binnenkonsum stark belasten. Dagegen müssen Massnahmen ergriffen werden.
- Die Treibstoffpreise werden einerseits vom Markt und andererseits von den auf den Treibstoffen erhobenen Abgaben/Steuern beeinflusst. Die Endverkaufspreise unterscheiden sich deshalb nicht nur zum angrenzenden Ausland, sondern auch innerhalb der Schweiz. Preisdifferenzen zum Ausland entstehen u. a. aufgrund der Wechselkursverhältnisse oder der unterschiedlichen Steuertarife. Während Benzin zurzeit (Juli 2013) in der Schweiz mehrheitlich billiger ist als im grenznahen Ausland, fallen die Dieselölpreise in der Schweiz überwiegend, aber nicht ausschliesslich höher aus.Obwohl der sogenannte Tanktourismus (Betankung der Fahrzeuge im jeweiligen Nachbarland) hinsichtlich der Absatzmenge und damit auch der Steuereinnahmen bzw. -ausfälle eine nicht zu vernachlässigende Grösse darstellen kann, darf nicht ausgeblendet werden, dass der Treibstoffabsatz in der Schweiz vorwiegend auf dem Konsum von in der Schweiz wohnhaften Konsumenten beruht. Untersuchungen für den Zeitraum von 2001 bis 2008 haben gezeigt, dass bei Benzin der für die Schweiz hinsichtlich der abgesetzten Treibstoffmenge positive Tanktourismus (Einkäufe in der Schweiz) auf bis zu 10 Prozent des jährlichen Absatzes geschätzt werden kann, bei Dieselöl auf bis zu 3 Prozent. Diese Höchstwerte für das Jahr 2007 waren verbunden mit je nach Nachbarland bis zu 50 (Benzin) bzw. 20 Rappen (Dieselöl) tieferen Schweizer Preisen. Ausgelöst wurden diese Preisdifferenzen damals u. a. durch den für ausländische Konsumenten vorteilhaften Wechselkurs zum Schweizerfranken.1./4. Der Bundesrat hat am 26. Juni 2013 über die langfristige Sicherung der Finanzierung der nationalen Strasseninfrastruktur beraten und die wichtigsten Eckwerte für eine Vernehmlassungsvorlage definiert. Er hat beschlossen, auf Verfassungsstufe einen unbefristeten Fonds zu schaffen, mit dem sämtliche Aufwendungen für die Nationalstrassen sowie die Beiträge an den Agglomerationsverkehr finanziert werden sollen. Um den erforderlichen Mittelbedarf sicherzustellen, ist eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags vorgesehen. Zusätzlich sollen Erträge aus der Automobilsteuer, die bis anhin dem allgemeinen Bundeshaushalt zukommen, in den Fonds fliessen, womit die notwendige Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags abgemildert werden kann. Im Vernehmlassungsbericht wird der Bundesrat näher auf die gewählten Varianten und die damit verbundenen Folgen eingehen sowie die verworfenen Alternativen darlegen.2./3. Eine Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags auf Diesel zur Senkung der Treibstoffpreise würde gemäss Modellrechnungen selbst unter Berücksichtigung der Effekte beim Tanktourismus und eines allfälligen geringfügigen Mehrkonsums insgesamt die Mineralölsteuereinnahmen senken. Dadurch würde die sich abzeichnende Finanzierungslücke in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr vergrössert. Zudem würden mit einer Dieselpreis-Senkung die Lastwagenfahrten durch die Schweiz attraktiver, was entsprechenden Transitverkehr anziehen würde, aber auch die Güterverkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene erschweren würde. Dies ist verkehrspolitisch nicht erwünscht. 2011 betrug die versteuerte Menge Dieselöl rund 2,8 Milliarden Liter. Eine einseitige Reduktion des Mineralölsteuerzuschlags beim Dieselöl von beispielsweise 5 Rappen je Liter hätte somit die Konsumenten und die Wirtschaft um 140 Millionen Franken entlastet, was rund 0,02 Prozent des Bruttoinlandprodukts im Jahr 2011 ausmacht. Eine Senkung der Mineralölsteuertarife entlastet einerseits die Wirtschaft und die Konsumenten. Andererseits stehen mit reduzierten Tarifen weniger Mittel für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung, mit den entsprechenden langfristig negativen verkehrlichen Folgen für Wirtschaft und Verkehrsteilnehmer. Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
- Der Bundesrat wird gebeten zu prüfen, 1. ob es einfachere und für unsere Volkswirtschaft verträglichere Wege als die geplante Mineralölsteuererhöhung gibt, das fehlende Geld für die Strassen zu beschaffen; 2. welche Auswirkungen die hohen Dieselpreise auf die Steuereinnahmen resp. welche Effekte bei einer Senkung der Steuern auf Diesel zu erwarten wären; 3. inwiefern die Konsumentinnen und Konsumenten in unserem Land von tieferen Dieselsteuern profitieren würden resp. welchen Beitrag tiefere Steuern auf Diesel leisten könnten, die Hochpreisinsel Schweiz zu schleifen; 4. welchen Einfluss die geplante Mineralölsteuererhöhung auf die Kaufkraft insbesondere des unteren Mittelstands und damit auf konsumnahe Branchen in der Schweiz hat.
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