Zusammenführung von Bundesamt für Verkehr und Bundesamt für Strassen

ShortId
13.3633
Id
20133633
Updated
28.07.2023 07:34
Language
de
Title
Zusammenführung von Bundesamt für Verkehr und Bundesamt für Strassen
AdditionalIndexing
04;48;Mobilität;öffentlicher Verkehr;Individualverkehr;Zusammenarbeit der Verwaltungen;Schienenverkehr;Verwaltungsreform;Strassenverkehr;Bundesamt für Strassen;Bundesamt für Raumentwicklung;Bundesamt für Verkehr
1
  • L04K08060108, Verwaltungsreform
  • L04K08040706, Bundesamt für Verkehr
  • L04K08040704, Bundesamt für Strassen
  • L04K08060114, Zusammenarbeit der Verwaltungen
  • L04K18010212, Mobilität
  • L04K08040703, Bundesamt für Raumentwicklung
  • L04K18010213, öffentlicher Verkehr
  • L04K18010210, Individualverkehr
  • L03K180302, Schienenverkehr
  • L03K180301, Strassenverkehr
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Immer wieder wird in der politischen Debatte vom Bundesrat, von allen politischen Lagern und auch in der Öffentlichkeit gefordert, dass der unergiebige Kampf Schiene-Strasse aufgegeben werden müsse. Es herrscht in allen politischen Lagern die weitverbreitete Meinung, dass wir uns in Zukunft Luxus weder im öffentlichen Verkehr noch beim Strassenbau leisten können. Von Fall zu Fall muss jenes Verkehrssystem priorisiert werden, das die Mobilitätsbedürfnisse mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis erfüllen kann. Dabei sind nicht nur die betrieblichen bzw. individuellen, sondern auch die externen Kosten und Nutzen sowie die Opportunitätskosten beim Nichtausschöpfen von Synergien unter den Verkehrssystemen zu berücksichtigen. Die knappe Verfügbarkeit der Ressource Boden erfordert den Einbezug einer Raumordnungspolitik, welche langfristig Einfluss auf den Mobilitätsbedarf nehmen kann. Die steigenden Kosten des Betriebes der immer höheren Ansprüchen genügenden Verkehrssysteme Schiene und Strasse rufen immer mehr nach einer verursacher- und sozialgerechten Finanzierung des Gesamtsystems unter Berücksichtigung der externen Effekte. Immer wieder kommt es vor, dass grosse Summen in Strassen- und Schienenprojekte investiert werden, ohne die obengeforderte Gesamtschau in genügender Tiefe getätigt zu haben. Es kommt dann zu einer unsinnigen Konkurrenzsituation zwischen Schiene und Strasse, welche sich gegenseitig hochschaukelt. Ausbau der Strasse macht diese für die Autofahrer attraktiver. Die Bahn verliert Kunden und wird gezwungen, ihr Angebot auszuweiten. Dieser Mechanismus führt letztlich zu Ressourcenverschwendung, die wir uns langfristig nicht leisten können. Hier müssten von Fall zu Fall Priorisierungen unter Berücksichtigung aller obenerwähnten Gesichtspunkte vorgenommen werden.</p>
  • <p>1./2. Neben den jeweiligen Fachämtern, dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Bundesamt für Strassen (Astra), für die beiden Landverkehrsträger Schiene und Strasse, besteht im UVEK die Koordinationskonferenz Verkehr (KKV). Die KKV wird vom Generalsekretär des UVEK geleitet, umfasst Vertreter des Generalsekretariats UVEK, des BAV, des Astra, des Bundesamtes für Raumentwicklung, des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, des Bundesamtes für Umwelt und des Bundesamtes für Energie und gewährleistet eine themenübergreifende Abstimmung. Die heutige organisatorische Gliederung und Aufgabenzuteilung ermöglicht ein "Denken in alternativen Verkehrssystemen" und ist geeignet, die übergeordneten Ziele im Bereich der Verkehrspolitik zu erreichen. Ein verkehrsträgerübergreifender Ansatz ist sowohl bei Nationalstrassen- als auch bei Schienenprojekten bereits heute Standard und Bestandteil der Planung (vergleiche dazu etwa die Berichte für die Vernehmlassung vom 10. April 2013 zum Bundesbeschluss über das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und über die Freigabe der Mittel und vom 26. Juni 2013 zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr). Es ist somit keine "unsinnige Konkurrenzsituation" zwischen den beiden Verkehrsträgern festzustellen.</p><p>Um den Herausforderungen in der Verkehrs- und Raumordnungspolitik, aber auch in der Energie- und Umweltpolitik noch wirksamer zu begegnen, müssen die Anstrengungen für die Abstimmung und Integration der betroffenen Teilpolitiken weitergeführt und verstärkt werden. Der Bundesrat ist deshalb bereit, das Postulat Regazzi 13.3608, "Eine Staatssekretärin oder einen Staatssekretär für die schweizerische Verkehrspolitik", anzunehmen, um zu prüfen, ob die Koordination der nationalen (und internationalen) Verkehrspolitik mit der Schaffung einer entsprechenden Stelle verbessert werden kann.</p><p>3. Die schweizerische Verkehrspolitik orientiert sich am Grundsatz der Nachhaltigkeit. Das Verkehrsangebot ist daher in Zukunft im Bereich sowohl der Schienen- als auch der Strasseninfrastruktur so auszugestalten, dass die erforderliche Mobilität wirtschaftlich tragbar und effizient bewältigt werden kann. Allen Bevölkerungsgruppen und Landesteilen ist ein Anrecht auf ein funktionierendes Verkehrssystem zuzugestehen. Die Verkehrspolitik hat dafür besorgt zu sein, dass unsere natürlichen Lebensgrundlagen trotz der Mobilität und der damit verbundenen Nachteile erhalten bleiben und die Verkehrssicherheit gesteigert werden kann. Das UVEK und die aufgeführten Ämter orientieren sich an diesem Grundsatz und setzen sich dafür ein, dass die notwendige Mobilität zwar sichergestellt wird, die einzelnen Verkehrsträger aber optimal und nachhaltig genutzt werden. Dazu gehören auch Überlegungen, das Mobilitätsverhalten langfristig mittels Mobility Pricing zu beeinflussen.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Inwieweit erachtet er es als sinnvoll, die beiden Bundesämter BAV und Astra zusammenzuführen, um das untengeschilderte Problem der Ressourcenverschwendung zu lösen?</p><p>2. Sieht er andere Möglichkeiten, das "Denken in alternativen Verkehrssystemen" in beiden Bundesämtern unter Einbezug des ARE und bei Berücksichtigung externer Kosten und Nutzen zu verankern?</p><p>3. Gibt es eine gemeinsame Strategie von BAV, Astra und ARE zur Dämpfung des langfristigen Mobilitätswachstums in der Schweiz? Wenn ja, welche?</p>
  • Zusammenführung von Bundesamt für Verkehr und Bundesamt für Strassen
State
Erledigt
Related Affairs
  • 20133634
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Immer wieder wird in der politischen Debatte vom Bundesrat, von allen politischen Lagern und auch in der Öffentlichkeit gefordert, dass der unergiebige Kampf Schiene-Strasse aufgegeben werden müsse. Es herrscht in allen politischen Lagern die weitverbreitete Meinung, dass wir uns in Zukunft Luxus weder im öffentlichen Verkehr noch beim Strassenbau leisten können. Von Fall zu Fall muss jenes Verkehrssystem priorisiert werden, das die Mobilitätsbedürfnisse mit dem besten Kosten-Nutzen-Verhältnis erfüllen kann. Dabei sind nicht nur die betrieblichen bzw. individuellen, sondern auch die externen Kosten und Nutzen sowie die Opportunitätskosten beim Nichtausschöpfen von Synergien unter den Verkehrssystemen zu berücksichtigen. Die knappe Verfügbarkeit der Ressource Boden erfordert den Einbezug einer Raumordnungspolitik, welche langfristig Einfluss auf den Mobilitätsbedarf nehmen kann. Die steigenden Kosten des Betriebes der immer höheren Ansprüchen genügenden Verkehrssysteme Schiene und Strasse rufen immer mehr nach einer verursacher- und sozialgerechten Finanzierung des Gesamtsystems unter Berücksichtigung der externen Effekte. Immer wieder kommt es vor, dass grosse Summen in Strassen- und Schienenprojekte investiert werden, ohne die obengeforderte Gesamtschau in genügender Tiefe getätigt zu haben. Es kommt dann zu einer unsinnigen Konkurrenzsituation zwischen Schiene und Strasse, welche sich gegenseitig hochschaukelt. Ausbau der Strasse macht diese für die Autofahrer attraktiver. Die Bahn verliert Kunden und wird gezwungen, ihr Angebot auszuweiten. Dieser Mechanismus führt letztlich zu Ressourcenverschwendung, die wir uns langfristig nicht leisten können. Hier müssten von Fall zu Fall Priorisierungen unter Berücksichtigung aller obenerwähnten Gesichtspunkte vorgenommen werden.</p>
    • <p>1./2. Neben den jeweiligen Fachämtern, dem Bundesamt für Verkehr (BAV) und dem Bundesamt für Strassen (Astra), für die beiden Landverkehrsträger Schiene und Strasse, besteht im UVEK die Koordinationskonferenz Verkehr (KKV). Die KKV wird vom Generalsekretär des UVEK geleitet, umfasst Vertreter des Generalsekretariats UVEK, des BAV, des Astra, des Bundesamtes für Raumentwicklung, des Bundesamtes für Zivilluftfahrt, des Bundesamtes für Umwelt und des Bundesamtes für Energie und gewährleistet eine themenübergreifende Abstimmung. Die heutige organisatorische Gliederung und Aufgabenzuteilung ermöglicht ein "Denken in alternativen Verkehrssystemen" und ist geeignet, die übergeordneten Ziele im Bereich der Verkehrspolitik zu erreichen. Ein verkehrsträgerübergreifender Ansatz ist sowohl bei Nationalstrassen- als auch bei Schienenprojekten bereits heute Standard und Bestandteil der Planung (vergleiche dazu etwa die Berichte für die Vernehmlassung vom 10. April 2013 zum Bundesbeschluss über das zweite Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und über die Freigabe der Mittel und vom 26. Juni 2013 zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr). Es ist somit keine "unsinnige Konkurrenzsituation" zwischen den beiden Verkehrsträgern festzustellen.</p><p>Um den Herausforderungen in der Verkehrs- und Raumordnungspolitik, aber auch in der Energie- und Umweltpolitik noch wirksamer zu begegnen, müssen die Anstrengungen für die Abstimmung und Integration der betroffenen Teilpolitiken weitergeführt und verstärkt werden. Der Bundesrat ist deshalb bereit, das Postulat Regazzi 13.3608, "Eine Staatssekretärin oder einen Staatssekretär für die schweizerische Verkehrspolitik", anzunehmen, um zu prüfen, ob die Koordination der nationalen (und internationalen) Verkehrspolitik mit der Schaffung einer entsprechenden Stelle verbessert werden kann.</p><p>3. Die schweizerische Verkehrspolitik orientiert sich am Grundsatz der Nachhaltigkeit. Das Verkehrsangebot ist daher in Zukunft im Bereich sowohl der Schienen- als auch der Strasseninfrastruktur so auszugestalten, dass die erforderliche Mobilität wirtschaftlich tragbar und effizient bewältigt werden kann. Allen Bevölkerungsgruppen und Landesteilen ist ein Anrecht auf ein funktionierendes Verkehrssystem zuzugestehen. Die Verkehrspolitik hat dafür besorgt zu sein, dass unsere natürlichen Lebensgrundlagen trotz der Mobilität und der damit verbundenen Nachteile erhalten bleiben und die Verkehrssicherheit gesteigert werden kann. Das UVEK und die aufgeführten Ämter orientieren sich an diesem Grundsatz und setzen sich dafür ein, dass die notwendige Mobilität zwar sichergestellt wird, die einzelnen Verkehrsträger aber optimal und nachhaltig genutzt werden. Dazu gehören auch Überlegungen, das Mobilitätsverhalten langfristig mittels Mobility Pricing zu beeinflussen.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Inwieweit erachtet er es als sinnvoll, die beiden Bundesämter BAV und Astra zusammenzuführen, um das untengeschilderte Problem der Ressourcenverschwendung zu lösen?</p><p>2. Sieht er andere Möglichkeiten, das "Denken in alternativen Verkehrssystemen" in beiden Bundesämtern unter Einbezug des ARE und bei Berücksichtigung externer Kosten und Nutzen zu verankern?</p><p>3. Gibt es eine gemeinsame Strategie von BAV, Astra und ARE zur Dämpfung des langfristigen Mobilitätswachstums in der Schweiz? Wenn ja, welche?</p>
    • Zusammenführung von Bundesamt für Verkehr und Bundesamt für Strassen

Back to List