Verkehrssicherheit im Gotthard-Strassentunnel

ShortId

13.4049

Id

20134049

Updated

28.07.2023 06:58

Language

Title

Verkehrssicherheit im Gotthard-Strassentunnel

AdditionalIndexing

48;Strassentunnel;Nutzfahrzeug;Autobahn;Nationalstrassenbau;Verkehrsberuhigung;Güterverkehr auf der Strasse;Strassenunterhalt;Prioritätensetzung;Sicherheit im Strassenverkehr;regionaler Verkehr;Verkehrsunfall

1

L07K18020202010102, Strassentunnel
L05K1803010201, Autobahn
L05K1802020301, Sicherheit im Strassenverkehr
L06K070503010401, Nationalstrassenbau
L05K1803010103, Nutzfahrzeug
L06K070503010402, Strassenunterhalt
L05K1801020204, Güterverkehr auf der Strasse
L05K1802020302, Verkehrsunfall
L04K18010107, regionaler Verkehr
L04K18020207, Verkehrsberuhigung
L06K080701050101, Prioritätensetzung

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Gemäss Botschaft des Bundesrates zur Änderung des Strassentransitverkehrsgesetzes (STVG) vom 13. September 2013 (Kapitel 3.5) soll der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard die Sicherheit erhöhen. Beim Tunnelbrand von 2005 im Fréjus-Tunnel zwischen Frankreich und Italien wurde festgestellt, dass die Hitze so gross wurde, dass das Feuer eines brennenden Lastwagens auf eine Distanz von 230 Metern auf weitere Fahrzeuge überspringen konnte. Das heutige Dosiersystem am Gotthard sieht einen Sicherheitsabstand von 150 Metern von LKW zu LKW vor.Sind die beiden Strassentunnels einmal in Betrieb, so sieht der Bundesrat vor, dass für Unterhaltsarbeiten an den Tunnels jeweils eine Röhre für den Verkehr gesperrt werden soll. Für den Verkehrsteilnehmer bedeutet dies, dass er die Tunnels im Normalbetrieb richtungsgetrennt benutzen kann. Entsprechend wird sich eine gewisse Routine einstellen. Sobald eine Röhre wegen Unterhaltsarbeiten geschlossen wird, müssen sich die Verkehrsteilnehmer auf Gegenverkehr im Tunnel einstellen. Bei Unterhaltsarbeiten im zweiröhrigen Seelisbergtunnel wird dies bereits so gehandhabt. Die Erfahrung zeigt aber, dass dies zu vermehrten Unfällen führt. Die BfU argumentiert, dass schon eine geringe, durch die zweite Röhre ausgelöste Erhöhung des Verkehrsvolumens die positiven Auswirkungen der zweiten Röhre durch zusätzliche Unfälle ausserhalb des Tunnels (über)kompensiert. Schliesslich ist bei beschränkt vorhandenen Mitteln auch Verkehrssicherheit eine Frage der Prioritätensetzung. So passiert der grösste Teil der Verkehrsunfälle innerorts.
1. Bei einem Brand im Tunnel sind die Ausbreitung giftiger Rauchgase sowie der Sauerstoffmangel die massgebende Gefahr für die betroffenen Personen. Bevor ein Feuer auf weiter entfernte Fahrzeuge überspringt, vergeht eine gewisse Zeit, da sich die dazu erforderliche Hitze zuerst aufbauen muss. Die Fluchtwege sind so angeordnet, dass sichere Bereiche raschestmöglich und somit vor der Ausbreitung des Brandes erreicht werden können. Der heutige Sicherheitsabstand von 150 Metern wurde denn auch nicht wegen der Verhinderung der Brandausbreitung angeordnet, sondern um das Unfallrisiko zu senken. Wie die Statistik zeigt, wurde dieses Ziel erreicht. Die Vorgabe eines höheren Sicherheitsabstands ist nicht angezeigt.2. Sowohl bei einem Sicherheitsabstand von 150 Metern als auch bei einem von 250 Metern können 150 Lastwagen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel fahren.3. Zwischen 2001 und 2012 ereigneten sich im Gotthard-Strassentunnel 5 tödliche Unfälle mit Beteiligung von Schwerverkehr. Bei diesen Unfällen waren insgesamt 16 getötete Personen zu beklagen, davon 11 allein wegen des Grossereignisses im Jahr 2001. Ob die Umsetzung des Verlagerungsziels tatsächlich eine entsprechende Reduktion der Unfälle zur Folge hätte, kann angesichts dieser glücklicherweise geringen Anzahl Ereignisse nicht vorhergesagt werden.4. Die Statistik der Unfälle für die Jahre 2001 bis 2012 weist für den Gotthardtunnel 19 Todesopfer aus. Davon sind 18 auf Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen zurückzuführen. Auch die Ursache des bisher schwersten Unfalls im Gotthardtunnel mit 11 Getöteten im Jahr 2001 war eine Kollision zwischen Fahrzeugen, die in entgegengesetzter Richtung fuhren. Diese Unfallursache kann mit der zweiten Röhre weitestgehend eliminiert werden. Hingegen hätte wohl der Unfall mit der weiteren getöteten Person, welcher auf einen Schleuder- bzw. Selbstunfall zurückzuführen ist, auch mit einer zweiten Röhre nicht zwingend vermieden werden können.5. Mit der vom Bundesrat vorgeschlagenen Sanierungsvariante, dem Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Röhre und einspuriger Verkehrsführung nach der Sanierung, geht keine Kapazitätserweiterung einher. Jeder zweiröhrige, richtungsgetrennte Tunnel ist auf ein Gegenverkehrsregime während Unterhalts- und Reinigungsarbeiten angewiesen. Diese temporäre Gegenverkehrsnutzung stellt einen sehr kurzfristigen Zustand dar. Sie wird wenn möglich bei geringem Verkehrsaufkommen angeordnet und mit zusätzlichen risikomindernden Massnahmen wie Geschwindigkeitsreduktionen und spezieller Warnsignalisation abgesichert. Der Bundesrat beurteilt die Lösung mit einer zweiten Tunnelröhre als deutlich sicherer gegenüber dem heutigen Zustand. Die Eintretenswahrscheinlichkeit von schweren Frontal- und Streifkollisionen würde deutlich reduziert.6. Der Gotthard-Strassentunnel muss saniert werden, während gleichzeitig Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationen nötig sind. Beide Anliegen sind gerechtfertigt und dienen nicht nur der Erhöhung der Sicherheit. Antwort des Bundesrates.
1. Ist der Bundesrat bereit, für den Schwerverkehr im Gotthardtunnel einen höheren Sicherheitsabstand vorzuschreiben?2. Welche Kapazität ergäbe sich für den Schwerverkehr bei einem Sicherheitsabstand von 250 Metern?3. Wie viele der tödlichen Unfälle im Gotthardtunnel stehen im Zusammenhang mit dem Schwerverkehr? Wie viele liessen sich durch eine Realisierung des Verlagerungsziels vermeiden?4. Wie viele Verkehrstote hätten auch durch eine zweite Röhre nicht vermieden werden können (Selbstunfälle)?5. Hat der Bundesrat die Effekte einer temporären Gegenverkehrsnutzung und der Erhöhung des Verkehrsvolumens in seiner Rechnung über die Erhöhung der Sicherheit einbezogen?6. Wie viele Verkehrsopfer könnten vermieden werden, wenn mit dem Geld stattdessen Verkehrsberuhigungsmassnahmen in Agglomerationen finanziert würden?
Verkehrssicherheit im Gotthard-Strassentunnel

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Gemäss Botschaft des Bundesrates zur Änderung des Strassentransitverkehrsgesetzes (STVG) vom 13. September 2013 (Kapitel 3.5) soll der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard die Sicherheit erhöhen. Beim Tunnelbrand von 2005 im Fréjus-Tunnel zwischen Frankreich und Italien wurde festgestellt, dass die Hitze so gross wurde, dass das Feuer eines brennenden Lastwagens auf eine Distanz von 230 Metern auf weitere Fahrzeuge überspringen konnte. Das heutige Dosiersystem am Gotthard sieht einen Sicherheitsabstand von 150 Metern von LKW zu LKW vor.Sind die beiden Strassentunnels einmal in Betrieb, so sieht der Bundesrat vor, dass für Unterhaltsarbeiten an den Tunnels jeweils eine Röhre für den Verkehr gesperrt werden soll. Für den Verkehrsteilnehmer bedeutet dies, dass er die Tunnels im Normalbetrieb richtungsgetrennt benutzen kann. Entsprechend wird sich eine gewisse Routine einstellen. Sobald eine Röhre wegen Unterhaltsarbeiten geschlossen wird, müssen sich die Verkehrsteilnehmer auf Gegenverkehr im Tunnel einstellen. Bei Unterhaltsarbeiten im zweiröhrigen Seelisbergtunnel wird dies bereits so gehandhabt. Die Erfahrung zeigt aber, dass dies zu vermehrten Unfällen führt. Die BfU argumentiert, dass schon eine geringe, durch die zweite Röhre ausgelöste Erhöhung des Verkehrsvolumens die positiven Auswirkungen der zweiten Röhre durch zusätzliche Unfälle ausserhalb des Tunnels (über)kompensiert. Schliesslich ist bei beschränkt vorhandenen Mitteln auch Verkehrssicherheit eine Frage der Prioritätensetzung. So passiert der grösste Teil der Verkehrsunfälle innerorts.
- 1. Bei einem Brand im Tunnel sind die Ausbreitung giftiger Rauchgase sowie der Sauerstoffmangel die massgebende Gefahr für die betroffenen Personen. Bevor ein Feuer auf weiter entfernte Fahrzeuge überspringt, vergeht eine gewisse Zeit, da sich die dazu erforderliche Hitze zuerst aufbauen muss. Die Fluchtwege sind so angeordnet, dass sichere Bereiche raschestmöglich und somit vor der Ausbreitung des Brandes erreicht werden können. Der heutige Sicherheitsabstand von 150 Metern wurde denn auch nicht wegen der Verhinderung der Brandausbreitung angeordnet, sondern um das Unfallrisiko zu senken. Wie die Statistik zeigt, wurde dieses Ziel erreicht. Die Vorgabe eines höheren Sicherheitsabstands ist nicht angezeigt.2. Sowohl bei einem Sicherheitsabstand von 150 Metern als auch bei einem von 250 Metern können 150 Lastwagen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel fahren.3. Zwischen 2001 und 2012 ereigneten sich im Gotthard-Strassentunnel 5 tödliche Unfälle mit Beteiligung von Schwerverkehr. Bei diesen Unfällen waren insgesamt 16 getötete Personen zu beklagen, davon 11 allein wegen des Grossereignisses im Jahr 2001. Ob die Umsetzung des Verlagerungsziels tatsächlich eine entsprechende Reduktion der Unfälle zur Folge hätte, kann angesichts dieser glücklicherweise geringen Anzahl Ereignisse nicht vorhergesagt werden.4. Die Statistik der Unfälle für die Jahre 2001 bis 2012 weist für den Gotthardtunnel 19 Todesopfer aus. Davon sind 18 auf Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen zurückzuführen. Auch die Ursache des bisher schwersten Unfalls im Gotthardtunnel mit 11 Getöteten im Jahr 2001 war eine Kollision zwischen Fahrzeugen, die in entgegengesetzter Richtung fuhren. Diese Unfallursache kann mit der zweiten Röhre weitestgehend eliminiert werden. Hingegen hätte wohl der Unfall mit der weiteren getöteten Person, welcher auf einen Schleuder- bzw. Selbstunfall zurückzuführen ist, auch mit einer zweiten Röhre nicht zwingend vermieden werden können.5. Mit der vom Bundesrat vorgeschlagenen Sanierungsvariante, dem Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Röhre und einspuriger Verkehrsführung nach der Sanierung, geht keine Kapazitätserweiterung einher. Jeder zweiröhrige, richtungsgetrennte Tunnel ist auf ein Gegenverkehrsregime während Unterhalts- und Reinigungsarbeiten angewiesen. Diese temporäre Gegenverkehrsnutzung stellt einen sehr kurzfristigen Zustand dar. Sie wird wenn möglich bei geringem Verkehrsaufkommen angeordnet und mit zusätzlichen risikomindernden Massnahmen wie Geschwindigkeitsreduktionen und spezieller Warnsignalisation abgesichert. Der Bundesrat beurteilt die Lösung mit einer zweiten Tunnelröhre als deutlich sicherer gegenüber dem heutigen Zustand. Die Eintretenswahrscheinlichkeit von schweren Frontal- und Streifkollisionen würde deutlich reduziert.6. Der Gotthard-Strassentunnel muss saniert werden, während gleichzeitig Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationen nötig sind. Beide Anliegen sind gerechtfertigt und dienen nicht nur der Erhöhung der Sicherheit. Antwort des Bundesrates.
- 1. Ist der Bundesrat bereit, für den Schwerverkehr im Gotthardtunnel einen höheren Sicherheitsabstand vorzuschreiben?2. Welche Kapazität ergäbe sich für den Schwerverkehr bei einem Sicherheitsabstand von 250 Metern?3. Wie viele der tödlichen Unfälle im Gotthardtunnel stehen im Zusammenhang mit dem Schwerverkehr? Wie viele liessen sich durch eine Realisierung des Verlagerungsziels vermeiden?4. Wie viele Verkehrstote hätten auch durch eine zweite Röhre nicht vermieden werden können (Selbstunfälle)?5. Hat der Bundesrat die Effekte einer temporären Gegenverkehrsnutzung und der Erhöhung des Verkehrsvolumens in seiner Rechnung über die Erhöhung der Sicherheit einbezogen?6. Wie viele Verkehrsopfer könnten vermieden werden, wenn mit dem Geld stattdessen Verkehrsberuhigungsmassnahmen in Agglomerationen finanziert würden?
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