Stau am Gotthard

ShortId

14.3394

Id

20143394

Updated

28.07.2023 06:48

Language

Title

Stau am Gotthard

AdditionalIndexing

48;Strassentunnel;Mobilität;Beförderungskapazität;Verkehrsbeeinflussung;Verkehrsstau

1

L07K18020202010102, Strassentunnel
L04K18010219, Verkehrsstau
L04K18010204, Beförderungskapazität
L04K18010212, Mobilität
L05K1802020801, Verkehrsbeeinflussung

PriorityCouncil1

Ständerat

Texts

Am Gotthard überwiegt der Ferienreisestau gegenüber dem Arbeitspendlerstau, hingegen wird der letztere an den neuralgischen Tagen (exklusive Sonntagen) stark vom ersteren beeinflusst. Für die Ermittlung der effektiven Betroffenheit ist die Anzahl der Personenstunden relevanter als jene der Staustunden. Entsprechend fiele der Nutzen, vorab der wirtschaftliche Nutzen, von Ausbau- oder Alternativmassnahmen in den Agglomerationen mit mehrspurigen Strassen und fast täglichem Stau entsprechend nochmals höher aus.Gemäss einem von der Credit Suisse errechneten Pendler-Stau-Index figuriert die Situation vor dem Gotthard-Strassentunnel nicht unter den 20 am meisten von Staus betroffenen Orten der Schweiz (siehe https://publications.credit-suisse.com/tasks/render/file/index.cfm?fileid=22F2CB39-0DE5-26C7-84AC0AEB06E4D09C).Die Botschaft des Bundesrates zum Geschäft 13.077 spricht im Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb einer zweiten Röhre von Verflüssigung des Verkehrs, in der Meinung, dass nach Unfällen und bei Unterhaltsarbeiten die Umleitung des Verkehrs in nur eine Röhre (Gegenverkehr) diesen beschleunigen bzw. allfällige Staus reduzieren würde. Allerdings ist damit zu rechnen, dass eine solche Verflüssigung - je wirksamer sie wäre, umso mehr - die nationale und internationale Attraktivität der Gotthardautobahn erhöht. Sie wird im Einklang mit allen bisherigen Erfahrungen mehr Verkehr anziehen.Dass diese Erwartung an eine Verflüssigung von einiger Verbreitung ist, zeigt sich schon heute in den Zeilen von einigen Kommentatoren und Leserbriefschreiberinnen, die - als Befürworter - vom Bau einer zweiten Röhre ein weitgehendes Verschwinden der Staus vor dem Gotthard erhoffen.Im Verlagerungsbericht 2013 geht der Bundesrat von einem deutlichen Güterverkehrswachstum im alpenquerenden Verkehr aus (Ziff. 6.1.4). In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, inwieweit dieses zu erwartende Verkehrswachstum die vom Bundesrat angestrebte Verflüssigung kompensieren bzw. die Staustunden u. a. am Gotthard beeinflussen wird.In der Antwort auf das Postulat 14.3037 zeigt sich der Bundesrat nach seinem Verlagerungsbericht 2013 erneut bereit, "Möglichkeiten der Neuausrichtung der Verlagerungspolitik und die Möglichkeiten alternativer Zielvorgaben zu prüfen". Diese Zielvorgaben sind heute in Verfassung ("Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene") und Güterverkehrsverlagerungsgesetz ("höchstens 650 000 Fahrten pro Jahr") mengenmässig festgelegt.Zusätzliche Massnahmen im Sinne der Verlagerung würden nicht nur den Alpenschutz stärken, sondern auch zum Abbau von Stau beitragen. Mit einer konsequenten Verlagerung im Sinne des Gesetzes könnte mehr Stauentlastung erreicht werden als mit einer einspurig zu befahrenden zweiten Röhre.
1. Die ermittelten Staustunden umfassen die Perioden mit "stark stockendem" und "zum Stillstand gekommenem Verkehrsfluss" auf der Strasse. Die Anzahl der Staustunden und Stautage ist vor beiden Tunnelportalen seit 2010 praktisch gleich geblieben: Gotthard Nord: 149 Tage, 820 Stunden, Gotthard Süd: 179 Tage, 1138 Stunden. Im Durchschnitt resultiert daraus an den überlasteten Tagen eine Staudauer von 5,5 Stunden (Gotthard Nord) respektive von 6,4 Stunden (Gotthard Süd).Auf anderen neuralgischen Nationalstrassenabschnitten beispielsweise im Grossraum Baregg, im Gubristtunnel und auf der Nordumfahrung Zürich bis Winterthur werden an den überlasteten Tagen vergleichbare durchschnittliche Staudauern von 5,5 bis 8,7 Stunden pro Tag und Richtung ausgewiesen. Hingegen sind diese Abschnitte deutlich häufiger von Staus betroffen als der Gotthard-Strassentunnel (Grossraum Baregg: 338 Tage, 3742 Stunden; Gubristtunnel: 345 Tage, 5209 Stunden; Nordumfahrung Zürich bis Winterthur: 345 Tage, 6057 Stunden).2. Die räumliche Ausdehnung eines Staus sowie die verbliebene Geschwindigkeit, mit der sich die Fahrzeuge im Stau fortbewegen, werden nicht erfasst. Es können deshalb keine Aussagen zu den resultierenden Verlustzeiten der betroffenen Personen gemacht werden.3. Der Bundesrat hat sich für den Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Tunnelröhre und Beschränkung der Kapazitäten auf je eine Fahrspur pro Röhre entschieden. Damit bleibt der Alpenschutzartikel gewahrt, und es kann eine mehr Sicherheit erzielende, finanziell und funktional sinnvolle Lösung gefunden werden, die auch den Anliegen des Kantons Tessin Rechnung trägt. Im Normalbetrieb sind deshalb keine namhaften Auswirkungen auf die Stauentwicklung vor den Tunnelportalen zu erwarten. Hingegen ergibt sich aus dem Bau der zweiten Strassenröhre im Ereignisfall (Unfälle, technische Schwierigkeiten usw.) ein grösserer betrieblicher Handlungsspielraum. In diesen Fällen kann der Verkehr auf die zweite Tunnelröhre umgeleitet und diese vorübergehend im Gegenverkehr betrieben werden. Die daraus resultierende Reduktion der Stauhäufigkeit und der Staudauer vor den Tunnelportalen bleibt auf die Ereignisfälle beschränkt. Namhafte Auswirkungen auf die Attraktivität der Gotthardroute sind daraus nicht zu erwarten.4. Die Auswirkungen eines Mehrverkehrs von 15 oder 25 Prozent gegenüber 2013 auf die Staudauer und die Stauhäufigkeit am Gotthard-Strassentunnel wären bei einem Regime mit zwei einstreifig betriebenen Tunnelröhren vergleichbar mit dem bestehenden System (vgl. Antwort auf Frage 3).5. Die Verlagerung des Schwerverkehrs gemäss dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 (SR 740.1) hätte eine gewisse positive Auswirkung auf die Stauentwicklung vor dem Gotthard-Strassentunnel. Diese würde sich allerdings auf die betroffenen Werktage beschränken. Auf die am stärksten betroffenen Stauereignisse während der Hauptreisewochenenden zu Ferienbeginn und -ende sowie an den allgemeinen Feiertagen bliebe die Verlagerung wegen des Fahrverbots für den Schwerverkehr an diesen Tagen ohne Wirkung.6. Das Verfehlen des Verlagerungsziels bzw. eine Zunahme des Schwerverkehrs würde zu einer gewissen Zunahme der Stauhäufigkeit und der Staudauer vor dem Gotthard-Strassentunnel führen. Besonders davon betroffen wären die unmittelbar an die Hauptreisezeiten angrenzenden Werktage (vgl. Antwort auf Frage 5). Antwort des Bundesrates.
Ich unterbreite dem Bundesrat folgende Fragen:1. Wie viele Staustunden ergaben sich in den letzten vier Jahren vor dem Gotthard-Strassentunnel im täglichen Durchschnitt, und wie sieht der Vergleich mit den drei am stärksten von Staus betroffenen anderen Orten der Schweiz aus?2. Wie sieht der Vergleich gemessen in vom Stau betroffenen Personenstunden aus?3. Wie werden sich die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel an den Tagen mit den höchsten Staustunden (um Ostern, Pfingsten, bei Ferienbeginn und -ende) entwickeln, wenn die beiden Strassenröhren - gemäss Bundesrat - einmal gebaut und je einspurig in Betrieb sein werden, dies unter der Annahme ähnlicher Verkehrsvolumina wie heute, in Verbindung mit der vom Bundesrat angestrebten Verflüssigung des Verkehrs?4. Wie werden sich unter der Annahme deutlich grösserer Verkehrsvolumina (z. B. A = plus 15 Prozent, B = plus 25 Prozent gegenüber 2013) die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel an den Tagen mit den höchsten Staustunden entwickeln?5. Welche Stauentlastung ist zu erwarten, wenn die Verlagerung im verfassungsmässigen und gesetzlichen Sinn umgesetzt wird?6. Wie entwickelt sich der Stau am Gotthard, wenn die Verlagerung nicht im verfassungsmässig geforderten Mass realisiert wird (Annahme: Verkehrsvolumina z. B. A = plus 5 Prozent, B = plus 15 Prozent gegenüber 2013)?
Stau am Gotthard

State

Erledigt

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- Am Gotthard überwiegt der Ferienreisestau gegenüber dem Arbeitspendlerstau, hingegen wird der letztere an den neuralgischen Tagen (exklusive Sonntagen) stark vom ersteren beeinflusst. Für die Ermittlung der effektiven Betroffenheit ist die Anzahl der Personenstunden relevanter als jene der Staustunden. Entsprechend fiele der Nutzen, vorab der wirtschaftliche Nutzen, von Ausbau- oder Alternativmassnahmen in den Agglomerationen mit mehrspurigen Strassen und fast täglichem Stau entsprechend nochmals höher aus.Gemäss einem von der Credit Suisse errechneten Pendler-Stau-Index figuriert die Situation vor dem Gotthard-Strassentunnel nicht unter den 20 am meisten von Staus betroffenen Orten der Schweiz (siehe https://publications.credit-suisse.com/tasks/render/file/index.cfm?fileid=22F2CB39-0DE5-26C7-84AC0AEB06E4D09C).Die Botschaft des Bundesrates zum Geschäft 13.077 spricht im Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb einer zweiten Röhre von Verflüssigung des Verkehrs, in der Meinung, dass nach Unfällen und bei Unterhaltsarbeiten die Umleitung des Verkehrs in nur eine Röhre (Gegenverkehr) diesen beschleunigen bzw. allfällige Staus reduzieren würde. Allerdings ist damit zu rechnen, dass eine solche Verflüssigung - je wirksamer sie wäre, umso mehr - die nationale und internationale Attraktivität der Gotthardautobahn erhöht. Sie wird im Einklang mit allen bisherigen Erfahrungen mehr Verkehr anziehen.Dass diese Erwartung an eine Verflüssigung von einiger Verbreitung ist, zeigt sich schon heute in den Zeilen von einigen Kommentatoren und Leserbriefschreiberinnen, die - als Befürworter - vom Bau einer zweiten Röhre ein weitgehendes Verschwinden der Staus vor dem Gotthard erhoffen.Im Verlagerungsbericht 2013 geht der Bundesrat von einem deutlichen Güterverkehrswachstum im alpenquerenden Verkehr aus (Ziff. 6.1.4). In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, inwieweit dieses zu erwartende Verkehrswachstum die vom Bundesrat angestrebte Verflüssigung kompensieren bzw. die Staustunden u. a. am Gotthard beeinflussen wird.In der Antwort auf das Postulat 14.3037 zeigt sich der Bundesrat nach seinem Verlagerungsbericht 2013 erneut bereit, "Möglichkeiten der Neuausrichtung der Verlagerungspolitik und die Möglichkeiten alternativer Zielvorgaben zu prüfen". Diese Zielvorgaben sind heute in Verfassung ("Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene") und Güterverkehrsverlagerungsgesetz ("höchstens 650 000 Fahrten pro Jahr") mengenmässig festgelegt.Zusätzliche Massnahmen im Sinne der Verlagerung würden nicht nur den Alpenschutz stärken, sondern auch zum Abbau von Stau beitragen. Mit einer konsequenten Verlagerung im Sinne des Gesetzes könnte mehr Stauentlastung erreicht werden als mit einer einspurig zu befahrenden zweiten Röhre.
- 1. Die ermittelten Staustunden umfassen die Perioden mit "stark stockendem" und "zum Stillstand gekommenem Verkehrsfluss" auf der Strasse. Die Anzahl der Staustunden und Stautage ist vor beiden Tunnelportalen seit 2010 praktisch gleich geblieben: Gotthard Nord: 149 Tage, 820 Stunden, Gotthard Süd: 179 Tage, 1138 Stunden. Im Durchschnitt resultiert daraus an den überlasteten Tagen eine Staudauer von 5,5 Stunden (Gotthard Nord) respektive von 6,4 Stunden (Gotthard Süd).Auf anderen neuralgischen Nationalstrassenabschnitten beispielsweise im Grossraum Baregg, im Gubristtunnel und auf der Nordumfahrung Zürich bis Winterthur werden an den überlasteten Tagen vergleichbare durchschnittliche Staudauern von 5,5 bis 8,7 Stunden pro Tag und Richtung ausgewiesen. Hingegen sind diese Abschnitte deutlich häufiger von Staus betroffen als der Gotthard-Strassentunnel (Grossraum Baregg: 338 Tage, 3742 Stunden; Gubristtunnel: 345 Tage, 5209 Stunden; Nordumfahrung Zürich bis Winterthur: 345 Tage, 6057 Stunden).2. Die räumliche Ausdehnung eines Staus sowie die verbliebene Geschwindigkeit, mit der sich die Fahrzeuge im Stau fortbewegen, werden nicht erfasst. Es können deshalb keine Aussagen zu den resultierenden Verlustzeiten der betroffenen Personen gemacht werden.3. Der Bundesrat hat sich für den Neubau einer zweiten Tunnelröhre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Tunnelröhre und Beschränkung der Kapazitäten auf je eine Fahrspur pro Röhre entschieden. Damit bleibt der Alpenschutzartikel gewahrt, und es kann eine mehr Sicherheit erzielende, finanziell und funktional sinnvolle Lösung gefunden werden, die auch den Anliegen des Kantons Tessin Rechnung trägt. Im Normalbetrieb sind deshalb keine namhaften Auswirkungen auf die Stauentwicklung vor den Tunnelportalen zu erwarten. Hingegen ergibt sich aus dem Bau der zweiten Strassenröhre im Ereignisfall (Unfälle, technische Schwierigkeiten usw.) ein grösserer betrieblicher Handlungsspielraum. In diesen Fällen kann der Verkehr auf die zweite Tunnelröhre umgeleitet und diese vorübergehend im Gegenverkehr betrieben werden. Die daraus resultierende Reduktion der Stauhäufigkeit und der Staudauer vor den Tunnelportalen bleibt auf die Ereignisfälle beschränkt. Namhafte Auswirkungen auf die Attraktivität der Gotthardroute sind daraus nicht zu erwarten.4. Die Auswirkungen eines Mehrverkehrs von 15 oder 25 Prozent gegenüber 2013 auf die Staudauer und die Stauhäufigkeit am Gotthard-Strassentunnel wären bei einem Regime mit zwei einstreifig betriebenen Tunnelröhren vergleichbar mit dem bestehenden System (vgl. Antwort auf Frage 3).5. Die Verlagerung des Schwerverkehrs gemäss dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 (SR 740.1) hätte eine gewisse positive Auswirkung auf die Stauentwicklung vor dem Gotthard-Strassentunnel. Diese würde sich allerdings auf die betroffenen Werktage beschränken. Auf die am stärksten betroffenen Stauereignisse während der Hauptreisewochenenden zu Ferienbeginn und -ende sowie an den allgemeinen Feiertagen bliebe die Verlagerung wegen des Fahrverbots für den Schwerverkehr an diesen Tagen ohne Wirkung.6. Das Verfehlen des Verlagerungsziels bzw. eine Zunahme des Schwerverkehrs würde zu einer gewissen Zunahme der Stauhäufigkeit und der Staudauer vor dem Gotthard-Strassentunnel führen. Besonders davon betroffen wären die unmittelbar an die Hauptreisezeiten angrenzenden Werktage (vgl. Antwort auf Frage 5). Antwort des Bundesrates.
- Ich unterbreite dem Bundesrat folgende Fragen:1. Wie viele Staustunden ergaben sich in den letzten vier Jahren vor dem Gotthard-Strassentunnel im täglichen Durchschnitt, und wie sieht der Vergleich mit den drei am stärksten von Staus betroffenen anderen Orten der Schweiz aus?2. Wie sieht der Vergleich gemessen in vom Stau betroffenen Personenstunden aus?3. Wie werden sich die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel an den Tagen mit den höchsten Staustunden (um Ostern, Pfingsten, bei Ferienbeginn und -ende) entwickeln, wenn die beiden Strassenröhren - gemäss Bundesrat - einmal gebaut und je einspurig in Betrieb sein werden, dies unter der Annahme ähnlicher Verkehrsvolumina wie heute, in Verbindung mit der vom Bundesrat angestrebten Verflüssigung des Verkehrs?4. Wie werden sich unter der Annahme deutlich grösserer Verkehrsvolumina (z. B. A = plus 15 Prozent, B = plus 25 Prozent gegenüber 2013) die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel an den Tagen mit den höchsten Staustunden entwickeln?5. Welche Stauentlastung ist zu erwarten, wenn die Verlagerung im verfassungsmässigen und gesetzlichen Sinn umgesetzt wird?6. Wie entwickelt sich der Stau am Gotthard, wenn die Verlagerung nicht im verfassungsmässig geforderten Mass realisiert wird (Annahme: Verkehrsvolumina z. B. A = plus 5 Prozent, B = plus 15 Prozent gegenüber 2013)?
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