Fluglärmbelastung im Osten des Flughafens Zürich

ShortId
15.3016
Id
20153016
Updated
28.07.2023 06:07
Language
de
Title
Fluglärmbelastung im Osten des Flughafens Zürich
AdditionalIndexing
48;52
1
PriorityCouncil1
Ständerat
Texts
  • <p>Experten sind der Ansicht, dass eine hohe Kapazität und die Entflechtung des An- und Abflugverkehrs besser erreicht werden können, wenn der gesamte Luftraum genutzt wird. Auf Radarspurbildern ist klar ersichtlich, dass der Luftraum über dem Zürichsee, ausser in der ersten Morgenstunde unter 10 000 Fuss, praktisch nicht beflogen wird. De facto wird also in der Schweiz ein Viertel des Luftraumes um Zürich für An- und Abflüge nicht genutzt.</p>
  • <p>1. An- und Abflugverfahren bei Flughäfen müssen den Sicherheits- und Kapazitätsanforderungen genügen. Sie sind ausserdem so auszugestalten, dass eine möglichst geringe Lärmbelastung resultiert. Diese Pflicht ergibt sich aus dem im Umweltrecht geltenden Vorsorgeprinzip.</p><p>Das Betriebsreglement des Flughafens Zürich sieht ausdrücklich vor, den Sinkflug im Anflugverfahren so einzuteilen, dass die Reiseflugkonfiguration möglichst lange eingehalten wird. Dadurch sinken Flugzeuge gleichmässig ab und verursachen ohne aerodynamische Widerstände und mit geringer Triebwerkleistung wenig Lärm. Damit ist der Continuous Descent Approach (CDA) bereits im Betriebsreglement vorgesehen.</p><p>2. Die Höhe des sogenannten Endanflug-Fixpunktes wird ausschliesslich nach den Vorgaben internationaler Normen festgelegt und liegt bei Piste 28 auf 5000 Fuss über Meer. Bestimmende Faktoren bei der Festlegung dieser Höhe sind unter anderem das Gelände und der daraus resultierende Anflugwinkel. Im Endanflug müssen die Piloten die Flugzeuge je nach Flugzeugtyp und Geschwindigkeitsvorgaben der Flugsicherung unterschiedlich konfigurieren (Schub, Klappenstellung, Fahrwerk), um den lateral und vertikal vorgegebenen Flugweg einhalten zu können. Dies kann zu erhöhten Lärmemissionen führen. Eine Erhöhung des Endanflugpunktes um 2000 Fuss würde diese Flugphase verlängern (etwa 10 Kilometer in Richtung Osten) und damit kaum zu einer Lärmreduktion beitragen. Durch den strikt gegebenen Flugweg wäre zudem die Flexibilität in der Verkehrsführung stark eingeschränkt, was die Kapazität senken würde.</p><p>3. Eine breite Verteilung des Lärms führt in der Regel zu einer höheren Anzahl lärmbelasteter Personen. Aus Umweltgründen ist deshalb eine Konzentration des Lärms über wenig besiedeltem Gebiet anzustreben. Im Fall des Flughafens Zürich ist eine gewisse Verteilung der Belastungen aufgrund der Pistenkonfiguration und der Anflugbeschränkungen in Deutschland indessen unvermeidlich.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Der Bundesrat wird ersucht, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Teilt er die Auffassung, dass lärmarme Anflugverfahren (wie CDA) zur Reduzierung des Fluglärms in Zukunft als Normalfall und Basisverfahren durchgeführt und publiziert werden müssen, solange dies die Kapazitätsansprüche zulassen?</p><p>2. Wie steht er zur Erhöhung der Ausgangshöhe für den Endanflug (Initial Approach Altitude) auf 7000 bis 8000 Fuss gegenüber heute 5000 Fuss, insbesondere in Anbetracht des Zieles, die An- und Abflüge aus Sicherheitsgründen strikte zu entflechten und so unter Radarführung eine Lärmreduktion zu erreichen, wenn aus Gründen der Kapazitätsansprüche keine lärmarmen Anflugverfahren (wie CDA) durchgeführt werden können?</p><p>3. Teilt er die Meinung von Experten, wonach die Nutzung des gesamten Flugraumes die Möglichkeiten des Flughafens erheblich verbessert, eine ausgeglichene Verteilung des Fluglärms innerhalb der Schweiz und für unsere südbadischen Nachbarn zu erreichen?</p>
  • Fluglärmbelastung im Osten des Flughafens Zürich
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Experten sind der Ansicht, dass eine hohe Kapazität und die Entflechtung des An- und Abflugverkehrs besser erreicht werden können, wenn der gesamte Luftraum genutzt wird. Auf Radarspurbildern ist klar ersichtlich, dass der Luftraum über dem Zürichsee, ausser in der ersten Morgenstunde unter 10 000 Fuss, praktisch nicht beflogen wird. De facto wird also in der Schweiz ein Viertel des Luftraumes um Zürich für An- und Abflüge nicht genutzt.</p>
    • <p>1. An- und Abflugverfahren bei Flughäfen müssen den Sicherheits- und Kapazitätsanforderungen genügen. Sie sind ausserdem so auszugestalten, dass eine möglichst geringe Lärmbelastung resultiert. Diese Pflicht ergibt sich aus dem im Umweltrecht geltenden Vorsorgeprinzip.</p><p>Das Betriebsreglement des Flughafens Zürich sieht ausdrücklich vor, den Sinkflug im Anflugverfahren so einzuteilen, dass die Reiseflugkonfiguration möglichst lange eingehalten wird. Dadurch sinken Flugzeuge gleichmässig ab und verursachen ohne aerodynamische Widerstände und mit geringer Triebwerkleistung wenig Lärm. Damit ist der Continuous Descent Approach (CDA) bereits im Betriebsreglement vorgesehen.</p><p>2. Die Höhe des sogenannten Endanflug-Fixpunktes wird ausschliesslich nach den Vorgaben internationaler Normen festgelegt und liegt bei Piste 28 auf 5000 Fuss über Meer. Bestimmende Faktoren bei der Festlegung dieser Höhe sind unter anderem das Gelände und der daraus resultierende Anflugwinkel. Im Endanflug müssen die Piloten die Flugzeuge je nach Flugzeugtyp und Geschwindigkeitsvorgaben der Flugsicherung unterschiedlich konfigurieren (Schub, Klappenstellung, Fahrwerk), um den lateral und vertikal vorgegebenen Flugweg einhalten zu können. Dies kann zu erhöhten Lärmemissionen führen. Eine Erhöhung des Endanflugpunktes um 2000 Fuss würde diese Flugphase verlängern (etwa 10 Kilometer in Richtung Osten) und damit kaum zu einer Lärmreduktion beitragen. Durch den strikt gegebenen Flugweg wäre zudem die Flexibilität in der Verkehrsführung stark eingeschränkt, was die Kapazität senken würde.</p><p>3. Eine breite Verteilung des Lärms führt in der Regel zu einer höheren Anzahl lärmbelasteter Personen. Aus Umweltgründen ist deshalb eine Konzentration des Lärms über wenig besiedeltem Gebiet anzustreben. Im Fall des Flughafens Zürich ist eine gewisse Verteilung der Belastungen aufgrund der Pistenkonfiguration und der Anflugbeschränkungen in Deutschland indessen unvermeidlich.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Der Bundesrat wird ersucht, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Teilt er die Auffassung, dass lärmarme Anflugverfahren (wie CDA) zur Reduzierung des Fluglärms in Zukunft als Normalfall und Basisverfahren durchgeführt und publiziert werden müssen, solange dies die Kapazitätsansprüche zulassen?</p><p>2. Wie steht er zur Erhöhung der Ausgangshöhe für den Endanflug (Initial Approach Altitude) auf 7000 bis 8000 Fuss gegenüber heute 5000 Fuss, insbesondere in Anbetracht des Zieles, die An- und Abflüge aus Sicherheitsgründen strikte zu entflechten und so unter Radarführung eine Lärmreduktion zu erreichen, wenn aus Gründen der Kapazitätsansprüche keine lärmarmen Anflugverfahren (wie CDA) durchgeführt werden können?</p><p>3. Teilt er die Meinung von Experten, wonach die Nutzung des gesamten Flugraumes die Möglichkeiten des Flughafens erheblich verbessert, eine ausgeglichene Verteilung des Fluglärms innerhalb der Schweiz und für unsere südbadischen Nachbarn zu erreichen?</p>
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