Wie stark gefährdet die ungenügende Verlagerungspolitik die Klimaziele der Schweiz?

ShortId
15.4043
Id
20154043
Updated
28.07.2023 05:50
Language
de
Title
Wie stark gefährdet die ungenügende Verlagerungspolitik die Klimaziele der Schweiz?
AdditionalIndexing
48;52
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. Die gesamtschweizerischen CO2-Emissionen des Strassen-Güterverkehrs betragen 2,57 Millionen Tonnen (leichte Güterfahrzeuge (LGF) 0,85; schwere Güterfahrzeuge (SGF) 1,72 Millionen Tonnen), was etwa 5,9 Prozent der gesamten CO2-Emissionen von 43,2 Millionen Tonnen entspricht (2013). Der Schienen-Güterverkehr ist gesamtschweizerisch für 0,04 Millionen Tonnen verantwortlich, was etwa 1 Promille der gesamten CO2-Emissionen entspricht.</p><p>2. Die CO2-Emissionen des alpenquerenden Strassen-Güterverkehrs (primär SGF) werden im schweizerischen Perimeter (zwischen Grenze Basel und Grenze Chiasso) auf 0,3 und im engeren Alpenperimeter (zwischen Altdorf respektive Bonaduz und Bellinzona) auf 0,08 Millionen Tonnen CO2 geschätzt. Die CO2-Emissionen des alpenquerenden Schienen-Güterverkehrs betragen im schweizerischen Perimeter etwa 3000 bis 5000 Tonnen.</p><p>3. Das Verlagerungsziel gemäss Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG, SR 740.1) beschränkt die Anzahl der alpenquerenden Lastwagen zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (also ab 2018) auf 650 000 Fahrten pro Jahr. Der Bundesrat hält im Verlagerungsbericht 2013 fest, dass die bisher beschlossenen und umgesetzten Massnahmen für eine Erreichung des Verlagerungsziels nicht ausreichen.</p><p>Bei Erreichung des Verlagerungsziels würden die CO2-Emissionen des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs um knapp 0,4 Millionen Tonnen reduziert. Davon würden in der Schweiz etwa 0,175 Millionen Tonnen CO2 reduziert, was bezogen auf die gesamten CO2-Emissionen der Schweiz von 43,2 Millionen Tonnen (2013) einer Reduktion um 0,4 Prozent und in Bezug auf die CO2-Emissionen des Verkehrs (16,1 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2013) einer Reduktion um 1,1 Prozent entsprechen würde. Der Rest der Gesamtreduktion erfolgt im Ausland.</p><p>Modellrechnungen zeigen, dass ohne die Schweizer Verlagerungspolitik im Jahr 2020 mit zusätzlichen CO2-Emissionen im Umfang von knapp 0,3 Millionen Tonnen zu rechnen wäre, davon über 0,1 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich in der Schweiz.</p><p>Im Referenzszenario 2030 plus geht das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) für die ganze Schweiz zwischen 2010 und 2030 davon aus, dass die Fahrleistung der LGF um 17 Prozent und der SGF um 21 Prozent wächst. Die CO2-Emissionen werden wegen des technischen Fortschritts weniger stark zunehmen. Für den alpenquerenden schweren Güterverkehr wird gemäss dem aktuellsten Realszenario eine Zunahme der CO2-Emissionen zwischen 2010 und 2020 von 6 Prozent erwartet.</p><p>4. Das CO2-Gesetz (SR 641.71) bezweckt die Verringerung der Treibhausgasemissionen und setzt quantitative Vorgaben: Bis 2020 gilt ein Reduktionsziel von 20 Prozent im Vergleich zu 1990 (Art. 3 Abs. 1). Dazu sollen auch Massnahmen anderer Gesetzgebungen beitragen (Art. 4 Abs. 2). Auf Stufe CO2-Verordnung (SR 641.711) hat der Bundesrat für die Sektoren Gebäude, Verkehr und Industrie Zwischenziele für das Jahr 2015 festgelegt. Die Emissionen des Verkehrs sollen sich demgemäss auf dem Niveau von 1990 stabilisieren (Art. 3 Abs. 1 Bst. b). Führt die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu einer CO2-Reduktion, die sich in der Treibhausgasbilanz der Schweiz niederschlägt, wird diese automatisch an die Ziele der CO2-Gesetzgebung angerechnet. So trägt beispielsweise auch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe dazu bei, die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen zu verringern.</p><p>Die Verkehrs- und Verlagerungspolitik ist daher bereits heute mit der Klimapolitik verknüpft. Eine engere Anbindung strebt der Bundesrat angesichts des kleinen Anteils des alpenquerenden Güterverkehrs an den gesamten Treibhausgasemissionen nicht an. Zudem tangiert die Verkehrsverlagerung nicht nur das Klima, sondern auch andere Umweltaspekte wie Luftreinhaltung, Lärmbelastung, Gewässerverschmutzung wie auch Fragen der Raumplanung.</p><p>5. Für die Zeit nach 2020 muss das CO2-Gesetz revidiert werden, um bis 2030 neue Ziele und Massnahmen festzulegen. Dabei prüft der Bundesrat auch die Einführung von CO2-Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge in Anlehnung an die Regelung der EU. Die bereits eingeführten CO2-Vorschriften für Personenwagen sollen bis 2020 verschärft und auf Lieferwagen und leichte Sattelschlepper erweitert werden. Eine entsprechende Teilrevision des CO2-Gesetzes ist im Zuge der Energiestrategie 2050 gegenwärtig in parlamentarischer Beratung.</p> Antwort des Bundesrates.
  • <p>Während die Treibhausgasemissionen der Industrie stabilisiert werden konnten, steigen die Emissionen des Verkehrs nach wie vor stetig an. Der Strassengüterverkehr ist mit wenigen Fahrzeugen für rund einen Viertel der CO2-Emissionen verantwortlich. Dieses Problem verstärkt sich weiter: Das ARE erwartet für den Zeitraum 2010-2030 in der Schweiz eine Zunahme des Güterverkehrs (in Tonnenkilometern) von rund 45 Prozent. Die OECD prognostiziert zudem einen Anstieg der durch Güterverkehr global verursachten CO2-Emissionen von 290 Prozent bis ins Jahr 2050. Der Strassengüterverkehr wird sich in Zukunft zu einem der Hauptverursacher des Klimawandels entwickeln. In seiner Antwort auf die Anfrage 10.1089 hielt der Bundesrat fest, dass Massnahmen in Euro-6-Lastwagen zwar eine Senkung der Stickstoffemissionen erlaubten, aber gleichzeitig die Effizienz der Motoren verschlechtert haben. Dies führt zu Mehrverbrauch und damit zu höheren CO2-Emissionen. Die Kraftstoffeffizienz der Lastwagenmotoren hat in den letzten 25 Jahren stagniert, gleichzeitig hat der Schwerverkehr auf der Strasse zugenommen. Trotz des steigenden Anteils des Strassengüterverkehrs an den CO2-Emissionen bestehen für LKW im Gegensatz zu PKW keine CO2-Emissionsvorschriften. Laut Verlagerungsbericht 2013 könnten durch eine Einhaltung des Verlagerungszieles pro Jahr 175 000 Tonnen CO2 eingespart werden. Eine Verknüpfung von Klimapolitik mit Verkehrs- und Verlagerungspolitik scheint von Interesse. Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wie gross ist aktuell der Anteil des Güterverkehrs auf der Strasse bzw. Schiene am gesamten jährlichen CO2-Ausstoss der Schweiz?</p><p>2. Wie hoch sind die CO2-Emissionen des alpenquerenden Güterverkehrs auf Strasse und Schiene? </p><p>3. Wie würde sich zukünftig der Anteil des CO2-Ausstosses des Güterverkehrs verändern, wenn:</p><p>a. das Verlagerungsziel gemäss Artikel 3 GVVG eingehalten wird? </p><p>b. der Referenzzustand 2030 plus des ARE ohne Einhaltung des Verlagerungszieles eintrifft?</p><p>4. Will der Bundesrat die Verkehrs- und Verlagerungspolitik stärker mit der Klimapolitik verknüpfen, um die steigenden CO2-Emissionen des Strassengüterverkehrs stärker zu begrenzen, und wenn ja, wie?</p><p>5. Welche Optionen sieht der Bundesrat, um CO2-Emissionsvorschriften für LKW analog zu PKW einzuführen?</p>
  • Wie stark gefährdet die ungenügende Verlagerungspolitik die Klimaziele der Schweiz?
State
Erledigt
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Die gesamtschweizerischen CO2-Emissionen des Strassen-Güterverkehrs betragen 2,57 Millionen Tonnen (leichte Güterfahrzeuge (LGF) 0,85; schwere Güterfahrzeuge (SGF) 1,72 Millionen Tonnen), was etwa 5,9 Prozent der gesamten CO2-Emissionen von 43,2 Millionen Tonnen entspricht (2013). Der Schienen-Güterverkehr ist gesamtschweizerisch für 0,04 Millionen Tonnen verantwortlich, was etwa 1 Promille der gesamten CO2-Emissionen entspricht.</p><p>2. Die CO2-Emissionen des alpenquerenden Strassen-Güterverkehrs (primär SGF) werden im schweizerischen Perimeter (zwischen Grenze Basel und Grenze Chiasso) auf 0,3 und im engeren Alpenperimeter (zwischen Altdorf respektive Bonaduz und Bellinzona) auf 0,08 Millionen Tonnen CO2 geschätzt. Die CO2-Emissionen des alpenquerenden Schienen-Güterverkehrs betragen im schweizerischen Perimeter etwa 3000 bis 5000 Tonnen.</p><p>3. Das Verlagerungsziel gemäss Artikel 3 des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (GVVG, SR 740.1) beschränkt die Anzahl der alpenquerenden Lastwagen zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (also ab 2018) auf 650 000 Fahrten pro Jahr. Der Bundesrat hält im Verlagerungsbericht 2013 fest, dass die bisher beschlossenen und umgesetzten Massnahmen für eine Erreichung des Verlagerungsziels nicht ausreichen.</p><p>Bei Erreichung des Verlagerungsziels würden die CO2-Emissionen des gesamten alpenquerenden Güterverkehrs um knapp 0,4 Millionen Tonnen reduziert. Davon würden in der Schweiz etwa 0,175 Millionen Tonnen CO2 reduziert, was bezogen auf die gesamten CO2-Emissionen der Schweiz von 43,2 Millionen Tonnen (2013) einer Reduktion um 0,4 Prozent und in Bezug auf die CO2-Emissionen des Verkehrs (16,1 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2013) einer Reduktion um 1,1 Prozent entsprechen würde. Der Rest der Gesamtreduktion erfolgt im Ausland.</p><p>Modellrechnungen zeigen, dass ohne die Schweizer Verlagerungspolitik im Jahr 2020 mit zusätzlichen CO2-Emissionen im Umfang von knapp 0,3 Millionen Tonnen zu rechnen wäre, davon über 0,1 Millionen Tonnen CO2 zusätzlich in der Schweiz.</p><p>Im Referenzszenario 2030 plus geht das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) für die ganze Schweiz zwischen 2010 und 2030 davon aus, dass die Fahrleistung der LGF um 17 Prozent und der SGF um 21 Prozent wächst. Die CO2-Emissionen werden wegen des technischen Fortschritts weniger stark zunehmen. Für den alpenquerenden schweren Güterverkehr wird gemäss dem aktuellsten Realszenario eine Zunahme der CO2-Emissionen zwischen 2010 und 2020 von 6 Prozent erwartet.</p><p>4. Das CO2-Gesetz (SR 641.71) bezweckt die Verringerung der Treibhausgasemissionen und setzt quantitative Vorgaben: Bis 2020 gilt ein Reduktionsziel von 20 Prozent im Vergleich zu 1990 (Art. 3 Abs. 1). Dazu sollen auch Massnahmen anderer Gesetzgebungen beitragen (Art. 4 Abs. 2). Auf Stufe CO2-Verordnung (SR 641.711) hat der Bundesrat für die Sektoren Gebäude, Verkehr und Industrie Zwischenziele für das Jahr 2015 festgelegt. Die Emissionen des Verkehrs sollen sich demgemäss auf dem Niveau von 1990 stabilisieren (Art. 3 Abs. 1 Bst. b). Führt die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene zu einer CO2-Reduktion, die sich in der Treibhausgasbilanz der Schweiz niederschlägt, wird diese automatisch an die Ziele der CO2-Gesetzgebung angerechnet. So trägt beispielsweise auch die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe dazu bei, die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen zu verringern.</p><p>Die Verkehrs- und Verlagerungspolitik ist daher bereits heute mit der Klimapolitik verknüpft. Eine engere Anbindung strebt der Bundesrat angesichts des kleinen Anteils des alpenquerenden Güterverkehrs an den gesamten Treibhausgasemissionen nicht an. Zudem tangiert die Verkehrsverlagerung nicht nur das Klima, sondern auch andere Umweltaspekte wie Luftreinhaltung, Lärmbelastung, Gewässerverschmutzung wie auch Fragen der Raumplanung.</p><p>5. Für die Zeit nach 2020 muss das CO2-Gesetz revidiert werden, um bis 2030 neue Ziele und Massnahmen festzulegen. Dabei prüft der Bundesrat auch die Einführung von CO2-Vorschriften für schwere Nutzfahrzeuge in Anlehnung an die Regelung der EU. Die bereits eingeführten CO2-Vorschriften für Personenwagen sollen bis 2020 verschärft und auf Lieferwagen und leichte Sattelschlepper erweitert werden. Eine entsprechende Teilrevision des CO2-Gesetzes ist im Zuge der Energiestrategie 2050 gegenwärtig in parlamentarischer Beratung.</p> Antwort des Bundesrates.
    • <p>Während die Treibhausgasemissionen der Industrie stabilisiert werden konnten, steigen die Emissionen des Verkehrs nach wie vor stetig an. Der Strassengüterverkehr ist mit wenigen Fahrzeugen für rund einen Viertel der CO2-Emissionen verantwortlich. Dieses Problem verstärkt sich weiter: Das ARE erwartet für den Zeitraum 2010-2030 in der Schweiz eine Zunahme des Güterverkehrs (in Tonnenkilometern) von rund 45 Prozent. Die OECD prognostiziert zudem einen Anstieg der durch Güterverkehr global verursachten CO2-Emissionen von 290 Prozent bis ins Jahr 2050. Der Strassengüterverkehr wird sich in Zukunft zu einem der Hauptverursacher des Klimawandels entwickeln. In seiner Antwort auf die Anfrage 10.1089 hielt der Bundesrat fest, dass Massnahmen in Euro-6-Lastwagen zwar eine Senkung der Stickstoffemissionen erlaubten, aber gleichzeitig die Effizienz der Motoren verschlechtert haben. Dies führt zu Mehrverbrauch und damit zu höheren CO2-Emissionen. Die Kraftstoffeffizienz der Lastwagenmotoren hat in den letzten 25 Jahren stagniert, gleichzeitig hat der Schwerverkehr auf der Strasse zugenommen. Trotz des steigenden Anteils des Strassengüterverkehrs an den CO2-Emissionen bestehen für LKW im Gegensatz zu PKW keine CO2-Emissionsvorschriften. Laut Verlagerungsbericht 2013 könnten durch eine Einhaltung des Verlagerungszieles pro Jahr 175 000 Tonnen CO2 eingespart werden. Eine Verknüpfung von Klimapolitik mit Verkehrs- und Verlagerungspolitik scheint von Interesse. Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:</p><p>1. Wie gross ist aktuell der Anteil des Güterverkehrs auf der Strasse bzw. Schiene am gesamten jährlichen CO2-Ausstoss der Schweiz?</p><p>2. Wie hoch sind die CO2-Emissionen des alpenquerenden Güterverkehrs auf Strasse und Schiene? </p><p>3. Wie würde sich zukünftig der Anteil des CO2-Ausstosses des Güterverkehrs verändern, wenn:</p><p>a. das Verlagerungsziel gemäss Artikel 3 GVVG eingehalten wird? </p><p>b. der Referenzzustand 2030 plus des ARE ohne Einhaltung des Verlagerungszieles eintrifft?</p><p>4. Will der Bundesrat die Verkehrs- und Verlagerungspolitik stärker mit der Klimapolitik verknüpfen, um die steigenden CO2-Emissionen des Strassengüterverkehrs stärker zu begrenzen, und wenn ja, wie?</p><p>5. Welche Optionen sieht der Bundesrat, um CO2-Emissionsvorschriften für LKW analog zu PKW einzuführen?</p>
    • Wie stark gefährdet die ungenügende Verlagerungspolitik die Klimaziele der Schweiz?

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