Einführung einer Alpentransitabgabe. Schweizer Verlagerungspolitik mit einem alpenweiten Instrument ergänzen

ShortId

19.3771

Id

20193771

Updated

28.07.2023 02:28

Language

Title

Einführung einer Alpentransitabgabe. Schweizer Verlagerungspolitik mit einem alpenweiten Instrument ergänzen

AdditionalIndexing

10;2446;48;52

1

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

Das Verlagerungsziel wurde im letzten Jahr deutlich verfehlt. Es braucht nun rasch zusätzliche Anstrengungen, um das Verlagerungsziel doch noch zu erreichen. Eine mögliche Massnahme wäre die Einführung einer Alpentransitabgabe. Mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz aus dem Jahre 2008 wollte der Bundesrat dafür eine mit dem Landverkehrsabkommen konforme Rechtsgrundlage schaffen. Das Parlament hat in der Debatte aber dem Instrument Alpentransitbörse den Vorrang gegeben und nur dieses im Gesetz verankert. Das Instrument der Alpentransitbörse wäre zwar fairer und effizienter. Bisher zeichnete sich aber keine Möglichkeit ab, dieses zusammen mit der EU umzusetzen. Bei der Alpentransitabgabe, dem in der EU als Toll Plus bekannten Instrument, sieht dies jedoch anders aus: In den letzten Jahren kam es in dieser Diskussion zu einer erheblichen Dynamik, und das EU-Parlament sieht eine Aufschlagmöglichkeit von 50 Prozent in alpinen Regionen vor.Eine Einführung einer Alpentransitabgabe wäre dann zu begrüssen, wenn dafür die LSVA-Ansätze in der Fläche nicht gesenkt würden. Bei der aktuellen Ausgestaltung der LSVA-Ansätze gibt es noch Handlungsspielraum im Rahmen des Landverkehrsabkommens. Zudem muss bei einer Alpentransitabgabe berücksichtigt werden, dass die lokal betroffene Wirtschaft nicht darunter leidet.
Der Bundesrat teilt das Anliegen des Interpellanten, die Verlagerungspolitik weiterzuentwickeln. Im Verlagerungsbericht 2019 wird er seine Strategie zur Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik darstellen.1. Der Bundesrat kann derzeit nicht vorhersehen, mit welchen Änderungen die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20 Juli 1999, S. 42), die sogenannte "Eurovignetten-Richtlinie", nach den Beratungen im europäischen Gesetzgebungsprozess verabschiedet wird. Die Vorlage ist in der jetzigen Form noch umstritten, insbesondere auch hinsichtlich des Gestaltungsspielraums der Mitgliedstaaten. Der Europäische Rat hat hierzu noch keinen Standpunkt festgelegt. Anpassungen dieser Richtlinie müssen auch nicht automatisch in das Landverkehrsabkommen (LVA) überführt werden.2. Die Spielräume für die Gebührenregelung für den alpenquerenden Schwerverkehr sind im LVA klar definiert. Sie können entweder über die LSVA oder über die Einführung einer Alpentransitabgabe ausgeschöpft werden.Bei der LSVA kann die Ausschöpfung des maximalen Spielraums gemäss LVA über die Abklassierung von älteren Lastwagenkategorien und Neugewichtungen erfolgen. Die Abklassierung von Lastwagen der Euro-Kategorien 4 und 5 ist für Anfang 2021 vorgesehen. Damit kann eine unmittelbare Reduktion des Schadstoffausstosses bewirkt werden. Im Unterschied zu einer Einführung einer Alpentransitabgabe wirkt die LSVA flächendeckend, und es kann damit eine umfassende Umweltentlastung erreicht werden.3. Nach Artikel 40 Absatz 5 LVA darf die Höhe einer solchen Alpentransitabgabe maximal 15 Prozent des gewichteten Durchschnitts (325 Franken) und somit maximal Fr. 48.75 betragen.Bei einer Einführung einer Alpentransitabgabe müssten die LSVA-Sätze gesenkt werden, falls der maximale Spielraum gemäss LVA ausgenützt wird. Die Verlagerungswirkung auf der Nord-Süd-Achse wäre damit für den Transitverkehr gering, hingegen für kürzere Strecken im alpenquerenden Verkehr spürbar. Gleichzeitig würden die Strassentransporte auf allen übrigen Strecken leicht verbilligt.4. Die Einführung einer Alpentransitabgabe müsste nach den geltenden Grundsätzen des LVA erfolgen. Dabei sind insbesondere die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, der Verhältnismässigkeit sowie der Grundsatz der Vermeidung von Verzerrungen des Verkehrsflusses im Alpenraum zu beachten. Aus Gründen der Nichtdiskriminierung müssten somit voraussichtlich alle alpenquerenden Fahrten mit einer Alpentransitabgabe belastet werden. Dies bedeutet, dass neben Transit-, Import- und Exportverkehren auch die innerschweizerischen Transporte eine Alpentransitabgabe entrichten müssten. Damit würden Transporte zwischen dem Tessin und der übrigen Schweiz stärker belastet als die übrigen innerschweizerischen Transporte. Ausnahmen und Erleichterungen können nur im Einvernehmen mit der EU erfolgen, um dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zu entsprechen. Eine solche Ausnahme gibt es beispielsweise für ganz spezifische Transporte zur Umfahrung der Dosierung des Schwerverkehrs am Gotthard. Antwort des Bundesrates.
Ich ersuche den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:1. Wie beurteilt der Bundesrat die aktuelle Dynamik bezüglich der Ermöglichung einer höheren Alpentransitabgabe in der aktuellen Revision der Wegekostenrichtlinie (Eurovignetten-Richtlinie) der Europäischen Union?2. Ist der Bundesrat bereit, vor dem Hintergrund des verfehlten Verlagerungsziels eine Alpentransitabgabe einzuführen, um sich den im aktuell geltenden Landesverkehrsabkommen festgelegten maximalen Gebühren für eine alpenquerende Strecke anzunähern und so externe Kosten besser zu internalisieren?3. Welche Verlagerungswirkung ist von der Einführung einer Alpentransitabgabe (in der EU werden auch höhere Abgaben möglich) zu erwarten?4. Wie beurteilt der Bundesrat die Stossrichtungen des EU-Parlamentes für Ausnahmen für die regionale Wirtschaft in den Alpenregionen bei einer Alpentransitabgabe?
Einführung einer Alpentransitabgabe. Schweizer Verlagerungspolitik mit einem alpenweiten Instrument ergänzen

State

Erledigt

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Drafts

Index

0

Texts
- Das Verlagerungsziel wurde im letzten Jahr deutlich verfehlt. Es braucht nun rasch zusätzliche Anstrengungen, um das Verlagerungsziel doch noch zu erreichen. Eine mögliche Massnahme wäre die Einführung einer Alpentransitabgabe. Mit dem Güterverkehrsverlagerungsgesetz aus dem Jahre 2008 wollte der Bundesrat dafür eine mit dem Landverkehrsabkommen konforme Rechtsgrundlage schaffen. Das Parlament hat in der Debatte aber dem Instrument Alpentransitbörse den Vorrang gegeben und nur dieses im Gesetz verankert. Das Instrument der Alpentransitbörse wäre zwar fairer und effizienter. Bisher zeichnete sich aber keine Möglichkeit ab, dieses zusammen mit der EU umzusetzen. Bei der Alpentransitabgabe, dem in der EU als Toll Plus bekannten Instrument, sieht dies jedoch anders aus: In den letzten Jahren kam es in dieser Diskussion zu einer erheblichen Dynamik, und das EU-Parlament sieht eine Aufschlagmöglichkeit von 50 Prozent in alpinen Regionen vor.Eine Einführung einer Alpentransitabgabe wäre dann zu begrüssen, wenn dafür die LSVA-Ansätze in der Fläche nicht gesenkt würden. Bei der aktuellen Ausgestaltung der LSVA-Ansätze gibt es noch Handlungsspielraum im Rahmen des Landverkehrsabkommens. Zudem muss bei einer Alpentransitabgabe berücksichtigt werden, dass die lokal betroffene Wirtschaft nicht darunter leidet.
- Der Bundesrat teilt das Anliegen des Interpellanten, die Verlagerungspolitik weiterzuentwickeln. Im Verlagerungsbericht 2019 wird er seine Strategie zur Weiterentwicklung der Verlagerungspolitik darstellen.1. Der Bundesrat kann derzeit nicht vorhersehen, mit welchen Änderungen die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. L 187 vom 20 Juli 1999, S. 42), die sogenannte "Eurovignetten-Richtlinie", nach den Beratungen im europäischen Gesetzgebungsprozess verabschiedet wird. Die Vorlage ist in der jetzigen Form noch umstritten, insbesondere auch hinsichtlich des Gestaltungsspielraums der Mitgliedstaaten. Der Europäische Rat hat hierzu noch keinen Standpunkt festgelegt. Anpassungen dieser Richtlinie müssen auch nicht automatisch in das Landverkehrsabkommen (LVA) überführt werden.2. Die Spielräume für die Gebührenregelung für den alpenquerenden Schwerverkehr sind im LVA klar definiert. Sie können entweder über die LSVA oder über die Einführung einer Alpentransitabgabe ausgeschöpft werden.Bei der LSVA kann die Ausschöpfung des maximalen Spielraums gemäss LVA über die Abklassierung von älteren Lastwagenkategorien und Neugewichtungen erfolgen. Die Abklassierung von Lastwagen der Euro-Kategorien 4 und 5 ist für Anfang 2021 vorgesehen. Damit kann eine unmittelbare Reduktion des Schadstoffausstosses bewirkt werden. Im Unterschied zu einer Einführung einer Alpentransitabgabe wirkt die LSVA flächendeckend, und es kann damit eine umfassende Umweltentlastung erreicht werden.3. Nach Artikel 40 Absatz 5 LVA darf die Höhe einer solchen Alpentransitabgabe maximal 15 Prozent des gewichteten Durchschnitts (325 Franken) und somit maximal Fr. 48.75 betragen.Bei einer Einführung einer Alpentransitabgabe müssten die LSVA-Sätze gesenkt werden, falls der maximale Spielraum gemäss LVA ausgenützt wird. Die Verlagerungswirkung auf der Nord-Süd-Achse wäre damit für den Transitverkehr gering, hingegen für kürzere Strecken im alpenquerenden Verkehr spürbar. Gleichzeitig würden die Strassentransporte auf allen übrigen Strecken leicht verbilligt.4. Die Einführung einer Alpentransitabgabe müsste nach den geltenden Grundsätzen des LVA erfolgen. Dabei sind insbesondere die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, der Verhältnismässigkeit sowie der Grundsatz der Vermeidung von Verzerrungen des Verkehrsflusses im Alpenraum zu beachten. Aus Gründen der Nichtdiskriminierung müssten somit voraussichtlich alle alpenquerenden Fahrten mit einer Alpentransitabgabe belastet werden. Dies bedeutet, dass neben Transit-, Import- und Exportverkehren auch die innerschweizerischen Transporte eine Alpentransitabgabe entrichten müssten. Damit würden Transporte zwischen dem Tessin und der übrigen Schweiz stärker belastet als die übrigen innerschweizerischen Transporte. Ausnahmen und Erleichterungen können nur im Einvernehmen mit der EU erfolgen, um dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung zu entsprechen. Eine solche Ausnahme gibt es beispielsweise für ganz spezifische Transporte zur Umfahrung der Dosierung des Schwerverkehrs am Gotthard. Antwort des Bundesrates.
- Ich ersuche den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:1. Wie beurteilt der Bundesrat die aktuelle Dynamik bezüglich der Ermöglichung einer höheren Alpentransitabgabe in der aktuellen Revision der Wegekostenrichtlinie (Eurovignetten-Richtlinie) der Europäischen Union?2. Ist der Bundesrat bereit, vor dem Hintergrund des verfehlten Verlagerungsziels eine Alpentransitabgabe einzuführen, um sich den im aktuell geltenden Landesverkehrsabkommen festgelegten maximalen Gebühren für eine alpenquerende Strecke anzunähern und so externe Kosten besser zu internalisieren?3. Welche Verlagerungswirkung ist von der Einführung einer Alpentransitabgabe (in der EU werden auch höhere Abgaben möglich) zu erwarten?4. Wie beurteilt der Bundesrat die Stossrichtungen des EU-Parlamentes für Ausnahmen für die regionale Wirtschaft in den Alpenregionen bei einer Alpentransitabgabe?
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