Krise in der Schweizer und europäischen Automobilwirtschaft infolge drohender Überregulierung (CO2-Verordnung)

ShortId

25.3084

Id

20253084

Updated

14.11.2025 03:21

Language

Title

Krise in der Schweizer und europäischen Automobilwirtschaft infolge drohender Überregulierung (CO2-Verordnung)

AdditionalIndexing

48;15;52;66

1

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

1. Die CO2-Verordnung (SR 641.711) berücksichtigt die von Bevölkerung und Parlament im Rahmen des CO2-Gesetzes (SR 641.71) beschlossenen Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen in der Schweiz. Die Ziele sind ambitioniert, aber nicht zuletzt aufgrund der in der Schweiz im Vergleich zur EU deutlich höheren Anteile von Steckerfahrzeugen erreichbar. Die Zulassungszahlen zeigen im 1. Quartal 2025 ein deutliches Wachstum von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu den Vorjahren. Ausserdem werden immer mehr Hybrid-Fahrzeuge statt reine Verbrenner zugelassen. Aus diesen Gründen erwartet der Bundesrat keine Verwerfungen auf dem Markt aufgrund der CO2-Emissionsvorschriften. 2. Der Bundesrat hat im November 2023 beschlossen, die Änderung der Automobilsteuerverordnung (AS 2023 651) als Teil des Bereinigungskonzepts für den Staatshaushalt gutzuheissen. In der Vernehmlassung zur Automobilsteuerverordnung hatte sich eine klare Mehrheit der Teilnehmenden für diese Änderung ausgesprochen. Vor dem Hintergrund der laufend sinkenden Preise bei den Batterierohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel sowie den weiter sinkenden Batteriepreisen (über 20% tiefere Preise im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr 2023) ist die Kostenparität beim Fahrzeugkauf zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in verschiedenen Segmenten bereits heute oder in naher Zukunft erreicht. Die Automobilsteuer fliesst zu 100% in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Somit leisten auch Elektroautos einen Beitrag an die Finanzierung dieser Infrastruktur. Sie bleiben aktuell noch von einer äquivalenten Abgabe zur Mineralölsteuer befreit.  3. Das Parlament hat am 11. Dezember 2023 die Motion 23.3225 Maret «Steuerabzug der Kosten für die Installation von Ladeinfrastrukturen» überwiesen. Am 20. Dezember 2024 beschloss es die Vorlage zur Abschaffung des Eigenmietwerts (17.400), die im Gebäudebereich bei der direkten Bundessteuer eine Reihe von Abzügen nicht mehr zulässt, darunter auch die Energiespar- und Umweltschutzmassnahmen. Grundsätzlich können die Kosten für die Errichtung der Basisinstallation und der Ladeinfrastruktur als Mehrleistung und auf Basis der paritätischen Lebensdauertabellen des Hauseigentümerverbands und des Mieterinnen- und Mieterverbands auf die Mietzinsen für die Parkplätze überwälzt werden. Für institutionelle Immobiliengesellschaften und Unternehmen wirken Ladeinfrastrukturinvestitionen gewinnmindernd und damit steuersenkend. Für Privatpersonen ist die Praxis der Kantone betreffend steuerlicher Abzugsfähigkeit von Ladestationen für Elektrofahrzeuge unterschiedlich. Für Einfamilienhauseigentümer sind einfache Ladestationen in den meisten Fällen ausreichend, da in der Regel kein Lastmanagement notwendig ist. Solche Ladestationen kosten heute wenige hundert Franken, teilweise werden sie sogar beim Kauf eines elektrischen Autos vom Fahrzeughandel gratis zur Verfügung gestellt. Insofern erachtet der Bundesrat die Wirkung zusätzlicher steuerlicher Abzugsmöglichkeiten auf die Marktdurchdringung der Elektromobilität als begrenzt.  4. Die Preistransparenz beim Laden ist ein berechtigtes Anliegen. Die Preisbekanntgabeverordnung (SR 942.211) regelt diese und das zuständige Staatssekretariat für Wirtschaft stellt ein Informationsblatt mit spezifischen Erläuterungen dazu bereit. Der Bundesrat prüft, ob im Hinblick auf die neue «Alternative Fuel Infrastructure Regulation AFIR» in der EU ein zusätzlicher Handlungsbedarf besteht. 5. Die CO2-Verordnung orientiert sich insgesamt weitgehend an den entsprechenden Regelungen in der EU. Die Schweizer Regulierung kennt darüber hinaus bereits heute verschiedene marktwirtschaftliche Flexibilitäten beim Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften, die mehr Spielraum ermöglichen als die entsprechenden Regelungen in der EU. So können beispielsweise einzelne Fahrzeuge in Flotten anderer Importeure übertragen werden. Seit 2025 können im Gegensatz zur EU auch synthetische Treibstoffe an die Zielerreichung angerechnet werden. 6. Das Parlament hat am 14. März 2024 das revidierte CO2-Gesetz verabschiedet und per 1. Januar 2025 in Kraft gesetzt, inklusive der gültigen CO2-Zielwerte für Neufahrzeuge, womit bezüglich des Inkrafttretens für den Bundesrat kein Spielraum bestand. Der Bundesrat hat die revidierte CO2-Verordnung am 2. April 2025 verabschiedet. Die Vernehmlassung dazu wurde bereits am 26. Juni 2024 eröffnet, womit die Grundzüge der Ausführungsbestimmungen bereits deutlich vor 2025 bekannt waren. Zudem orientiert sich die Schweizer Regulierung an jener der EU. Deren für 2025 beabsichtigte Reduktion der Flottenemissionsziele um 15 Prozent sind bereits seit 2019 in der entsprechenden EU-Verordnung publiziert.  7. Die CO2-Regulierung basiert auf dem Beschluss des Parlaments zum CO2-Gesetz, wonach bis 2030 die CO2-Emissionen gegenüber 1990 halbiert werden sollen. Die Europäische Kommission hat am 5. März 2025 angekündigt, dem Europäischen Parlament und dem Rat im März 2025 eine Änderung der Zielwertregulierung zu unterbreiten (vgl. <a href="https://ec.europa.eu">https://ec.europa.eu</a> > commission > presscorner). Dabei soll die Zielerreichung über eine Periode von drei Jahren beurteilt werden. Überschreitungen in einem Jahr könnten damit durch Zielwertunterschreitungen in einem Folgejahr ausgeglichen werden. Die Zielwerte insgesamt bleiben dabei unverändert. Der Bundesrat prüft einen allfälligen Anpassungsbedarf der Schweizer Regulierung, sobald die konkreten Vorschläge der Europäischen Kommission vorliegen.  8. Die Schweizer Regulierung ist technologieoffen ausgestaltet. So sind beispielsweise mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeuge batterieelektrischen Fahrzeugen gleichgestellt. Zudem können ab 2025 auch synthetische Treibstoffe an die Zielerreichung angerechnet werden.
Die von Bundesrätin Sommaruga verfolgte Politik der Verbote und Sanktionen zur Umerziehung der Schweizer Bevölkerung auf E-Mobilität ist offensichtlich gescheitert, der Absatz von E-Autos stottert. Doch mit der Verordnung zum seit Anfang 2025 gültigen CO2-Gesetz (die der Bundesrat wohl bald in Kraft setzen wird) droht eine Überregulierung, die für die einheimische Autobranche existenzbedrohende Ausmasse haben und Tausende von Arbeitsplätzen gefährden wird. Im Rahmen der 2024 durchgeführten Vernehmlassung zur CO2-Verordnung wurde die darin vorgesehene Sanktionspolitik einhellig von den bürgerlichen Parteien SVP und FDP sowie den Strassen- und Wirtschaftsverbänden abgelehnt, weil ansonsten die Automobilität als Motor der Wirtschaft abgewürgt wird. Um den gordischen Knoten zwischen Überregulierung und den ungenügenden Rahmenbedingungen für die E-Mobilität zu lösen, hat die Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure auto-schweiz Ende Februar 2025 einen «10-Punkte-Plan zum Gelingen der E-Mobilität» der Öffentlichkeit präsentiert. Selbst die bürokratische EU-Kommission hat mittlerweile Bereitschaft signalisiert, ein flexibleres Rahmenwerk zu erlassen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autowirtschaft zu steigern. Wir bitten den Bundesrat, folgende Fragen dazu zu beantworten:<ol><li>Ist sich der Bundesrat bewusst, dass er mit der CO2-Verordnung Tausende von Arbeitsplätzen und Betriebsschliessungen in der Schweizer Autobranche riskiert?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, ein 5-jähriges Moratorium auf die Automobilsteuer zu erlassen, nachdem alle Importzölle Ende 2023 abgeschafft wurden?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, verstärkt Anreize für Hauseigentümer, Arbeitgeber und Investitionswillige zu schaffen durch steuerliche Abzugsmöglichkeiten bei der Installation von E-Ladestationen?</li><li>Was ist die Position des Bundesrats betreffend Preistransparenz beim öffentlichen Laden?</li><li>Verzichtet der Bundesrat in der CO2-Verordnung konsequent auf kostentreibende «Swiss Finish»-Regulierungen?</li><li>Ist der Bundesrat auch der Meinung, dass im Falle einer rückwirkenden Inkraftsetzung der CO2-Verordnung die Rechtssicherheit hierzulande untergraben wird?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, den CO2-Absenkungspfad zu flexibilisieren und damit die Regulierung mehr an der Marktrealität auszurichten?</li><li>Was gedenkt der Bundesrat zu unternehmen, um einen technologieoffenen Wettbewerb um die besten Antriebe ermöglichen? </li></ol>
Krise in der Schweizer und europäischen Automobilwirtschaft infolge drohender Überregulierung (CO2-Verordnung)

State

Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- 1. Die CO2-Verordnung (SR 641.711) berücksichtigt die von Bevölkerung und Parlament im Rahmen des CO2-Gesetzes (SR 641.71) beschlossenen Ziele zur Reduktion der CO2-Emissionen in der Schweiz. Die Ziele sind ambitioniert, aber nicht zuletzt aufgrund der in der Schweiz im Vergleich zur EU deutlich höheren Anteile von Steckerfahrzeugen erreichbar. Die Zulassungszahlen zeigen im 1. Quartal 2025 ein deutliches Wachstum von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu den Vorjahren. Ausserdem werden immer mehr Hybrid-Fahrzeuge statt reine Verbrenner zugelassen. Aus diesen Gründen erwartet der Bundesrat keine Verwerfungen auf dem Markt aufgrund der CO2-Emissionsvorschriften. 2. Der Bundesrat hat im November 2023 beschlossen, die Änderung der Automobilsteuerverordnung (AS 2023 651) als Teil des Bereinigungskonzepts für den Staatshaushalt gutzuheissen. In der Vernehmlassung zur Automobilsteuerverordnung hatte sich eine klare Mehrheit der Teilnehmenden für diese Änderung ausgesprochen. Vor dem Hintergrund der laufend sinkenden Preise bei den Batterierohstoffen wie Lithium, Kobalt und Nickel sowie den weiter sinkenden Batteriepreisen (über 20% tiefere Preise im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr 2023) ist die Kostenparität beim Fahrzeugkauf zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor in verschiedenen Segmenten bereits heute oder in naher Zukunft erreicht. Die Automobilsteuer fliesst zu 100% in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Somit leisten auch Elektroautos einen Beitrag an die Finanzierung dieser Infrastruktur. Sie bleiben aktuell noch von einer äquivalenten Abgabe zur Mineralölsteuer befreit.  3. Das Parlament hat am 11. Dezember 2023 die Motion 23.3225 Maret «Steuerabzug der Kosten für die Installation von Ladeinfrastrukturen» überwiesen. Am 20. Dezember 2024 beschloss es die Vorlage zur Abschaffung des Eigenmietwerts (17.400), die im Gebäudebereich bei der direkten Bundessteuer eine Reihe von Abzügen nicht mehr zulässt, darunter auch die Energiespar- und Umweltschutzmassnahmen. Grundsätzlich können die Kosten für die Errichtung der Basisinstallation und der Ladeinfrastruktur als Mehrleistung und auf Basis der paritätischen Lebensdauertabellen des Hauseigentümerverbands und des Mieterinnen- und Mieterverbands auf die Mietzinsen für die Parkplätze überwälzt werden. Für institutionelle Immobiliengesellschaften und Unternehmen wirken Ladeinfrastrukturinvestitionen gewinnmindernd und damit steuersenkend. Für Privatpersonen ist die Praxis der Kantone betreffend steuerlicher Abzugsfähigkeit von Ladestationen für Elektrofahrzeuge unterschiedlich. Für Einfamilienhauseigentümer sind einfache Ladestationen in den meisten Fällen ausreichend, da in der Regel kein Lastmanagement notwendig ist. Solche Ladestationen kosten heute wenige hundert Franken, teilweise werden sie sogar beim Kauf eines elektrischen Autos vom Fahrzeughandel gratis zur Verfügung gestellt. Insofern erachtet der Bundesrat die Wirkung zusätzlicher steuerlicher Abzugsmöglichkeiten auf die Marktdurchdringung der Elektromobilität als begrenzt.  4. Die Preistransparenz beim Laden ist ein berechtigtes Anliegen. Die Preisbekanntgabeverordnung (SR 942.211) regelt diese und das zuständige Staatssekretariat für Wirtschaft stellt ein Informationsblatt mit spezifischen Erläuterungen dazu bereit. Der Bundesrat prüft, ob im Hinblick auf die neue «Alternative Fuel Infrastructure Regulation AFIR» in der EU ein zusätzlicher Handlungsbedarf besteht. 5. Die CO2-Verordnung orientiert sich insgesamt weitgehend an den entsprechenden Regelungen in der EU. Die Schweizer Regulierung kennt darüber hinaus bereits heute verschiedene marktwirtschaftliche Flexibilitäten beim Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften, die mehr Spielraum ermöglichen als die entsprechenden Regelungen in der EU. So können beispielsweise einzelne Fahrzeuge in Flotten anderer Importeure übertragen werden. Seit 2025 können im Gegensatz zur EU auch synthetische Treibstoffe an die Zielerreichung angerechnet werden. 6. Das Parlament hat am 14. März 2024 das revidierte CO2-Gesetz verabschiedet und per 1. Januar 2025 in Kraft gesetzt, inklusive der gültigen CO2-Zielwerte für Neufahrzeuge, womit bezüglich des Inkrafttretens für den Bundesrat kein Spielraum bestand. Der Bundesrat hat die revidierte CO2-Verordnung am 2. April 2025 verabschiedet. Die Vernehmlassung dazu wurde bereits am 26. Juni 2024 eröffnet, womit die Grundzüge der Ausführungsbestimmungen bereits deutlich vor 2025 bekannt waren. Zudem orientiert sich die Schweizer Regulierung an jener der EU. Deren für 2025 beabsichtigte Reduktion der Flottenemissionsziele um 15 Prozent sind bereits seit 2019 in der entsprechenden EU-Verordnung publiziert.  7. Die CO2-Regulierung basiert auf dem Beschluss des Parlaments zum CO2-Gesetz, wonach bis 2030 die CO2-Emissionen gegenüber 1990 halbiert werden sollen. Die Europäische Kommission hat am 5. März 2025 angekündigt, dem Europäischen Parlament und dem Rat im März 2025 eine Änderung der Zielwertregulierung zu unterbreiten (vgl. <a href="https://ec.europa.eu">https://ec.europa.eu</a> > commission > presscorner). Dabei soll die Zielerreichung über eine Periode von drei Jahren beurteilt werden. Überschreitungen in einem Jahr könnten damit durch Zielwertunterschreitungen in einem Folgejahr ausgeglichen werden. Die Zielwerte insgesamt bleiben dabei unverändert. Der Bundesrat prüft einen allfälligen Anpassungsbedarf der Schweizer Regulierung, sobald die konkreten Vorschläge der Europäischen Kommission vorliegen.  8. Die Schweizer Regulierung ist technologieoffen ausgestaltet. So sind beispielsweise mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenfahrzeuge batterieelektrischen Fahrzeugen gleichgestellt. Zudem können ab 2025 auch synthetische Treibstoffe an die Zielerreichung angerechnet werden. 
- Die von Bundesrätin Sommaruga verfolgte Politik der Verbote und Sanktionen zur Umerziehung der Schweizer Bevölkerung auf E-Mobilität ist offensichtlich gescheitert, der Absatz von E-Autos stottert. Doch mit der Verordnung zum seit Anfang 2025 gültigen CO2-Gesetz (die der Bundesrat wohl bald in Kraft setzen wird) droht eine Überregulierung, die für die einheimische Autobranche existenzbedrohende Ausmasse haben und Tausende von Arbeitsplätzen gefährden wird. Im Rahmen der 2024 durchgeführten Vernehmlassung zur CO2-Verordnung wurde die darin vorgesehene Sanktionspolitik einhellig von den bürgerlichen Parteien SVP und FDP sowie den Strassen- und Wirtschaftsverbänden abgelehnt, weil ansonsten die Automobilität als Motor der Wirtschaft abgewürgt wird. Um den gordischen Knoten zwischen Überregulierung und den ungenügenden Rahmenbedingungen für die E-Mobilität zu lösen, hat die Vereinigung Schweizer Automobil-Importeure auto-schweiz Ende Februar 2025 einen «10-Punkte-Plan zum Gelingen der E-Mobilität» der Öffentlichkeit präsentiert. Selbst die bürokratische EU-Kommission hat mittlerweile Bereitschaft signalisiert, ein flexibleres Rahmenwerk zu erlassen, um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Autowirtschaft zu steigern. Wir bitten den Bundesrat, folgende Fragen dazu zu beantworten:<ol><li>Ist sich der Bundesrat bewusst, dass er mit der CO2-Verordnung Tausende von Arbeitsplätzen und Betriebsschliessungen in der Schweizer Autobranche riskiert?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, ein 5-jähriges Moratorium auf die Automobilsteuer zu erlassen, nachdem alle Importzölle Ende 2023 abgeschafft wurden?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, verstärkt Anreize für Hauseigentümer, Arbeitgeber und Investitionswillige zu schaffen durch steuerliche Abzugsmöglichkeiten bei der Installation von E-Ladestationen?</li><li>Was ist die Position des Bundesrats betreffend Preistransparenz beim öffentlichen Laden?</li><li>Verzichtet der Bundesrat in der CO2-Verordnung konsequent auf kostentreibende «Swiss Finish»-Regulierungen?</li><li>Ist der Bundesrat auch der Meinung, dass im Falle einer rückwirkenden Inkraftsetzung der CO2-Verordnung die Rechtssicherheit hierzulande untergraben wird?</li><li>Ist der Bundesrat bereit, den CO2-Absenkungspfad zu flexibilisieren und damit die Regulierung mehr an der Marktrealität auszurichten?</li><li>Was gedenkt der Bundesrat zu unternehmen, um einen technologieoffenen Wettbewerb um die besten Antriebe ermöglichen? </li></ol>
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