Kapazitätsausbau Knoten Basel nach Vorstudie

ShortId

25.3517

Id

20253517

Updated

14.11.2025 03:05

Language

Title

Kapazitätsausbau Knoten Basel nach Vorstudie

AdditionalIndexing

1

PriorityCouncil1

Nationalrat

Texts

1. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat im März 2024 den «Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben» von 2016 aktualisiert. Dabei blieben die Art und Methodik der Kostenermittlung unverändert, hingegen wurden die Zuschläge angepasst, welche mögliche Risiken bepreisen. Diese Methodik dient der Ermittlung der Kosten eines Ausbauschrittes in den frühen Planungsphasen. Die Entwicklung der Kostenstände nach Projektphasen zeigte, dass die Projektkosten generell um ca. 30% höher liegen. Die Anpassung der Methodik im Jahr 2024 berücksichtigt diese Situation und führt dazu, dass die Kostenschätzungen präziser werden und bei neuen Projekten weniger Mehrkosten zu erwarten sind. Mit der kürzlich publizierten Vorstudie zum Kapazitätsausbau des Knotens Basel haben sich die Kosten durch die angepassten Zuschläge gegenüber den Ergebnissen des «Fünfpunkteplans» um ca. 15 % erhöht (siehe dazu S. 138 des Studienberichts; <a href="http://www.bav.admin.ch">www.bav.admin.ch</a> > Publikationen > Regionale Medieninformationen). Die weitere Erhöhung der Kostenprognose ist auf neue Erkenntnisse und auf eine Vertiefung der Planung zurückzuführen. 2. Der Bundesrat hat keinen solchen Anreizeffekt festgestellt. Trotz klaren Kostenzielen in den Phasenfreigaben durch das BAV konnten die Infrastrukturbetreiber die erforderlichen Funktionalitäten der Infrastrukturen (z.B. Auslegung für eine bestimmte Geschwindigkeit, Anforderungen an Sicherheit) nicht in den vorgesehenen Kosten erstellen. Die Anpassung der Kostenmethodik wird dazu führen, dass die Kredite besser eingehalten werden können, was zu einer höheren finanziellen Planungssicherheit führt. Dies steht im Einklang mit den Anforderungen des Finanzhaushaltgesetzes, das verlangt, dass bei der Bemessung von Verpflichtungskrediten auch Unsicherheitsfaktoren darzulegen und nötigenfalls angemessene Reserven vorzusehen sind. 3. Die Vorstudie Kapazitätserweiterung Knoten Basel (VKKB) ist schweizweit ein Einzelfall. Es gibt keine vergleichbare Vorstudie, in deren Rahmen bereits in einem sehr frühen Zeitpunkt solch umfassende Abklärungen in einem so grossen, zusammenhängenden Teil des Bahnnetzes vorgenommen wurden. Aufgrund der vielen Abhängigkeiten wurde während der Bearbeitung der Studie von einem seriellen Bau von Ertüchtigungspaket und Tiefbahnhof Basel SBB ausgegangen. Je nach Inhalt der nächsten Botschaft zum Bahnausbau wird das BAV die SBB beauftragen, zu untersuchen, welche Beschleunigung der Bauphasen mit einer parallelen Realisierung erreicht werden kann. 4a. Die VKKB zeigt: In einem ersten Schritt sind Massnahmen aus dem Ertüchtigungspaket nötig, um das mittelfristig geplante Bahnangebot stabil beziehungsweise pünktlich fahren zu können. Dazu braucht es keine Vorinvestitionen bei bereits beschlossenen Projekten. 4b. Der Zeithorizont der VKKB geht deutlich über denjenigen von «Verkehr ‘45» hinaus. Für den Zeithorizont 2045 steht in Basel die Realisierung des Ertüchtigungspakets Basel SBB im Fokus. Aktuell gilt es jedoch, die Ergebnisse der Studie «Verkehr ‘45» abzuwarten. 5. Der Bund, die beiden Basel, die SBB und das Bundeseisenbahnvermögen der Deutschen Bahn AG haben von 2017 bis 2022 gemeinsam den «Fünfpunkteplan» erstellt. Mit der umfassenden Studie legten sie fest, welches Angebot langfristig erforderlich ist und welche zusätzlichen Infrastrukturen dazu benötigt werden. Wird nun auf gewisse gemäss „Fünfpunkteplan“ vorausgesetzte funktionale Anforderungen verzichtet, wie beispielsweise neue Haltestellen oder zusätzliche Angebotsausbauten, so dürften sich die Kosten reduzieren lassen. Allenfalls müsste die VKKB in Teilen überarbeitet werden. 6. Der Tiefbahnhof Bern RBS weist gegenüber den ursprünglich geplanten Kosten von 600 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2016) zum heutigen Zeitpunkt teuerungsbereinigte Mehrkosten von knapp 28 % auf. Als Vergleich kann dieser Tiefbahnhof jedoch wegen des isolierten, U-Bahn-ähnlichen Betriebs auf Meterspur nur bedingt herangezogen werden. Als weitere, besser vergleichbare Beispiele können die beiden Projekte Genève Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA) wie auch die Durchmesserlinie Zürich (DML) mit teuerungsbereinigten Mehrkosten gegenüber der ursprünglichen Kostenschätzung von 36 % bzw. 40 % genannt werden. Vergleicht man die Endkosten der DML und dem Tiefbahnhof inkl. Zufahrten (VKKB, siehe dazu S. 137 des Studienberichts) so sind diese teuerungsbereinigt mit rund 2,7 bzw. 2,8 Milliarden Franken durchaus vergleichbar.
Basierend auf dem Bahn-Ausbauschritt 2035 projektiert der Bund den Kapazitätsausbau Knoten Basel (KKB) und prüft diese Massnahme für den nächsten Ausbauschritt.Am 23.04.2025 hat das BAV die Vorstudie KKB (VKKB) präsentiert. Die technische Machbarkeit wurde bestätigt, ebenso der Stossrichtungsentscheid von BAV, SBB und Kantonen, den Kapazitätsausbau mittels Tiefbahnhof Basel SBB und der Neubaustrecke «Herzstück» zu realisieren.Die neuen Zeitpläne und Kostenschätzungen wurden in Fachwelt, Presse und Öffentlichkeit irritiert zur Kenntnis genommen. Ich bitte daher den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:<ol><li>Die neuen Risikozuschläge des BAV führen zu einer massiven Erhöhung der Kostenprognose. Wie rechtfertigen sich diese Risikozuschläge? Falls sie sich nach Erfahrungswerten richten, bitte ich um eine Massnahmenliste mit Angabe der Entwicklung der Kostenstände nach Projektphasen, bereinigt nach Baupreisindex.</li><li>Die Anwendung der Risikozuschläge mag der Notwendigkeit entgegenwirken, dass bei Eintreten von Risiken Nachtragskredite beantragt werden müssen. Sie könnte jedoch auch den Anreiz vermindern, bei Kostensteigerungen eine finanzielle Kompensation innerhalb der Massnahme zu suchen. Wie beurteilt dies der Bundesrat?</li><li>Der Zeitplan in der VKKB wurde für eine serielle Realisierung ermittelt. Gibt es andere Bahnvorhaben, bei denen die Teilprojekte über einen vergleichbar langen Zeithorizont seriell geplant wurden? </li><li>Das BAV hat angekündigt, eine Verkürzung der Gesamtbauzeit des KKB durch paralleles Ausführen von Teilprojekten prüfen zu lassen.<ol style="list-style-type:lower-alpha;"><li>Werden auch Vorinvestitionen im Rahmen bereits beschlossener Massnahmen geprüft?</li><li>Kann der Bundesrat sicherstellen, dass diese Erkenntnisse rechtzeitig zur Prüfung der Grossprojekte für die nächste Botschaft vorliegen?</li></ol></li><li>Könnte auch eine Überprüfung der funktionalen Anforderungen an den KKB das Gesamtvorhaben beschleunigen und die Finanzierung begünstigen?</li><li>Die erste Etappe des KKB, der Tiefbahnhof Basel SBB, hat Parallelen zu anderen Tiefbahnhöfen in der Schweiz, welche jedoch auffallend tiefere Kosten und Dauer aufweisen. Derzeit in Bau ist z.B. der Tiefbahnhof Bern. Wie stellt der Bund sicher, dass für den KKB nach denselben Massstäben geplant wird und Erfahrungen von Projekten ähnlicher Grössenordnung angemessen berücksichtigt werden?</li></ol>
Kapazitätsausbau Knoten Basel nach Vorstudie

State

Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor

Related Affairs

Drafts

Index

0

Texts
- 1. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat im März 2024 den «Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben» von 2016 aktualisiert. Dabei blieben die Art und Methodik der Kostenermittlung unverändert, hingegen wurden die Zuschläge angepasst, welche mögliche Risiken bepreisen. Diese Methodik dient der Ermittlung der Kosten eines Ausbauschrittes in den frühen Planungsphasen. Die Entwicklung der Kostenstände nach Projektphasen zeigte, dass die Projektkosten generell um ca. 30% höher liegen. Die Anpassung der Methodik im Jahr 2024 berücksichtigt diese Situation und führt dazu, dass die Kostenschätzungen präziser werden und bei neuen Projekten weniger Mehrkosten zu erwarten sind. Mit der kürzlich publizierten Vorstudie zum Kapazitätsausbau des Knotens Basel haben sich die Kosten durch die angepassten Zuschläge gegenüber den Ergebnissen des «Fünfpunkteplans» um ca. 15 % erhöht (siehe dazu S. 138 des Studienberichts; <a href="http://www.bav.admin.ch">www.bav.admin.ch</a> > Publikationen > Regionale Medieninformationen). Die weitere Erhöhung der Kostenprognose ist auf neue Erkenntnisse und auf eine Vertiefung der Planung zurückzuführen. 2. Der Bundesrat hat keinen solchen Anreizeffekt festgestellt. Trotz klaren Kostenzielen in den Phasenfreigaben durch das BAV konnten die Infrastrukturbetreiber die erforderlichen Funktionalitäten der Infrastrukturen (z.B. Auslegung für eine bestimmte Geschwindigkeit, Anforderungen an Sicherheit) nicht in den vorgesehenen Kosten erstellen. Die Anpassung der Kostenmethodik wird dazu führen, dass die Kredite besser eingehalten werden können, was zu einer höheren finanziellen Planungssicherheit führt. Dies steht im Einklang mit den Anforderungen des Finanzhaushaltgesetzes, das verlangt, dass bei der Bemessung von Verpflichtungskrediten auch Unsicherheitsfaktoren darzulegen und nötigenfalls angemessene Reserven vorzusehen sind. 3. Die Vorstudie Kapazitätserweiterung Knoten Basel (VKKB) ist schweizweit ein Einzelfall. Es gibt keine vergleichbare Vorstudie, in deren Rahmen bereits in einem sehr frühen Zeitpunkt solch umfassende Abklärungen in einem so grossen, zusammenhängenden Teil des Bahnnetzes vorgenommen wurden. Aufgrund der vielen Abhängigkeiten wurde während der Bearbeitung der Studie von einem seriellen Bau von Ertüchtigungspaket und Tiefbahnhof Basel SBB ausgegangen. Je nach Inhalt der nächsten Botschaft zum Bahnausbau wird das BAV die SBB beauftragen, zu untersuchen, welche Beschleunigung der Bauphasen mit einer parallelen Realisierung erreicht werden kann. 4a. Die VKKB zeigt: In einem ersten Schritt sind Massnahmen aus dem Ertüchtigungspaket nötig, um das mittelfristig geplante Bahnangebot stabil beziehungsweise pünktlich fahren zu können. Dazu braucht es keine Vorinvestitionen bei bereits beschlossenen Projekten. 4b. Der Zeithorizont der VKKB geht deutlich über denjenigen von «Verkehr ‘45» hinaus. Für den Zeithorizont 2045 steht in Basel die Realisierung des Ertüchtigungspakets Basel SBB im Fokus. Aktuell gilt es jedoch, die Ergebnisse der Studie «Verkehr ‘45» abzuwarten. 5. Der Bund, die beiden Basel, die SBB und das Bundeseisenbahnvermögen der Deutschen Bahn AG haben von 2017 bis 2022 gemeinsam den «Fünfpunkteplan» erstellt. Mit der umfassenden Studie legten sie fest, welches Angebot langfristig erforderlich ist und welche zusätzlichen Infrastrukturen dazu benötigt werden. Wird nun auf gewisse gemäss „Fünfpunkteplan“ vorausgesetzte funktionale Anforderungen verzichtet, wie beispielsweise neue Haltestellen oder zusätzliche Angebotsausbauten, so dürften sich die Kosten reduzieren lassen. Allenfalls müsste die VKKB in Teilen überarbeitet werden. 6. Der Tiefbahnhof Bern RBS weist gegenüber den ursprünglich geplanten Kosten von 600 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2016) zum heutigen Zeitpunkt teuerungsbereinigte Mehrkosten von knapp 28 % auf. Als Vergleich kann dieser Tiefbahnhof jedoch wegen des isolierten, U-Bahn-ähnlichen Betriebs auf Meterspur nur bedingt herangezogen werden. Als weitere, besser vergleichbare Beispiele können die beiden Projekte Genève Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA) wie auch die Durchmesserlinie Zürich (DML) mit teuerungsbereinigten Mehrkosten gegenüber der ursprünglichen Kostenschätzung von 36 % bzw. 40 % genannt werden. Vergleicht man die Endkosten der DML und dem Tiefbahnhof inkl. Zufahrten (VKKB, siehe dazu S. 137 des Studienberichts) so sind diese teuerungsbereinigt mit rund 2,7 bzw. 2,8 Milliarden Franken durchaus vergleichbar.
- Basierend auf dem Bahn-Ausbauschritt 2035 projektiert der Bund den Kapazitätsausbau Knoten Basel (KKB) und prüft diese Massnahme für den nächsten Ausbauschritt.Am 23.04.2025 hat das BAV die Vorstudie KKB (VKKB) präsentiert. Die technische Machbarkeit wurde bestätigt, ebenso der Stossrichtungsentscheid von BAV, SBB und Kantonen, den Kapazitätsausbau mittels Tiefbahnhof Basel SBB und der Neubaustrecke «Herzstück» zu realisieren.Die neuen Zeitpläne und Kostenschätzungen wurden in Fachwelt, Presse und Öffentlichkeit irritiert zur Kenntnis genommen. Ich bitte daher den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:<ol><li>Die neuen Risikozuschläge des BAV führen zu einer massiven Erhöhung der Kostenprognose. Wie rechtfertigen sich diese Risikozuschläge? Falls sie sich nach Erfahrungswerten richten, bitte ich um eine Massnahmenliste mit Angabe der Entwicklung der Kostenstände nach Projektphasen, bereinigt nach Baupreisindex.</li><li>Die Anwendung der Risikozuschläge mag der Notwendigkeit entgegenwirken, dass bei Eintreten von Risiken Nachtragskredite beantragt werden müssen. Sie könnte jedoch auch den Anreiz vermindern, bei Kostensteigerungen eine finanzielle Kompensation innerhalb der Massnahme zu suchen. Wie beurteilt dies der Bundesrat?</li><li>Der Zeitplan in der VKKB wurde für eine serielle Realisierung ermittelt. Gibt es andere Bahnvorhaben, bei denen die Teilprojekte über einen vergleichbar langen Zeithorizont seriell geplant wurden? </li><li>Das BAV hat angekündigt, eine Verkürzung der Gesamtbauzeit des KKB durch paralleles Ausführen von Teilprojekten prüfen zu lassen.<ol style="list-style-type:lower-alpha;"><li>Werden auch Vorinvestitionen im Rahmen bereits beschlossener Massnahmen geprüft?</li><li>Kann der Bundesrat sicherstellen, dass diese Erkenntnisse rechtzeitig zur Prüfung der Grossprojekte für die nächste Botschaft vorliegen?</li></ol></li><li>Könnte auch eine Überprüfung der funktionalen Anforderungen an den KKB das Gesamtvorhaben beschleunigen und die Finanzierung begünstigen?</li><li>Die erste Etappe des KKB, der Tiefbahnhof Basel SBB, hat Parallelen zu anderen Tiefbahnhöfen in der Schweiz, welche jedoch auffallend tiefere Kosten und Dauer aufweisen. Derzeit in Bau ist z.B. der Tiefbahnhof Bern. Wie stellt der Bund sicher, dass für den KKB nach denselben Massstäben geplant wird und Erfahrungen von Projekten ähnlicher Grössenordnung angemessen berücksichtigt werden?</li></ol>
- Kapazitätsausbau Knoten Basel nach Vorstudie

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