Infrastrukturkosten bei der Bahn und Reserven für Ausbauvorhaben

ShortId
25.3640
Id
20253640
Updated
14.11.2025 02:46
Language
de
Title
Infrastrukturkosten bei der Bahn und Reserven für Ausbauvorhaben
AdditionalIndexing
48;24
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>1. Im März&nbsp;2024 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) seinen Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben, der aus dem Jahr&nbsp;2016 stammt, aktualisiert. Die Methode für die Kostenermittlung blieb dabei unverändert. Angepasst wurde hingegen die Höhe der Risikozuschläge. Dieses methodische Vorgehen dient dazu, die Kosten eines Ausbauschritts in den ersten Phasen der Planung zu bestimmen. Die Kostenentwicklung über die verschiedenen Projektphasen hinweg zeigt, dass die Kosten in der Regel um rund 30&nbsp;Prozent steigen. Mit der 2024 erfolgten Anpassung der Methodik wird diese Tatsache nun berücksichtigt. Damit ergeben sich bei neuen Projekten genauere Kostenschätzungen und geringere Mehrkosten. Der Bundesrat geht daher nicht davon aus, dass die Anpassung zu einer generellen Kostensteigerung führt.</p><p>&nbsp;</p><p>2. Die Bandbreite von ±30&nbsp;Prozent widerspiegelt die technisch bedingten, vom jeweiligen Projektstand abhängigen Schwankungen bei der Kostenschätzung. Sie hat hingegen nicht die Funktion, spezifisch die Risiken abzudecken, und sie ist auch nicht Teil des errechneten Kreditbetrags. Sie dient einzig dazu, die Unschärfen der Kostenschätzung zu illustrieren.</p><p>Demgegenüber berücksichtigen die Zuschläge für (quantifizierbare und nicht quantifizierbare) Risiken konkrete Unsicherheiten, mit denen das Projekt behaftet ist, etwa technische Anpassungen, administrative Verfahren oder die Komplexität bei der Ausführung des Vorhabens. Sie werden separat erfasst. Dieses methodische Vorgehen soll eine realistische und vorsichtige Gesamtkostenschätzung ermöglichen, bei der die tatsächlichen Risiken der Projekte nicht unterschätzt werden.</p><p>&nbsp;</p><p>3. Das BAV gibt bei der Freigabe der einzelnen Projektphasen konkrete Kostenziele vor. Für die Infrastrukturbetreiber ist es oftmals herausfordernd, die Infrastrukturen mit den notwendigen Funktionalitäten (z.&nbsp;B. bauliche Ausgestaltung für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit, Sicherheitsanforderungen) innerhalb dieses Kostenrahmens zu realisieren. Die Anpassung der Methodik wird zu einer besseren Einhaltung der Kredite und damit zu einer verlässlicheren Finanzplanung führen. Dieser Ansatz entspricht den Anforderungen des Finanzhaushaltgesetzes vom 7.&nbsp;Oktober&nbsp;2005 (SR&nbsp;<i>611.0</i>). Demnach müssen bei der Bemessung von Verpflichtungskrediten auch die Unsicherheitsfaktoren dargelegt und nötigenfalls angemessene Reserven vorgesehen werden.&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>4. Ein Vergleich der Kosten pro Verkehrseinheit zwischen Strasse und Schiene ist schwierig, da die Kostenzunahme bei Bahnprojekten hauptsächlich durch bahnspezifische Faktoren verursacht wird. Solche Faktoren sind insbesondere die Sicherheitssysteme, aber auch die Komplexität der Bauarbeiten bei laufendem Bahnbetrieb mit immer kürzeren Arbeitseinsätzen. Anders als bei Strassenprojekten sind bei Bahnprojekten die Kosten, die im Betrieb verursacht werden, mitzuberücksichtigen. Eine weitere bahnspezifische Hauptursache für die Kostensteigerung bei Bahnprojekten ist der Ausbau von Bahnhöfen. Ebenfalls Rechnung getragen werden muss der Entwicklung der Teuerungsindizes der Baubranche. Die entsprechenden Zahlen können in den Fachpublikationen nachgeschlagen werden.</p><p>&nbsp;</p><p>5. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat entschieden, die geplanten Infrastrukturprojekte für Strasse und Schiene zu überprüfen. Es soll untersucht werden, welche Infrastrukturprojekte für die Schweiz Priorität aufweisen und welche allenfalls zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden sollen. Die Überprüfung und Priorisierung der Infrastrukturprojekte erfolgt unter Einbezug von externer Expertise. Das UVEK hat die ETH Zürich beauftragt, diese verkehrsträgerübergreifende Überprüfung und Priorisierung vorzunehmen. Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Professor für Verkehrssysteme am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH, führt die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zuständigen Fachämtern – dem Bundesamt für Strassen, dem BAV und dem Bundesamt für Raumentwicklung – durch.&nbsp;</p>
  • <p>Vorhaben im Bereich der Bahninfrastruktur werden von den Infrastrukturbetreiberinnen entwickelt; das BAV gibt die Rahmenbedingungen vor. Es hat zu diesem Zweck einen Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben ausgearbeitet. Seit März 2024 liegt eine angepasste Version vor. Der Leitfaden sieht für die Schätzung der Grundkosten eine Bandbreite von plus/minus 30 Prozent vor. Zudem sind drei Zuschläge für mehr oder weniger wahrscheinliche Risiken vorgesehen. Die Schätzung der Grundkosten erhöht sich so um insgesamt 40 Prozent, und dies noch ohne die Bandbreite von plus/minus 30 Prozent.</p><p>&nbsp;</p><ol><li>Der Bund erlaubt also mit einem offiziellen Leitfaden Investitionskosten, die um 40 Prozent höher sind als die technisch geschätzten Grundkosten. Befürchtet der Bundesrat nicht, dass dies eine generelle Kostensteigerung zur Folge haben könnte?</li><li>Müsste eine Bandbreite von plus/minus 30 Prozent für die Schätzung der Grundkosten nicht reichen, um allfällige Mehrkosten zu decken?</li><li>Der Bundeshaushalt muss saniert werden. Wäre es da nicht angebracht, sich Gedanken darüber zu machen, wie Projektkosten optimiert werden können, und wer wäre dafür zuständig?&nbsp;</li><li>Wie haben sich die Kosten pro Verkehrseinheit im Schienenverkehr im Vergleich zu jenen im Strassenverkehr seit 1990 entwickelt?</li><li>Was gedenkt der Bundesrat zu tun, um die Kostensteigerungen einzudämmen?</li></ol>
  • Infrastrukturkosten bei der Bahn und Reserven für Ausbauvorhaben
State
Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>1. Im März&nbsp;2024 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) seinen Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben, der aus dem Jahr&nbsp;2016 stammt, aktualisiert. Die Methode für die Kostenermittlung blieb dabei unverändert. Angepasst wurde hingegen die Höhe der Risikozuschläge. Dieses methodische Vorgehen dient dazu, die Kosten eines Ausbauschritts in den ersten Phasen der Planung zu bestimmen. Die Kostenentwicklung über die verschiedenen Projektphasen hinweg zeigt, dass die Kosten in der Regel um rund 30&nbsp;Prozent steigen. Mit der 2024 erfolgten Anpassung der Methodik wird diese Tatsache nun berücksichtigt. Damit ergeben sich bei neuen Projekten genauere Kostenschätzungen und geringere Mehrkosten. Der Bundesrat geht daher nicht davon aus, dass die Anpassung zu einer generellen Kostensteigerung führt.</p><p>&nbsp;</p><p>2. Die Bandbreite von ±30&nbsp;Prozent widerspiegelt die technisch bedingten, vom jeweiligen Projektstand abhängigen Schwankungen bei der Kostenschätzung. Sie hat hingegen nicht die Funktion, spezifisch die Risiken abzudecken, und sie ist auch nicht Teil des errechneten Kreditbetrags. Sie dient einzig dazu, die Unschärfen der Kostenschätzung zu illustrieren.</p><p>Demgegenüber berücksichtigen die Zuschläge für (quantifizierbare und nicht quantifizierbare) Risiken konkrete Unsicherheiten, mit denen das Projekt behaftet ist, etwa technische Anpassungen, administrative Verfahren oder die Komplexität bei der Ausführung des Vorhabens. Sie werden separat erfasst. Dieses methodische Vorgehen soll eine realistische und vorsichtige Gesamtkostenschätzung ermöglichen, bei der die tatsächlichen Risiken der Projekte nicht unterschätzt werden.</p><p>&nbsp;</p><p>3. Das BAV gibt bei der Freigabe der einzelnen Projektphasen konkrete Kostenziele vor. Für die Infrastrukturbetreiber ist es oftmals herausfordernd, die Infrastrukturen mit den notwendigen Funktionalitäten (z.&nbsp;B. bauliche Ausgestaltung für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit, Sicherheitsanforderungen) innerhalb dieses Kostenrahmens zu realisieren. Die Anpassung der Methodik wird zu einer besseren Einhaltung der Kredite und damit zu einer verlässlicheren Finanzplanung führen. Dieser Ansatz entspricht den Anforderungen des Finanzhaushaltgesetzes vom 7.&nbsp;Oktober&nbsp;2005 (SR&nbsp;<i>611.0</i>). Demnach müssen bei der Bemessung von Verpflichtungskrediten auch die Unsicherheitsfaktoren dargelegt und nötigenfalls angemessene Reserven vorgesehen werden.&nbsp;</p><p>&nbsp;</p><p>4. Ein Vergleich der Kosten pro Verkehrseinheit zwischen Strasse und Schiene ist schwierig, da die Kostenzunahme bei Bahnprojekten hauptsächlich durch bahnspezifische Faktoren verursacht wird. Solche Faktoren sind insbesondere die Sicherheitssysteme, aber auch die Komplexität der Bauarbeiten bei laufendem Bahnbetrieb mit immer kürzeren Arbeitseinsätzen. Anders als bei Strassenprojekten sind bei Bahnprojekten die Kosten, die im Betrieb verursacht werden, mitzuberücksichtigen. Eine weitere bahnspezifische Hauptursache für die Kostensteigerung bei Bahnprojekten ist der Ausbau von Bahnhöfen. Ebenfalls Rechnung getragen werden muss der Entwicklung der Teuerungsindizes der Baubranche. Die entsprechenden Zahlen können in den Fachpublikationen nachgeschlagen werden.</p><p>&nbsp;</p><p>5. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat entschieden, die geplanten Infrastrukturprojekte für Strasse und Schiene zu überprüfen. Es soll untersucht werden, welche Infrastrukturprojekte für die Schweiz Priorität aufweisen und welche allenfalls zu einem späteren Zeitpunkt realisiert werden sollen. Die Überprüfung und Priorisierung der Infrastrukturprojekte erfolgt unter Einbezug von externer Expertise. Das UVEK hat die ETH Zürich beauftragt, diese verkehrsträgerübergreifende Überprüfung und Priorisierung vorzunehmen. Prof. Dr. Ulrich Weidmann, Professor für Verkehrssysteme am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH, führt die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zuständigen Fachämtern – dem Bundesamt für Strassen, dem BAV und dem Bundesamt für Raumentwicklung – durch.&nbsp;</p>
    • <p>Vorhaben im Bereich der Bahninfrastruktur werden von den Infrastrukturbetreiberinnen entwickelt; das BAV gibt die Rahmenbedingungen vor. Es hat zu diesem Zweck einen Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben ausgearbeitet. Seit März 2024 liegt eine angepasste Version vor. Der Leitfaden sieht für die Schätzung der Grundkosten eine Bandbreite von plus/minus 30 Prozent vor. Zudem sind drei Zuschläge für mehr oder weniger wahrscheinliche Risiken vorgesehen. Die Schätzung der Grundkosten erhöht sich so um insgesamt 40 Prozent, und dies noch ohne die Bandbreite von plus/minus 30 Prozent.</p><p>&nbsp;</p><ol><li>Der Bund erlaubt also mit einem offiziellen Leitfaden Investitionskosten, die um 40 Prozent höher sind als die technisch geschätzten Grundkosten. Befürchtet der Bundesrat nicht, dass dies eine generelle Kostensteigerung zur Folge haben könnte?</li><li>Müsste eine Bandbreite von plus/minus 30 Prozent für die Schätzung der Grundkosten nicht reichen, um allfällige Mehrkosten zu decken?</li><li>Der Bundeshaushalt muss saniert werden. Wäre es da nicht angebracht, sich Gedanken darüber zu machen, wie Projektkosten optimiert werden können, und wer wäre dafür zuständig?&nbsp;</li><li>Wie haben sich die Kosten pro Verkehrseinheit im Schienenverkehr im Vergleich zu jenen im Strassenverkehr seit 1990 entwickelt?</li><li>Was gedenkt der Bundesrat zu tun, um die Kostensteigerungen einzudämmen?</li></ol>
    • Infrastrukturkosten bei der Bahn und Reserven für Ausbauvorhaben

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