Künftige Verlagerungspolitik angesichts des Strassengüterverkehrsmarkts in der EU und des Zustands des Schienennetzes

ShortId
25.3919
Id
20253919
Updated
14.11.2025 02:41
Language
de
Title
Künftige Verlagerungspolitik angesichts des Strassengüterverkehrsmarkts in der EU und des Zustands des Schienennetzes
AdditionalIndexing
48
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) verpflichtet zu einer Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs und setzt das Ziel von höchstens 650&nbsp;000 Fahrten pro Jahr. Trotz verschiedener Massnahmen wie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), Alptransit usw. kam es in den vergangen zwei Jahren zu einer besorgniserregenden Gegenentwicklung von 880&nbsp;000 auf 960&nbsp;000 Fahrten. Die jüngsten Beschlüsse zur Rollenden Landstrasse (Rola) und zum unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) von SBB Cargo lassen vermuten, dass 2025 wieder eine Million Fahrten erreicht wird.</p><p>In einer Zeit, in der die Nachfrage allgemein rückläufig ist, steigen die absoluten Zahlen im Strassenverkehr!</p><p>Im Bericht «Zusätzliches Verlagerungspotenzial im AQGV – Input für Verlagerungsbericht 2023» wurden zahlreiche Massnahmen zur Förderung der Verlagerung aufgeführt, doch in der Praxis rückt das Ziel in die Ferne.</p><p>Der Rückgang der Verlagerung auf die Schiene wird auf die unzureichende Qualität des deutschen Schienennetzes (Baustellen und Kapazitätsengpässe) zurückgeführt, die zu Verspätungen und Ausfällen führe und so die Wettbewerbsfähigkeit der Schienengüterverkehrs verringere.</p><p>Auf den europäischen Strassen gibt es ebenfalls Baustellen und Staus, die den Güterverkehr behindern, und dennoch ist die Rede von sinkenden Preisen. Diese Preissenkungen dienen unter anderem dazu, die Fahrzeuge zu bewegen, um Fixkosten zu decken, und führen zu extrem tiefen Löhnen, prekären Arbeitsbedingungen und einem Nomadenleben auf den Autobahnrastplätzen. Die Preisangebote liegen oft unter der Grenze der Wirtschaftlichkeit, was schon zahlreiche Konkurse von Strassentransportunternehmen zur Folge hatte.&nbsp;</p><p>In Polen, das über die grösste LKW-Flotte in Europa verfügt, lag das durchschnittliche Grundeinkommen von Berufskraftfahrerinnen und -fahrern im Jahr&nbsp;2023 bei rund 1189&nbsp;Euro pro Monat. Diese Skaleneffekte wirken sich stark auf den Wettbewerb mit dem Schienenverkehr aus, behindern die Verlagerungspolitik der Schweiz und machen die getätigten Investitionen zunichte.</p>
  • <span><p><span>Dem Bundesrat ist bewusst, dass die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene aktuell vor sehr grossen Herausforderungen steht. Mit Artikel</span><span>&nbsp;</span><span>4</span><span>&nbsp;</span><span>des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (SR 740.1, GVVG) hat der Bundesrat die Aufgabe, regelmässig die Wirksamkeit des GVVG zu überprüfen und Massnahmen in seiner Zuständigkeit zu treffen, die für die Erfüllung des Zwecks und die Erreichung des Verlagerungsziels erforderlich sind. Hierzu verabschiedet der Bundesrat alle zwei Jahre Verlagerungsberichte zuhanden des Parlaments mit Vorschlägen und Anträgen zu Zwischenzielen und Massnahmen. Der nächste Bericht ist für November 2025 vorgesehen. </span><br><span>Der Bundesrat erachtet es nicht als notwendig, vertiefte Analysen zu den im Antrag formulierten Punkten vorzunehmen, da klar ist, dass auch mit den Ergebnissen dieser Analysen keine zusätzlichen politisch tragfähigen und international durchsetzbaren Massnahmen zur Verfügung stehen werden. Mit den bestehenden Massnahmen und Tätigkeiten der Schweiz zur Umsetzung der Verlagerungspolitik werden bereits vielfältige Anstrengungen unternommen, Produktivitätsverbesserungen im Bahngüterverkehr zu ermöglichen. Im Strassengüterverkehr sind die Handlungsspielräume – insbesondere bei der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) – mit dem Landverkehrsabkommen festgelegt.</span></p></span><br><br>Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
  • <p><strong>&nbsp;</strong>Der Bundesrat wird beauftragt, die aktuelle Verlagerungspolitik und deren Zukunftsperspektiven zu analysieren und dabei die Auswirkungen der folgenden Punkte zu berücksichtigen:<strong>&nbsp;</strong></p><p>1. Angebotsüberhang im Strassengüterverkehr und rückläufige Preisentwicklung;&nbsp;</p><p>2. verschiedene politische Massnahmen der EU und der EU-Länder im Strassengüterverkehr (Mobilitätspaket, Subventionen für neue schadstoffarme LKW);</p><p>3. Entwicklung des Angebots von kostengünstigen osteuropäischen Strassentransportunternehmen;</p><p>4. Zustand des Schienennetzes in Deutschland</p><p>Der Bundesrat wird zudem ersucht, darzulegen, welche Ziele realistisch und welche Massnahmen denkbar sind, um die gesetzlichen Zielvorgaben zu erreichen.</p>
  • Künftige Verlagerungspolitik angesichts des Strassengüterverkehrsmarkts in der EU und des Zustands des Schienennetzes
State
Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) verpflichtet zu einer Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs und setzt das Ziel von höchstens 650&nbsp;000 Fahrten pro Jahr. Trotz verschiedener Massnahmen wie die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), Alptransit usw. kam es in den vergangen zwei Jahren zu einer besorgniserregenden Gegenentwicklung von 880&nbsp;000 auf 960&nbsp;000 Fahrten. Die jüngsten Beschlüsse zur Rollenden Landstrasse (Rola) und zum unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) von SBB Cargo lassen vermuten, dass 2025 wieder eine Million Fahrten erreicht wird.</p><p>In einer Zeit, in der die Nachfrage allgemein rückläufig ist, steigen die absoluten Zahlen im Strassenverkehr!</p><p>Im Bericht «Zusätzliches Verlagerungspotenzial im AQGV – Input für Verlagerungsbericht 2023» wurden zahlreiche Massnahmen zur Förderung der Verlagerung aufgeführt, doch in der Praxis rückt das Ziel in die Ferne.</p><p>Der Rückgang der Verlagerung auf die Schiene wird auf die unzureichende Qualität des deutschen Schienennetzes (Baustellen und Kapazitätsengpässe) zurückgeführt, die zu Verspätungen und Ausfällen führe und so die Wettbewerbsfähigkeit der Schienengüterverkehrs verringere.</p><p>Auf den europäischen Strassen gibt es ebenfalls Baustellen und Staus, die den Güterverkehr behindern, und dennoch ist die Rede von sinkenden Preisen. Diese Preissenkungen dienen unter anderem dazu, die Fahrzeuge zu bewegen, um Fixkosten zu decken, und führen zu extrem tiefen Löhnen, prekären Arbeitsbedingungen und einem Nomadenleben auf den Autobahnrastplätzen. Die Preisangebote liegen oft unter der Grenze der Wirtschaftlichkeit, was schon zahlreiche Konkurse von Strassentransportunternehmen zur Folge hatte.&nbsp;</p><p>In Polen, das über die grösste LKW-Flotte in Europa verfügt, lag das durchschnittliche Grundeinkommen von Berufskraftfahrerinnen und -fahrern im Jahr&nbsp;2023 bei rund 1189&nbsp;Euro pro Monat. Diese Skaleneffekte wirken sich stark auf den Wettbewerb mit dem Schienenverkehr aus, behindern die Verlagerungspolitik der Schweiz und machen die getätigten Investitionen zunichte.</p>
    • <span><p><span>Dem Bundesrat ist bewusst, dass die Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene aktuell vor sehr grossen Herausforderungen steht. Mit Artikel</span><span>&nbsp;</span><span>4</span><span>&nbsp;</span><span>des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes (SR 740.1, GVVG) hat der Bundesrat die Aufgabe, regelmässig die Wirksamkeit des GVVG zu überprüfen und Massnahmen in seiner Zuständigkeit zu treffen, die für die Erfüllung des Zwecks und die Erreichung des Verlagerungsziels erforderlich sind. Hierzu verabschiedet der Bundesrat alle zwei Jahre Verlagerungsberichte zuhanden des Parlaments mit Vorschlägen und Anträgen zu Zwischenzielen und Massnahmen. Der nächste Bericht ist für November 2025 vorgesehen. </span><br><span>Der Bundesrat erachtet es nicht als notwendig, vertiefte Analysen zu den im Antrag formulierten Punkten vorzunehmen, da klar ist, dass auch mit den Ergebnissen dieser Analysen keine zusätzlichen politisch tragfähigen und international durchsetzbaren Massnahmen zur Verfügung stehen werden. Mit den bestehenden Massnahmen und Tätigkeiten der Schweiz zur Umsetzung der Verlagerungspolitik werden bereits vielfältige Anstrengungen unternommen, Produktivitätsverbesserungen im Bahngüterverkehr zu ermöglichen. Im Strassengüterverkehr sind die Handlungsspielräume – insbesondere bei der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) – mit dem Landverkehrsabkommen festgelegt.</span></p></span><br><br>Der Bundesrat beantragt die Ablehnung des Postulates.
    • <p><strong>&nbsp;</strong>Der Bundesrat wird beauftragt, die aktuelle Verlagerungspolitik und deren Zukunftsperspektiven zu analysieren und dabei die Auswirkungen der folgenden Punkte zu berücksichtigen:<strong>&nbsp;</strong></p><p>1. Angebotsüberhang im Strassengüterverkehr und rückläufige Preisentwicklung;&nbsp;</p><p>2. verschiedene politische Massnahmen der EU und der EU-Länder im Strassengüterverkehr (Mobilitätspaket, Subventionen für neue schadstoffarme LKW);</p><p>3. Entwicklung des Angebots von kostengünstigen osteuropäischen Strassentransportunternehmen;</p><p>4. Zustand des Schienennetzes in Deutschland</p><p>Der Bundesrat wird zudem ersucht, darzulegen, welche Ziele realistisch und welche Massnahmen denkbar sind, um die gesetzlichen Zielvorgaben zu erreichen.</p>
    • Künftige Verlagerungspolitik angesichts des Strassengüterverkehrsmarkts in der EU und des Zustands des Schienennetzes

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