Kürzere Lebensdauer der Gleise im Gotthard-Basistunnel als erwartet. Welche Auswirkungen hat dies auf die Verbindungen ins Tessin?

ShortId
25.4332
Id
20254332
Updated
13.11.2025 20:37
Language
de
Title
Kürzere Lebensdauer der Gleise im Gotthard-Basistunnel als erwartet. Welche Auswirkungen hat dies auf die Verbindungen ins Tessin?
AdditionalIndexing
48;15
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <span><p><span>1. Für den GBT wurde eine Lebensdauer der Schienen von rund 20 Jahren eingeplant. Der Einbau der Fahrbahn erfolgte zwischen 2012 und 2014. Bereits vor der kommerziellen Inbetriebnahme im Dezember 2016 wurden die eingebauten Gleise für Bautransporte, für den Testbetrieb und den Probebetrieb genutzt. Ein Schienenwechsel in den Jahren 2032 – 2034, wie er in dem im September 2025 auf SIMAP publizierten «Request for Information» (RFI) vorgesehen ist, ist deshalb nicht als aussergewöhnlich zu betrachten. Da es sich vorerst um einen RFI handelt, wird nicht bereits eine Lieferung von Schienen verlangt, sondern es werden von den Wettbewerbern technische und betriebliche Vorschläge verlangt, wie ein Schienenwechsel von 228 km angesichts der komplexen Verhältnisse und Abhängigkeiten optimal und in der geforderten Qualität ablaufen könnte. Es handelt sich also um eine präventive Massnahme, um effizient und zum richtigen Zeitpunkt mit der Beschaffung der Schienen beginnen zu können. Dabei wird eine möglichst kurze Zeitdauer für die Arbeiten eine wichtige Rolle spielen, um die Einschränkungen im Angebot so gering wie möglich zu halten. Bereits heute erfasst die SBB in regelmässigen Abständen mit Diagnosezügen den Zustand der Schienen, um sowohl den Unterhalt planen als auch den Ersatz rechtzeitig und unter optimalen Bedingungen ausführen zu können.</span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>2. Dank verschiedener Anpassungen auf den Zulaufstrecken der Nord-Süd-Achse konnte die Nutzung des GBT durch den Personenverkehr auf das in der Planung vorgesehene Maximum gesteigert werden. Für den Güterverkehr bestehen noch grosse Reserven für die geplante Auslastung (vgl. zu Frage 3). Aus wirtschaftlichen Gründen kann das Potenzial des GBT derzeit noch nicht voll ausgenutzt werden. Der Verschleiss der Schienen nimmt mit zunehmender Auslastung zu. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>3. Im GBT stehen dem Güterverkehr im Normalfall ca. 1200 Trassen pro Woche zur Verfügung. In den Jahren 2021-2023 betrug die Auslastung der verfügbaren Trassen 53-55%. Dem Personenverkehr stehen im GBT 2 Trassen pro Stunde zur Verfügung, die grösstenteils vom Fernverkehr genutzt werden. In Spitzenzeiten verkehren zusätzliche Personenzüge auf nicht genutzten Güterverkehrstrassen. Unter Betrachtung der Trassenkapazitäten im GBT besteht für den Güterverkehr die Möglichkeit einer knappen Verdoppelung der Anzahl Züge, während der Personenverkehr in Bezug auf die Anzahl Züge die Kapazität voll nutzt. Derzeit verkehren im Mittel 64 Personenzüge und 86 Güterzüge pro Tag, wobei in Spitzenzeiten bis 130 Güterzüge geführt werden. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>4. Die Lebensdauer von Schienen wird von vielen Faktoren beeinflusst:</span></p><p><span>Dazu gehören insbesondere die Zahl und Länge der Züge sowie die Tonnage, aber auch die Art und der Zustand des Rollmaterials und die Qualität der Instandhaltung. Die Abschätzung der Lebensdauer erfolgte auf der Grundlage von Erfahrungen auf anderen, in Bezug auf die Belastung vergleichbaren Strecken mit gemischtem Verkehr. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>5. Wie bereits zu Frage 1 festgehalten, werden mit dem RFI vom Markt technische Angaben dazu angefragt, wie der zukünftige Schienenwechsel optimal ablaufen könnte. Anhand der Antworten möglicher Wettbewerber wird es möglich sein, die beste Methodik zu bestimmen und auch den zeitlichen Aufwand für die Arbeiten abzuschätzen. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich, detaillierte Aussagen darüber zu machen, wie der Fahrplan während dieser Arbeiten gestaltet sein wird. Es ist heute davon auszugehen, dass für die Arbeiten die bereits eingeführten und im Jahr 2025 erstmals genutzten sog. «Langintervalle» eingesetzt werden. Dabei kann unter Nutzung der Spurwechsel in Faido und Sedrun jeweils ein Drittel des Tunnels während längerer Zeit (z.B. zwei Wochen) gesperrt werden. Somit ist voraussichtlich keine Vollsperrung erforderlich. Die zeitlich befristete Führung von einzelnen Personenzügen über die Bergstrecke wird aber erforderlich sein. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>6. Der Unterhaltsaufwand entspricht weitgehend den Prognosen der AlpTransit Gotthard AG vor der Übernahme des GBT durch die SBB. Aufgrund der gemachten Betriebserfahrungen konnten die SBB das Unterhaltskonzept laufend optimieren und so Kostensteigerungen auffangen. Die Kosten werden zur Überwachung auf ordentlichen und ausserordentlichen Unterhalt sowie auf die verschiedenen Anlagentypen in den beiden Einspurröhren aufgeteilt.</span></p></span>
  • <p>Die SBB hat auf&nbsp;der&nbsp;Ausschreibungs-&nbsp;und&nbsp;Vergabeplattform&nbsp;Simap die SBB eine “Request for Information” (RFI) veröffentlicht. Damit will sie herausfinden, <i>"wie der Schienenwechsel im Gotthard-Basistunnel effizient und optimiert durchgeführt werden kann"</i>. Dieser Ausschreibung war Folgendes zu entnehmen: <i>"Aufgrund der täglichen Nutzung"</i> werden die Schienen im Gotthard-Basistunnel (GBT) ihre&nbsp;Lebensdauer&nbsp;früher&nbsp;als&nbsp;geplant&nbsp;erreichen und müssen daher vollständig&nbsp;ersetzt werden. Dass die SBB in der Öffentlichkeit nach guten Lösungen für diesen Prozess sucht, macht deutlich, wie komplex und wie heikel er ist und wie wenig umrissen. Auch die Unterbrechung des Betriebs für mehr als ein Jahr nach dem Unfall am 10. August 2023 und die kürzeren Unterbrechungen einige Monate später für längere geplante Wartungsarbeiten zeigten, wie problematisch die Schliessung dieses Tunnels für den Kanton Tessin ist.</p><p>&nbsp;</p><p>Deshalb frage ich den Bundesrat:</p><ol style="list-style-type:decimal;"><li>Bestätigt er, dass die Lebensdauer der Schienen im GBT kürzer ist, als ursprünglich geplant? Wenn ja, mit welcher Lebensdauer wurde gerechnet und wie ist sie wirklich?</li><li>Die ursprünglich vor allem für den Güterverkehr konzipierte Infrastruktur wird inzwischen auch für den Personenverkehr stark genutzt. Inwieweit ist die Auslastung im Hinblick auf die Instandhaltung, insbesondere der Schienen, höher als ursprünglich geplant?</li><li>Wie hoch ist der bisherige Auslastungsgrad (unterteilt in Personen- und Güterverkehr; Gleise) und welcher Spielraum (gleiche Unterteilung) besteht noch in Bezug auf die maximale Kapazität, wenn man die Notwendigkeit bedenkt, den Güterverkehr stärker von der Strasse auf die Schiene zu verlagern?</li><li>Inwieweit würde oder wird sich die Ausnutzung dieser Marge auf die Lebensdauer der Schienen auswirken ? Von welcher Entwicklung der Nutzung der Infrastruktur ging man anfänglich aus? Wurde die optimistische Variante der maximalen Auslastung berücksichtigt?</li><li>Muss der Gotthard-Transit für die in der Ausschreibung angekündigten Arbeiten vollständig unterbrochen werden? Falls ja, wie lange?</li><li>Wie hoch sind die Instandhaltungskosten des GBT (aufgeteilt in ordentliche und ausserordentliche Kosten, ohne die Kosten, die direkt durch den Unfall von 2023 verursacht wurden) bisher gewesen? Entsprechen sie den ursprünglichen Erwartungen?</li></ol>
  • Kürzere Lebensdauer der Gleise im Gotthard-Basistunnel als erwartet. Welche Auswirkungen hat dies auf die Verbindungen ins Tessin?
State
Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <span><p><span>1. Für den GBT wurde eine Lebensdauer der Schienen von rund 20 Jahren eingeplant. Der Einbau der Fahrbahn erfolgte zwischen 2012 und 2014. Bereits vor der kommerziellen Inbetriebnahme im Dezember 2016 wurden die eingebauten Gleise für Bautransporte, für den Testbetrieb und den Probebetrieb genutzt. Ein Schienenwechsel in den Jahren 2032 – 2034, wie er in dem im September 2025 auf SIMAP publizierten «Request for Information» (RFI) vorgesehen ist, ist deshalb nicht als aussergewöhnlich zu betrachten. Da es sich vorerst um einen RFI handelt, wird nicht bereits eine Lieferung von Schienen verlangt, sondern es werden von den Wettbewerbern technische und betriebliche Vorschläge verlangt, wie ein Schienenwechsel von 228 km angesichts der komplexen Verhältnisse und Abhängigkeiten optimal und in der geforderten Qualität ablaufen könnte. Es handelt sich also um eine präventive Massnahme, um effizient und zum richtigen Zeitpunkt mit der Beschaffung der Schienen beginnen zu können. Dabei wird eine möglichst kurze Zeitdauer für die Arbeiten eine wichtige Rolle spielen, um die Einschränkungen im Angebot so gering wie möglich zu halten. Bereits heute erfasst die SBB in regelmässigen Abständen mit Diagnosezügen den Zustand der Schienen, um sowohl den Unterhalt planen als auch den Ersatz rechtzeitig und unter optimalen Bedingungen ausführen zu können.</span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>2. Dank verschiedener Anpassungen auf den Zulaufstrecken der Nord-Süd-Achse konnte die Nutzung des GBT durch den Personenverkehr auf das in der Planung vorgesehene Maximum gesteigert werden. Für den Güterverkehr bestehen noch grosse Reserven für die geplante Auslastung (vgl. zu Frage 3). Aus wirtschaftlichen Gründen kann das Potenzial des GBT derzeit noch nicht voll ausgenutzt werden. Der Verschleiss der Schienen nimmt mit zunehmender Auslastung zu. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>3. Im GBT stehen dem Güterverkehr im Normalfall ca. 1200 Trassen pro Woche zur Verfügung. In den Jahren 2021-2023 betrug die Auslastung der verfügbaren Trassen 53-55%. Dem Personenverkehr stehen im GBT 2 Trassen pro Stunde zur Verfügung, die grösstenteils vom Fernverkehr genutzt werden. In Spitzenzeiten verkehren zusätzliche Personenzüge auf nicht genutzten Güterverkehrstrassen. Unter Betrachtung der Trassenkapazitäten im GBT besteht für den Güterverkehr die Möglichkeit einer knappen Verdoppelung der Anzahl Züge, während der Personenverkehr in Bezug auf die Anzahl Züge die Kapazität voll nutzt. Derzeit verkehren im Mittel 64 Personenzüge und 86 Güterzüge pro Tag, wobei in Spitzenzeiten bis 130 Güterzüge geführt werden. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>4. Die Lebensdauer von Schienen wird von vielen Faktoren beeinflusst:</span></p><p><span>Dazu gehören insbesondere die Zahl und Länge der Züge sowie die Tonnage, aber auch die Art und der Zustand des Rollmaterials und die Qualität der Instandhaltung. Die Abschätzung der Lebensdauer erfolgte auf der Grundlage von Erfahrungen auf anderen, in Bezug auf die Belastung vergleichbaren Strecken mit gemischtem Verkehr. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>5. Wie bereits zu Frage 1 festgehalten, werden mit dem RFI vom Markt technische Angaben dazu angefragt, wie der zukünftige Schienenwechsel optimal ablaufen könnte. Anhand der Antworten möglicher Wettbewerber wird es möglich sein, die beste Methodik zu bestimmen und auch den zeitlichen Aufwand für die Arbeiten abzuschätzen. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich, detaillierte Aussagen darüber zu machen, wie der Fahrplan während dieser Arbeiten gestaltet sein wird. Es ist heute davon auszugehen, dass für die Arbeiten die bereits eingeführten und im Jahr 2025 erstmals genutzten sog. «Langintervalle» eingesetzt werden. Dabei kann unter Nutzung der Spurwechsel in Faido und Sedrun jeweils ein Drittel des Tunnels während längerer Zeit (z.B. zwei Wochen) gesperrt werden. Somit ist voraussichtlich keine Vollsperrung erforderlich. Die zeitlich befristete Führung von einzelnen Personenzügen über die Bergstrecke wird aber erforderlich sein. </span></p><p><span>&nbsp;</span></p><p><span>6. Der Unterhaltsaufwand entspricht weitgehend den Prognosen der AlpTransit Gotthard AG vor der Übernahme des GBT durch die SBB. Aufgrund der gemachten Betriebserfahrungen konnten die SBB das Unterhaltskonzept laufend optimieren und so Kostensteigerungen auffangen. Die Kosten werden zur Überwachung auf ordentlichen und ausserordentlichen Unterhalt sowie auf die verschiedenen Anlagentypen in den beiden Einspurröhren aufgeteilt.</span></p></span>
    • <p>Die SBB hat auf&nbsp;der&nbsp;Ausschreibungs-&nbsp;und&nbsp;Vergabeplattform&nbsp;Simap die SBB eine “Request for Information” (RFI) veröffentlicht. Damit will sie herausfinden, <i>"wie der Schienenwechsel im Gotthard-Basistunnel effizient und optimiert durchgeführt werden kann"</i>. Dieser Ausschreibung war Folgendes zu entnehmen: <i>"Aufgrund der täglichen Nutzung"</i> werden die Schienen im Gotthard-Basistunnel (GBT) ihre&nbsp;Lebensdauer&nbsp;früher&nbsp;als&nbsp;geplant&nbsp;erreichen und müssen daher vollständig&nbsp;ersetzt werden. Dass die SBB in der Öffentlichkeit nach guten Lösungen für diesen Prozess sucht, macht deutlich, wie komplex und wie heikel er ist und wie wenig umrissen. Auch die Unterbrechung des Betriebs für mehr als ein Jahr nach dem Unfall am 10. August 2023 und die kürzeren Unterbrechungen einige Monate später für längere geplante Wartungsarbeiten zeigten, wie problematisch die Schliessung dieses Tunnels für den Kanton Tessin ist.</p><p>&nbsp;</p><p>Deshalb frage ich den Bundesrat:</p><ol style="list-style-type:decimal;"><li>Bestätigt er, dass die Lebensdauer der Schienen im GBT kürzer ist, als ursprünglich geplant? Wenn ja, mit welcher Lebensdauer wurde gerechnet und wie ist sie wirklich?</li><li>Die ursprünglich vor allem für den Güterverkehr konzipierte Infrastruktur wird inzwischen auch für den Personenverkehr stark genutzt. Inwieweit ist die Auslastung im Hinblick auf die Instandhaltung, insbesondere der Schienen, höher als ursprünglich geplant?</li><li>Wie hoch ist der bisherige Auslastungsgrad (unterteilt in Personen- und Güterverkehr; Gleise) und welcher Spielraum (gleiche Unterteilung) besteht noch in Bezug auf die maximale Kapazität, wenn man die Notwendigkeit bedenkt, den Güterverkehr stärker von der Strasse auf die Schiene zu verlagern?</li><li>Inwieweit würde oder wird sich die Ausnutzung dieser Marge auf die Lebensdauer der Schienen auswirken ? Von welcher Entwicklung der Nutzung der Infrastruktur ging man anfänglich aus? Wurde die optimistische Variante der maximalen Auslastung berücksichtigt?</li><li>Muss der Gotthard-Transit für die in der Ausschreibung angekündigten Arbeiten vollständig unterbrochen werden? Falls ja, wie lange?</li><li>Wie hoch sind die Instandhaltungskosten des GBT (aufgeteilt in ordentliche und ausserordentliche Kosten, ohne die Kosten, die direkt durch den Unfall von 2023 verursacht wurden) bisher gewesen? Entsprechen sie den ursprünglichen Erwartungen?</li></ol>
    • Kürzere Lebensdauer der Gleise im Gotthard-Basistunnel als erwartet. Welche Auswirkungen hat dies auf die Verbindungen ins Tessin?

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