Mehr Schweizer Kapital für unsere Infrastrukturen. Was kann der Bund tun?

ShortId
25.4511
Id
20254511
Updated
18.02.2026 21:06
Language
de
Title
Mehr Schweizer Kapital für unsere Infrastrukturen. Was kann der Bund tun?
AdditionalIndexing
15;24;48;2836
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <span><p>1. Nein, reine Finanzierungsengpässe bei den bestehenden Fondslösungen sind aus Sicht des Bundesrates keine hinreichende Begründung, um Public Private Partnership-Lösungen (PPP) für Verkehrsinfrastrukturen erneut zu prüfen. Wie der Bundesrat bereits in seiner Antwort auf die Interpellation <a href="https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20103568"><u>10.3568 | Public-Private-Partnership bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen? | Geschäft | Das Schweizer Parlament</u></a> festgehalten hat, ist die Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Finanzierungsansatzes über den gesamten Lebenszyklus einer Investition entscheidend. Für die Verkehrsinfrastrukturen stehen mit dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) sowie dem Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) langfristige Finanzierungslösungen bereit. Diese stellen auch die Tragbarkeit der Folgekosten für den Betrieb und Unterhalt sicher. Die Fondslösungen erhöhen die langfristige Planungs- und Realisierungssicherheit. Die Fonds dürfen sich nicht verschulden und es fallen keine Zinskosten an, wie dies beim Einsatz von privatem Kapital der Fall wäre.</p><p>&nbsp;</p><p>2. PPP ist ein alternativer Ansatz, mit dem zusätzliches Kapital für Investitionen und Know-how mobilisiert werden kann. Aufgrund der bisher durchgeführten Studien geht der Bundesrat davon aus, dass der PPP-Ansatz für Verkehrsinfrastrukturen nicht eingesetzt werden sollte und auch im Hinblick auf die Kosteneffizienz grundsätzlich nicht zu empfehlen ist. PPP-Finanzierung könnte dazu führen, dass der Bund zwar kurzfristig mit privatem Kapital zusätzliche Investitionen anstossen kann, deren Folgekosten und insbesondere die Verzinsung des Fremdkapitals aber langfristig nicht gesichert ist.</p><p>&nbsp;</p><p>3. Bei Verkehrsinfrastrukturen, für die bisher eine PPP-Lösung geprüft wurde (unter anderem auch die Direktverbindung Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds), schnitt der PPP-Ansatz in der Bewertung schlechter ab als die bestehende Finanzierungslösung. Hinzu kommt, dass eine PPP-Finanzierung einzelner Objekte bei Netzinfrastrukturen kaum sinnvoll ist. Die bestehenden Risiken lassen sich nicht ohne weiteres auf Private überwälzen.</p><p>&nbsp;</p><p>4. Aufgrund der bisher durchgeführten Studien geht der Bundesrat davon aus, dass der PPP-Ansatz für Verkehrsinfrastrukturen nicht zielführend ist, weder für prioritäre noch für nicht prioritäre Projekte.</p><p>&nbsp;</p><p>5. Eine entsprechende regulatorische Anpassung würde im Kern dem Verschuldungsverbot der beiden Infrastrukturfonds BIF und NAF widersprechen. Die aufgelaufenen hohen Zinskosten im BIF-Vorgängerfonds, dem FinöV, waren ein entscheidendes Argument, um das Verschuldungsverbot für den BIF zu verankern.</p><p>&nbsp;</p><p>6. PPP ist ein möglicher Ansatz, um einerseits Kapital, anderseits aber auch privates Know-how zu mobilisieren. Dessen Einsatz für Infrastrukturprojekte des Bundes ausserhalb des Verkehrs ist denkbar, sofern es der wirtschaftlichen Aufgabenerfüllung dient. Es ist jedoch kein primäres Ziel des Bundesrates, den PPP-Ansatz speziell zu fördern.</p></span>
  • <p>Der Bundesrat hat sich in den vergangenen Jahren mehrmals zum Thema Public Private Partnership (PPP) für Infrastrukturprojekte geäussert. Diese Äusserungen stammen aus einer Zeit, in der die staatlichen Finanzmittel den Infrastrukturbedarf noch locker deckten.</p><p>Mit der Studie Verkehr ’45 hat der Bundesrat aufzeigen lassen, welche Infrastrukturprojekte für die Schweiz bis 2045 Priorität haben sollten. Der Investitionsbedarf ist erheblich und durch den Staat schwierig stemmbar. Gleichzeitig verfügen die Schweizer Pensionskassen und andere institutionelle Anleger über erhebliche Anlagevolumina. Obwohl die Pensionskassen bis zu 10 Prozent ihres Vermögens in Infrastruktur investieren dürften, sind die heutigen Investitionen mit rund 2 Prozent noch gering und erfolgen überwiegend im Ausland.</p><p>In Ländern mit vergleichbarem Rechtsrahmen und hoher Stabilität wie etwa Kanada, die Niederlande oder Australien werden PPPs seit Jahren erfolgreich eingesetzt, um Grossprojekte kostendisziplinierter und termingerecht zu realisieren. Während andere Länder längst auf solche Modelle setzen, verzichtet die Schweiz bisher weitgehend auf PPP beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.</p><p>&nbsp;</p><ul><li>Gibt es vor dem Hintergrund der finanziellen Engpässe und der in Verkehr ’45 aufgezeigten Ausbauwünsche Bestrebungen des Bundesrates, den Einsatz von Public-Private-Partnerships (PPP) erneut zu prüfen?</li><li>Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass eine gezielte Mobilisierung von mehr privatem Kapital zur Entlastung der öffentlichen Haushalte beitragen und gleichzeitig den Wirtschaftsstandort stärken kann, sofern klare Governance- und Risikoallokationsmechanismen bestehen?</li><li>Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass PPP sich besonders für Projekte mit dem Charakter der Standortentwicklung eignen, zum Beispiel der fragliche Grimsel-Tunnel und die Direktverbindung Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds?</li><li>Wo sieht der Bundesrat das grösste Potenzial für PPP bei nicht priorisierten Projekten im Rahmen von Verkehr ’45?</li><li>Welche rechtlichen oder regulatorischen Anpassungen wären notwendig, damit Pensionskassen und andere institutionelle Investoren vermehrt in schweizerische Verkehrsinfrastruktur investieren könnten, ohne den öffentlichen Charakter der Grundversorgung zu gefährden?</li><li>Welche weiteren Infrastrukturprojekte in der Schweiz könnten mit solchen Finanzierungsmodellen aktiv gefördert werden?</li></ul>
  • Mehr Schweizer Kapital für unsere Infrastrukturen. Was kann der Bund tun?
State
Stellungnahme zum Vorstoss liegt vor
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <span><p>1. Nein, reine Finanzierungsengpässe bei den bestehenden Fondslösungen sind aus Sicht des Bundesrates keine hinreichende Begründung, um Public Private Partnership-Lösungen (PPP) für Verkehrsinfrastrukturen erneut zu prüfen. Wie der Bundesrat bereits in seiner Antwort auf die Interpellation <a href="https://www.parlament.ch/de/ratsbetrieb/suche-curia-vista/geschaeft?AffairId=20103568"><u>10.3568 | Public-Private-Partnership bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen? | Geschäft | Das Schweizer Parlament</u></a> festgehalten hat, ist die Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Finanzierungsansatzes über den gesamten Lebenszyklus einer Investition entscheidend. Für die Verkehrsinfrastrukturen stehen mit dem Bahninfrastrukturfonds (BIF) sowie dem Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) langfristige Finanzierungslösungen bereit. Diese stellen auch die Tragbarkeit der Folgekosten für den Betrieb und Unterhalt sicher. Die Fondslösungen erhöhen die langfristige Planungs- und Realisierungssicherheit. Die Fonds dürfen sich nicht verschulden und es fallen keine Zinskosten an, wie dies beim Einsatz von privatem Kapital der Fall wäre.</p><p>&nbsp;</p><p>2. PPP ist ein alternativer Ansatz, mit dem zusätzliches Kapital für Investitionen und Know-how mobilisiert werden kann. Aufgrund der bisher durchgeführten Studien geht der Bundesrat davon aus, dass der PPP-Ansatz für Verkehrsinfrastrukturen nicht eingesetzt werden sollte und auch im Hinblick auf die Kosteneffizienz grundsätzlich nicht zu empfehlen ist. PPP-Finanzierung könnte dazu führen, dass der Bund zwar kurzfristig mit privatem Kapital zusätzliche Investitionen anstossen kann, deren Folgekosten und insbesondere die Verzinsung des Fremdkapitals aber langfristig nicht gesichert ist.</p><p>&nbsp;</p><p>3. Bei Verkehrsinfrastrukturen, für die bisher eine PPP-Lösung geprüft wurde (unter anderem auch die Direktverbindung Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds), schnitt der PPP-Ansatz in der Bewertung schlechter ab als die bestehende Finanzierungslösung. Hinzu kommt, dass eine PPP-Finanzierung einzelner Objekte bei Netzinfrastrukturen kaum sinnvoll ist. Die bestehenden Risiken lassen sich nicht ohne weiteres auf Private überwälzen.</p><p>&nbsp;</p><p>4. Aufgrund der bisher durchgeführten Studien geht der Bundesrat davon aus, dass der PPP-Ansatz für Verkehrsinfrastrukturen nicht zielführend ist, weder für prioritäre noch für nicht prioritäre Projekte.</p><p>&nbsp;</p><p>5. Eine entsprechende regulatorische Anpassung würde im Kern dem Verschuldungsverbot der beiden Infrastrukturfonds BIF und NAF widersprechen. Die aufgelaufenen hohen Zinskosten im BIF-Vorgängerfonds, dem FinöV, waren ein entscheidendes Argument, um das Verschuldungsverbot für den BIF zu verankern.</p><p>&nbsp;</p><p>6. PPP ist ein möglicher Ansatz, um einerseits Kapital, anderseits aber auch privates Know-how zu mobilisieren. Dessen Einsatz für Infrastrukturprojekte des Bundes ausserhalb des Verkehrs ist denkbar, sofern es der wirtschaftlichen Aufgabenerfüllung dient. Es ist jedoch kein primäres Ziel des Bundesrates, den PPP-Ansatz speziell zu fördern.</p></span>
    • <p>Der Bundesrat hat sich in den vergangenen Jahren mehrmals zum Thema Public Private Partnership (PPP) für Infrastrukturprojekte geäussert. Diese Äusserungen stammen aus einer Zeit, in der die staatlichen Finanzmittel den Infrastrukturbedarf noch locker deckten.</p><p>Mit der Studie Verkehr ’45 hat der Bundesrat aufzeigen lassen, welche Infrastrukturprojekte für die Schweiz bis 2045 Priorität haben sollten. Der Investitionsbedarf ist erheblich und durch den Staat schwierig stemmbar. Gleichzeitig verfügen die Schweizer Pensionskassen und andere institutionelle Anleger über erhebliche Anlagevolumina. Obwohl die Pensionskassen bis zu 10 Prozent ihres Vermögens in Infrastruktur investieren dürften, sind die heutigen Investitionen mit rund 2 Prozent noch gering und erfolgen überwiegend im Ausland.</p><p>In Ländern mit vergleichbarem Rechtsrahmen und hoher Stabilität wie etwa Kanada, die Niederlande oder Australien werden PPPs seit Jahren erfolgreich eingesetzt, um Grossprojekte kostendisziplinierter und termingerecht zu realisieren. Während andere Länder längst auf solche Modelle setzen, verzichtet die Schweiz bisher weitgehend auf PPP beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.</p><p>&nbsp;</p><ul><li>Gibt es vor dem Hintergrund der finanziellen Engpässe und der in Verkehr ’45 aufgezeigten Ausbauwünsche Bestrebungen des Bundesrates, den Einsatz von Public-Private-Partnerships (PPP) erneut zu prüfen?</li><li>Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass eine gezielte Mobilisierung von mehr privatem Kapital zur Entlastung der öffentlichen Haushalte beitragen und gleichzeitig den Wirtschaftsstandort stärken kann, sofern klare Governance- und Risikoallokationsmechanismen bestehen?</li><li>Teilt der Bundesrat die Einschätzung, dass PPP sich besonders für Projekte mit dem Charakter der Standortentwicklung eignen, zum Beispiel der fragliche Grimsel-Tunnel und die Direktverbindung Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds?</li><li>Wo sieht der Bundesrat das grösste Potenzial für PPP bei nicht priorisierten Projekten im Rahmen von Verkehr ’45?</li><li>Welche rechtlichen oder regulatorischen Anpassungen wären notwendig, damit Pensionskassen und andere institutionelle Investoren vermehrt in schweizerische Verkehrsinfrastruktur investieren könnten, ohne den öffentlichen Charakter der Grundversorgung zu gefährden?</li><li>Welche weiteren Infrastrukturprojekte in der Schweiz könnten mit solchen Finanzierungsmodellen aktiv gefördert werden?</li></ul>
    • Mehr Schweizer Kapital für unsere Infrastrukturen. Was kann der Bund tun?

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