Überförderung der Dekarbonisierung im schweren Güterverkehr

ShortId
26.4448
Id
20264448
Updated
09.11.2026 07:14
Language
de
Title
Überförderung der Dekarbonisierung im schweren Güterverkehr
AdditionalIndexing
48;52
1
PriorityCouncil1
Nationalrat
Texts
  • <p>Die Schweiz investiert Milliarden in die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Mit der LSVA-Revision werden die Anreize für E-Lastwagen deutlich ausgebaut. Da sich die Wirtschaftlichkeit elektrisch betriebener Lastwagen gemäss den Analysen des Bundes rasch verbessert und zusätzliche Förderinstrumente bestehen, stellt sich die Frage, ob die beschlossenen Rabatte verhältnismässig sind, welche Auswirkungen sie auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs haben und ob Mitnahmeeffekte zulasten von Verlagerungswirkung und BIF-Einnahmen entstehen können.</p>
  • <ol><li>Wie verändern die beschlossenen LSVA-Rabatte gemäss den Berechnungen des Bundesamtes für Energie die Wirtschaftlichkeit von E-Lastwagen gegenüber vergleichbaren Diesel-Lastwagen (TCO)? Welche Auswirkungen ergeben sich im Segment schwerer Fahrzeuge auf weiten Distanzen, wo die LSVA ihre grösste Lenkungswirkung entfaltet?</li><li>Wie haben sich die Kosten- und Preisverhältnisse im Schienengüterverkehr in den letzten Jahren entwickelt? In welchem Umfang verändern die beschlossenen LSVA-Rabatte gemäss den Berechnungen des Bundes die Kostenrelation zwischen Schiene und Strasse im schweizerischen Güterverkehr sowie im Transitverkehr?</li><li>Von welchen Anschaffungskosten, Energie- bzw. Dieselpreisen, Fahrleistungen, bestehenden Förderinstrumenten und weiteren Annahmen zu E-Lastwagen ist der Bund bei der Festlegung der Rabatte ausgegangen? Wie unterscheiden sich diese Annahmen von den aktuell verfügbaren Marktdaten?</li><li>Welche Möglichkeiten hat der Bundesrat nach Inkrafttreten der Revision, die Höhe und Dauer der Rabatte anzupassen, wenn E-Lastwagen schneller als erwartet eine hohe Marktdurchdringung erreichen? Innerhalb welcher Frist wäre eine solche Anpassung möglich, um Mitnahmeeffekte und BIF-Mindereinnahmen zu begrenzen und die Verlagerungswirkung zu sichern?</li><li>Aus welchen Förderinstrumenten von Bund, Kantonen und Gemeinden können Unternehmen beim Umstieg auf E-Lastwagen profitieren? Wie hoch sind die jeweiligen Fördervolumen bzw. Fördersummen? Miteinzubeziehen sind insbesondere die LSVA-Entlastung, Beiträge für Ladeinfrastruktur, Förderungen für Stromproduktion sowie weitere relevante Unterstützungsinstrumente.</li><li>Wo besteht das Risiko von Mitnahmeeffekten, so dass sich verschiedene Förderinstrumente gegenseitig verstärken und dadurch insbesondere bei grossen und kapitalstarken Transportunternehmen eine Überförderung entsteht?</li></ol>
  • Überförderung der Dekarbonisierung im schweren Güterverkehr
State
Eingereicht
Related Affairs
Drafts
  • Index
    0
    Texts
    • <p>Die Schweiz investiert Milliarden in die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Mit der LSVA-Revision werden die Anreize für E-Lastwagen deutlich ausgebaut. Da sich die Wirtschaftlichkeit elektrisch betriebener Lastwagen gemäss den Analysen des Bundes rasch verbessert und zusätzliche Förderinstrumente bestehen, stellt sich die Frage, ob die beschlossenen Rabatte verhältnismässig sind, welche Auswirkungen sie auf die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs haben und ob Mitnahmeeffekte zulasten von Verlagerungswirkung und BIF-Einnahmen entstehen können.</p>
    • <ol><li>Wie verändern die beschlossenen LSVA-Rabatte gemäss den Berechnungen des Bundesamtes für Energie die Wirtschaftlichkeit von E-Lastwagen gegenüber vergleichbaren Diesel-Lastwagen (TCO)? Welche Auswirkungen ergeben sich im Segment schwerer Fahrzeuge auf weiten Distanzen, wo die LSVA ihre grösste Lenkungswirkung entfaltet?</li><li>Wie haben sich die Kosten- und Preisverhältnisse im Schienengüterverkehr in den letzten Jahren entwickelt? In welchem Umfang verändern die beschlossenen LSVA-Rabatte gemäss den Berechnungen des Bundes die Kostenrelation zwischen Schiene und Strasse im schweizerischen Güterverkehr sowie im Transitverkehr?</li><li>Von welchen Anschaffungskosten, Energie- bzw. Dieselpreisen, Fahrleistungen, bestehenden Förderinstrumenten und weiteren Annahmen zu E-Lastwagen ist der Bund bei der Festlegung der Rabatte ausgegangen? Wie unterscheiden sich diese Annahmen von den aktuell verfügbaren Marktdaten?</li><li>Welche Möglichkeiten hat der Bundesrat nach Inkrafttreten der Revision, die Höhe und Dauer der Rabatte anzupassen, wenn E-Lastwagen schneller als erwartet eine hohe Marktdurchdringung erreichen? Innerhalb welcher Frist wäre eine solche Anpassung möglich, um Mitnahmeeffekte und BIF-Mindereinnahmen zu begrenzen und die Verlagerungswirkung zu sichern?</li><li>Aus welchen Förderinstrumenten von Bund, Kantonen und Gemeinden können Unternehmen beim Umstieg auf E-Lastwagen profitieren? Wie hoch sind die jeweiligen Fördervolumen bzw. Fördersummen? Miteinzubeziehen sind insbesondere die LSVA-Entlastung, Beiträge für Ladeinfrastruktur, Förderungen für Stromproduktion sowie weitere relevante Unterstützungsinstrumente.</li><li>Wo besteht das Risiko von Mitnahmeeffekten, so dass sich verschiedene Förderinstrumente gegenseitig verstärken und dadurch insbesondere bei grossen und kapitalstarken Transportunternehmen eine Überförderung entsteht?</li></ol>
    • Überförderung der Dekarbonisierung im schweren Güterverkehr

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